savage xs
Хоббийный привод управляет напряжением. Ток зависит от напряжения.
В противовес вашему утверждению могу привести:
Известно, что внешняя нагрузочная характеристика электродвигателя постоянного тока с возбуждением от постоянных магнитов сильно зависит от режима его питания. Поэтому многие моделисты спрашивают, что именно регулирует импульсный регулятор хода: - напряжение, подаваемое на электродвигатель, или его ток?
Формат статьи не позволяет привести здесь подробные теоретические выкладки. Поэтому перейдем сразу к выводам. Как это ни парадоксально, но с точки зрения нагрузочных характеристик электродвигателя, импульсный регулятор хода эквивалентен примитивному реостатному регулятору, упомянутому во введении к статье. Т.е. импульсный регулятор хода регулирует не напряжение, подаваемое на двигатель, и не его ток. Он регулирует сопротивление источника питания двигателя, а значит, подаваемую на него мощность.
Сразу оговоримся, что идеальный импульсный регулятор хода эквивалентен регулируемому балластному реактивному сопротивлению.
Но ток зависит от напряжения. Закон ома.
Нажимая на курок газа вы управляете именно напряжением. Неужели момент не зависит от курка газа?
Момент от газа зависит, так как увеличение скважности увеличивает жесткость (прямая жесткости становится положе, не изменяя своей верхней точки при оборотах холостого хода), и момент на валу изменяется из-за изменения тока. Последовательность зависимостей примерно такая
А теперь от теории к практике.
Работа конечно большая проделана, но увы. По моему, неправильная. Будет посвободнее, посмотрю, может совместно с Андреем что и путное выйдет. Спасибо за подопытные двигатели.
Кроме этого, если б ваше утверждение
Одинаковые движки с разным KV отличаются только числом витков. Чем больше витков тем ниже KV (и момент). Но выше допустимое напряжение.
было верным, то многовитковые двигатели были бы не нужны - мощность ниже, обороты ниже, момент ниже- фигня какая-то выходит. На краулеры ставили бы маленькие движки с 9000об/в с какой нибудь планетарной передачей
Какая связь с длинной проводов - для меня загадка. Откуда пошло поверие то?
Я вот щас наверно глупость скажу, но разве длина проводов, точнее их сопротивление не должно влиять на силу тока при торможении в рекуперативном режиме? И чем они короче, тем ток выше. Не раз наблюдал как дохли регули именно в момент торможения, даже одно время носился с идеей мехтормоза на электричке.
Во всех регулях что я видел (и читал) тормоза были рекуперативные (противовключение, ежели угодно, хотя это не совсем верно. Двигло загоняется в генераторный режим…)
Вся механическая энергия преобразуется в электрическую и загоняется назад в батарею
Режим то генераторный - это верно, но не рекуперативный. Вся выделенная энергия идет исключительно в тепло на проводах, двигателе и ключах регулятора.
А вот батареям становится плохо от режима торможения противовключением. На регуляторах (на всех или некоторых не скажу) настоящее торможение есть только при движении вперед, а когда тормозишь после движения назад - (не уверен, что факт) - торможение происходит как то по другому, и не исключено, что противовключением - отсюда и сверхтоки.
Кроме этого большие токи протекают при пуске двигателя в асинхронном режиме, пока он стоит или вращается еще с недостаточной скоростью
Кстати, а как это можно получить рекуперацию при w < w0 и без возможности изменять поток возбуждения?..
Моментом включения обмоток. У нас тут не коллектор, а микроконтроллер с достаточным количеством мозгов…
Угол опережения меняется так, что теперь имеем запаздывание включения. Момент меняет знак. Если угодно, двигло просто пытается вращаться в другую сторону.
Любая электрическая машина обратима (может работать как двигателем так и генератором) так что вопрос очень странный.
В противовес вашему утверждению могу привести:
отсюда.
Не вижу противоречия, всё верно. Меняется напряжение, меняется и ток. Меня тут пытаются убедить что ток НЕ меняется, а на напряжение совсем пофиг…
Регулятор регулирует мощность (а она уже и есть произведение напряжения на ток) но он может сделать только две вещи. Он может подать полное напряжение батареи. И может его отключить. Просто делает он это очень быстро.
Момент от газа зависит, так как увеличение скважности увеличивает жесткость (прямая жесткости становится положе, не изменяя своей верхней точки при оборотах холостого хода), и момент на валу изменяется из-за изменения тока. Последовательность зависимостей примерно такая
Непонял. Нарисуйте “прямую жесткости” что-ли.
Работа конечно большая проделана, но увы. По моему, неправильная. Будет посвободнее, посмотрю, может совместно с Андреем что и путное выйдет. Спасибо за подопытные двигатели.
Кроме этого, если б ваше утверждение было верным, то многовитковые двигатели были бы не нужны - мощность ниже, обороты ниже, момент ниже- фигня какая-то выходит. На краулеры ставили бы маленькие движки с 9000об/в с какой нибудь планетарной передачей
С таким управлением, как тут у нас в хобби принято, оно всё бы горело. Да и горят движки с высокими KV как спички. Очень просто перегрузить двигло в таких условиях.
Впрочем жду с нетерпением, покажите мне в чем я не прав. Электромеханик я в конце то концов, или нет? 8)
Жесть графики какие то , формулы , это вы про что пишите то ?
Это не наш метод , этот мотор - куевый , этот норм - вот и все )
Это магия! Не всем дано в Хогвардсе учиться. Так что ждите понятных для вас выводов
этот мотор - куевый , этор норм
😃
Я вот щас наверно глупость скажу, но разве длина проводов, точнее их сопротивление не должно влиять на силу тока при торможении в рекуперативном режиме? И чем они короче, тем ток выше. Не раз наблюдал как дохли регули именно в момент торможения, даже одно время носился с идеей мехтормоза на электричке.
Очень трудно вот так просто сказать, нужно исследовать или искать уже сделанные исследования.
www.rc-monster.com/forum/showthread.php?t=18978
Например как это.
Тут проблема даже не в токе. Напряжение может скакнуть очень высоко. Я несколько раз гонял привод саважа на столе. И не от батареи а от лабораторного источника. Он, в отличии от батареи, ток обратно не берет. Как результат - одно неосторожное движение стика и выгоревшие ёмкости на регуле.
Вижу что тут в моторах хорошо разбираются люди , у меня есть вопрос .
Какой мотор выдаст больше крутящего момента ?
Traxxas Titan 550 Motor 12T ( сколько оборотов не нашел , интересно было узнать сколько у него ? ) или HPI Racing Firebolt 15T 540 Motor ( 22000-26000 об мин )
по идеи чем меньше витков , тем быстрее мотор .
Не всякое электротехническое образование предполагает знание, точнее прохождение, предмета “Теория ЭлектроПривода”. А вот переходные процессы - штука, по-моему, вообще загадочная. Они описываются вообще всякими дифуравнениями. Это в теории. А на практике эта штука еще сложнее по одной простой причине - слишком оно всё скоротечное, чтоб такое воздействие отловить простыми приборами. Поэтому этот подход
этот мотор - куевый , этот норм - вот и все )
вполне применим, учитывая закрытые данные как по двигателям, так и по регуляторам.
Объяснить такой подход просто: на выходе нас интересует же только нагрев и скорость - единственныя величина поддающиеся измерению в поле - поэтому не стоит усложнять себе жизнь. RTFM, там обычно пишут, что надо установить, шоб стало хорошо. И если после этого наблюдается перегрев - увеличивай передаточное число (уменьшай пиньон/увеличивай спур). При недогреве - делай наоборот, если оно надо.
Какой мотор выдаст больше крутящего момента ? Traxxas Titan 550 Motor 12T ( сколько оборотов не нашел , интересно было узнать сколько у него ? ) или HPI Racing Firebolt 15T 540 Motor ( 22000-26000 об мин ) по идеи чем меньше витков , тем быстрее мотор .
господа, а не пойти ли бы вам другую тему? 😃
Не вижу противоречия, всё верно. Меняется напряжение, меняется и ток.
А я вижу. Меняется И напряжение, И ток на обмотках двигателя - оно самое реостатное регулирование.
Вижу что тут в моторах хорошо разбираются люди , у меня есть вопрос .
Какой мотор выдаст больше крутящего момента ?
Traxxas Titan 550 Motor 12T ( сколько оборотов не нашел , интересно было узнать сколько у него ? ) или HPI Racing Firebolt 15T 540 Motor ( 22000-26000 об мин )
по идеи чем меньше витков , тем быстрее мотор .
Учитывая пред-предыдущего оратора - скажу “а на вопрос отвечать-то надо?”.
По предоставленным данным - на одном и том же напряжении (напряжение брать постоянным, без ШИМ) обороты холостого хода на титане будут выше.
господа, а не пойти ли бы вам другую тему? 😃
Честно говоря, оффтопом это не может быть ни в одной теме про модели с электроприводом. 😛
А вообще - было бы правильнее, спорить не собираюсь, но такой пока не попалось.
Не смог удержаться, смотря на неправильную мысль в посте 😮 - пришлось ответить, привлек на помощь более знающего друга для арбитража - И ТУТ ПОНЕСЛОСЬ! 😃
Моментом включения обмоток. У нас тут не коллектор, а микроконтроллер с достаточным количеством мозгов…
Угол опережения меняется так, что теперь имеем запаздывание включения. Момент меняет знак. Если угодно, двигло просто пытается вращаться в другую сторону.Любая электрическая машина обратима (может работать как двигателем так и генератором) так что вопрос очень странный.
Так какой режим Вы описываете, все-таки?
Из вашего описания понял, что Вы говорите о торможении противовключением.
Для рекуперации энергии, т.е. перевода двигателя в генераторный режим необходимо или разогнать его до скорости свыше скорости идеального холостого хода (ИХХ) или менять поток возбуждения Ф. Поток возбуждения мы изменить не можем, поскольку магниты у нас постоянные, а обороты по факту меньше скорости ИХХ - мы же тормозимся…
В данном случае важным является то, что во всех режимах торможения за исключением генераторного двигатель электроэнергию потребляет.
На самом деле существует принципиальная возможность рекуперации энергии от двигателя и не разгоняя его до ИХХ и не меняя поток. Она основана на грязном хаке особенности работы импульсных силовых ключей регулятора хода. Дело в том, что дозируя энергию, запасенную в индуктивности обмоток, с помощью электронных ключей, можно добиться пульсации напряжения с величиной превышающей напряжение батареи. Так работают повышающие DC-DC преобразователи. Как направить этот импульс на зарядку липольки - уже вопрос технической реализации. Но я не знаю примеров регуляторов с такой фичей. Если кто укажет - буду благодарен. Или может я от жизни отстал и все ESC уже так делают?
Так какой режим Вы описываете, все-таки?
Из вашего описания понял, что Вы говорите о торможении противовключением.
Для рекуперации энергии, т.е. перевода двигателя в генераторный режим необходимо или разогнать его до скорости свыше скорости идеального холостого хода (ИХХ) или менять поток возбуждения Ф. Поток возбуждения мы изменить не можем, поскольку магниты у нас постоянные, а обороты по факту меньше скорости ИХХ - мы же тормозимся…В данном случае важным является то, что во всех режимах торможения за исключением генераторного двигатель электроэнергию потребляет.
На самом деле существует принципиальная возможность рекуперации энергии от двигателя и не разгоняя его до ИХХ и не меняя поток. Она основана на
грязном хакеособенности работы импульсных силовых ключей регулятора хода. Дело в том, что дозируя энергию, запасенную в индуктивности обмоток, с помощью электронных ключей, можно добиться пульсации напряжения с величиной превышающей напряжение батареи. Так работают повышающие DC-DC преобразователи. Как направить этот импульс на зарядку липольки - уже вопрос технической реализации. Но я не знаю примеров регуляторов с такой фичей. Если кто укажет - буду благодарен. Или может я от жизни отстал и все ESC уже так делают?
Поток сознания…
Что такое угол опережения? Как формируется вращающееся магнитное поле? Зачем выдумывать непонятно что?
Поток сознания…
А по существу?
Вы уже готовы привести пример серийного хоббийного регулятора БК-двигателя, в технической документации которого будет указан и описан режим рекуперации энергии и подзаряда батарей? Потому что выше Вы пишите буквально следующее:
“Во всех регулях что я видел (и читал) тормоза были рекуперативные (противовключение, ежели угодно, хотя это не совсем верно. Двигло загоняется в генераторный режим…)
Вся механическая энергия преобразуется в электрическую и загоняется назад в батарею (от чего те иногда дохнут, большое напряжение, большой ток).”
#10366
Я не видел ни одного такого хоббийного регуля. Но я-то больше лётчик, может у автомобилистов они буквально у каждого первого? Я был бы очень признателен. Так, для общего развития.
Что такое угол опережения?
Из-за наличия индуктивности обмотки ток в ней не может вырасти мгновенно. Для компенсации этого явления регулятор производит переключение обмоток с некоторым опережением во времени. И?..
Как формируется вращающееся магнитное поле?
Где формируется? В ДПТ - механическим вращением якоря/магнитов. В переменниках - многофазной системой с синусоидальным током.
Что такое угол опережения?
Если по не нашему, то это тайминг. Может выставляться на сенсорниках механически перемещением датчиков, либо в регуляторе.
Где формируется? В ДПТ - механическим вращением якоря/магнитов. В переменниках - многофазной системой с синусоидальным током.
Добавлю: в любом работающем и вращающемся электродвигателе есть два магнитных поля: от статора и ротора/якоря. В машинах переменого тока и бесколлекторниках они оба вращающиеся относительно корпуса/моторамы. В коллекторных двигателях постоянного тока они оба не вращаются относительно корпуса. По-моему все просто. На этом принципе и идет трансформация энергии из электрической в механическую
А по существу?
Вы уже готовы привести пример серийного хоббийного регулятора БК-двигателя, в технической документации которого будет указан и описан режим рекуперации энергии и подзаряда батарей?
Я не видел нормальной технической документации ни на один хоббийный регуль.
Но я могу привести осциллограммы тока и напряжения в обычном режиме и при торможении.
Стоит заморачиваться? Ибо это время, и вы мне както не особо верите, есть ли смысл.
Где формируется? В ДПТ - механическим вращением якоря/магнитов. В переменниках - многофазной системой с синусоидальным током.
Вращающееся магнитное поле, сформированное обмотками статора, тянет за собой ротор (постоянный магнит), создавая положительный момент и разгоняя ротор. Между углом поворота поля и ротора есть некоторая разница. Чем она больше тем больше момент.
Если электрическое поле наоборот запаздывает, оно начинает тормозить ротор.
В первом случае режим двигательный, во втором генераторный.
На холостом ходу электрический и механический углы совпадают.
В случае обычного ДПТ с механическим коллектором (механическим преобразователем постоянного напряжения в переменное) у нас есть совершенно однозначное соответствие угла поворота ротора к включенным при этом обмоткам.
Но при использовании электронных коммутаторов и микропроцессора у нас появляется море возможностей по управлению в том числе и углом между ротором и полем. (вращали ли вы коллектор ДПТ относительно самого ротора? или щетки относительно статора? Есть двигатели, которые позволяют это делать.)
Если по не нашему, то это тайминг. Может выставляться на сенсорниках механически перемещением датчиков, либо в регуляторе.
А физический смысл?
Добавлю: в любом работающем и вращающемся электродвигателе есть два магнитных поля: от статора и ротора/якоря. В машинах переменого тока и бесколлекторниках они оба вращающиеся относительно корпуса/моторамы. В коллекторных двигателях постоянного тока они оба не вращаются относительно корпуса. По-моему все просто. На этом принципе и идет трансформация энергии из электрической в механическую
Вот угол между двумя этими полями и правит балом.
А физический смысл?
Вот угол между двумя этими полями и правит балом.
Вы путаете угол смещения полей относительно друг друга и угол опережения моментов переключения обмоток. Это ДВЕ РАЗНЫЕ вещи!
Думаю, этот спор стоит закончить. Если есть желание продолжить - необходима новая тема, возможно там другие оппоненты захотят провести вам курс лекций по дисциплинам “Электрические Машины” и “Теория ЭлектроПривода”.
Это ДВЕ РАЗНЫЕ вещи!
Только вот беда, от момента переключения обмоток четко зависит угол самого поля. Я не путаю, а вот у вас сумбур а не знания.
Чего ж тогда он опережает то, момент переключения тогда?
Чего ж тогда он опережает то, момент переключения тогда?
отвечаю
Из-за наличия индуктивности обмотки ток в ней не может вырасти мгновенно. Для компенсации этого явления регулятор производит переключение обмоток с некоторым опережением во времени.
Вещи разные, но связанные друг с другом - факт бесспорный.
И в заключение повторюсь
Думаю, этот спор стоит закончить.
Сколько можно узнать интересного, спросив про 1 всего лишь букву Т 😃
Вобщем, рассматриваю для кита вот такой регуль www.hobbyking.com/hobbyking/…/uh_viewitem.asp?idpr…
Там написано, что
Motor Limits:
5~6S NiMH or 2S LiPo: >3.5T (1/10 on road), >5.5T (1/10 off road)
8~9S NiMH or 3S LiPo: >5.5T (1/10 on road), >8.5T (1/10 off road)
Это значит что для 3 S мотор должен быть более 8.5Т?
Для 2 с более 5.5 Т?
Правильно?