Теория и практика настройки турового авто
Господа,
Таки кому интересно на самом деле разобраться в реально практических аспектах чиста канкретной настройки туровой тележки.
Ааа, задавайте вопросы!
послушаем с интересом.
Владимир, может уж вам статью написать. Настройка шасси дело серьезное и на все вопросы вы устанете отвечать. Тем более, если у вас есть большой опыт, что о каких-то моментах мы можем просто не знать.
Проще отвечать на вопросы, т. к. “Теория движения автомобиля” содержит кучу томов, а посему в статье можно легко забыть нюансы
на которые опытные драйверы не обращают внимания, думая, что это известно ВСЕМ. Кстати, могу тоже поотвечать, опыт есть, желание поделиться тоже. Потом кто нибудь обобщит.
у меня есть 2 вопроса:
-
изходя из каких характеристик трассы/покрытия/условий выставляется угол развала/схождения передних и развала задних колес?
-
то же, что и п. 1, но про жесткость пружин амортизаторов?
Заранее благодарен за полезные ссылки…
Проще отвечать на вопросы, т. к. “Теория движения автомобиля” содержит кучу томов, а посему в статье можно легко забыть нюансы
на которые опытные драйверы не обращают внимания, думая, что это известно ВСЕМ. Кстати, могу тоже поотвечать, опыт есть, желание поделиться тоже. Потом кто нибудь обобщит.
Вот как раз о теории движения автомобиля писать статью и не стоит.
Если у вас есть практический опыт по настройке шасси, то именно им и стоит поделиться. Элементарно - я купил модель и собрал её, настроил углы колес и подобрал пружины, залил масло в амортизаторы по одному из чемпионских «сетапов". Выехал на трассу, а машина едет хуже, чем у соседа или манера моего вождения отличается от манеры гонщика чей “сетап”. Вот тут и начинается море вопросов: с чего начать? То ли с колес, то ли с амортизаторов, а может углы перенастроить, “диффер” отпустить/подтянуть или передаточное отношение в трансмиссии изменить?
2Aleg: а в чем проблема? По-моему, tvlmax как раз и предложил не писать статью, а отвечать на вопросы… А задали вы их как-то уж очень агрессивно…
2Aleg: а в чем проблема? По-моему, tvlmax как раз и предложил не писать статью, а отвечать на вопросы… А задали вы их как-то уж очень агрессивно…
Так я в двух словах и описал о чем может быть статья (считайте, что это и есть вопросы)…
P.S. И насчет агрессии - я скорее слишком прямолинейно написал, но такой характер - сопли не люблю разводить, а привык приступать сразу к делу и говорить конкретно. А вопросы появятся сами после прочтения написанной статьи, но они будут более профессионально сформулированы и не столь банальны, как часто это бывает.
😛 Сорри если опять получилось агрессивно.
- изходя из каких характеристик трассы/покрытия/условий выставляется угол развала/схождения передних и развала задних колес?
- то же, что и п. 1, но про жесткость пружин амортизаторов?
…
Говорим о туровом шасси!
Начнем с малого, всё начинается с оценки трассы. количество поворотов, их крутизна, качество покрытия. Определяемся каких поворотов (по радиусу) больше всего, и какие из них оказывают большее влияние на время круга. Например, на поляне с 12 плавными широкими поворотами и одной узкой шиканой, наверное будем оптимизироваться на эти быстрые и веселуе повороты, а шикану можно и проскрестись как получится. Для понимания терминов рассматриваем прохождение поворота по часовой стрелке, вход на 12 часах выход на 6.
Договоримся, что пока на стандартной резине едем со стоковым мотром для начала и задумаемся слегка.
Поведение машины на трассе в первую очередь зависит от жесткости пружин амортизаторов. Только подбором пружин, конечно машину не сбалансировать, но пружины, это первично. Выигрывать будет тот, кто позже сбросит газ перед поворотом и раньше начнет ускорение после поворота.
Теоретическую часть о центрах качения пропускаем, поехали сразу пружины подбирать. Надо что -бы обе подвески обжались до правильных значений. Что-бы скорость была максимальна в повороте. При отсутствии личного опыта, тут и пригодятся сетап листы реальных перцев. Делаем поправку на стоковый мотор и ставим пружины на 2-е ступени по жесткости ниже чем у перцев. Скорости на входе в поворот ниже и центробежная сила обжимаюцая пружины тоже ниже. Машина при этом не обязательно поедет, скорее всего даже не поедет почти никак. Наверное потому, что повороты слегка крутоваты окажутся, Перцы ездять на больших, широких трассах, а на Руси радиусы поворотов гораздо короче. Можно ещё умягчится по всем углам. Кроме пружин есть ещё параметры, Предварительно поставленные в “0”. Те самые сходы развалы. Схождение передних колес влияет на управляемость машины очень сильно. незначительные (буквально на 1/4 поворота) изменения длин тяг, меняют сильно поведение машины. Сваливание передних и задних колес влияет сильно только на очень жесткой раме. когда практически нет люфтов и рама не гнется и не крутится. В случае достаточно эластичной рамы большее влияние оказывает длина и положение верхней тяги подвески. Так вот поставив пружины, часто от фонаря, иногда по сетапам, надо с этими пружинами поискать положения амортизаторов и верхних тяг, когда машина относительно сбалансированно входит в поворот и выходит из него. Если сранивать например изменение угла развала на 0.5 градуса с перестановкой верхней тяги на одну дырку, то влияние тяги примерно в 4-е раза заметнее. то-же действует и по положению амортизаторов. Верхнюю точку амортизатора передвинуть внутрь на дырку, это как примерно 1 градус сваленного унутрь колеса.
В повороте, при удачно подобранном комплекте пружин и остальных настройках, Сбросив газ на 12 часах прокатываемся накатом до 3-х и плавным газом вытаскиваем машину, к 6 часам Уже полный газ.
Манеры пилотирования в туровых машинах, это конечно есть, только их всего две. Оптимальная и неправильная. При правильно настроенном шасси, ехать легко любому гоншику Машина следует идеально, в соответствии командам. Т.е. на полном газу подошел к повороту, сбросил газ, повернул колеса, машина вошла. на середине прибавил газ и вытащил машину. Давненько виденный стиль движения по трассе, когда с повернутыми колесами машина давит по прямой и только после сброса газа поворачивает, Это неправильно. Если такое не наблюдается на реальных гоночных машинах, значит и в моделях быть не обязательно.
Теперь о входе-выходе. Если на входе в поворот при сбросе газа и повороте колес, сносит зад, надо его зацепить (увеличить сцепление с трассой) или свалить поболее или верхнюю тягу на внешнем краю приподнять, или пониже шасси опустить, или стабилизатор потолще поставить или пружину помягче, или у амортизатора верхнюю точку сдвинуть внутрь шасси. Помните о степени влияния этих изменений, если децильный сброс газульки- а зад уже снесло, пружину мягче. А если уже на нейтралке, и только на 2-х часах поплыл зад, то развалом можно поставить на место.
И что ужасно, но всё наоборот на наборе скорости. Если при наборе скорости на выходе из поворота сносит зад, Значит надо уменьшить зацеп заднего моста.
Вот в компромиссе между этими задницами и строится работа в первой части нашей сказочки.
Вторая часть может быть посвящена переднему мосту. Тому, что действительно определяет, как сильно надо сбросить газ что-бы войти в поворот. Если кто ещё не заснул.
Элементарно - я купил модель и собрал её, настроил углы колес и подобрал пружины, залил масло в амортизаторы по одному из чемпионских «сетапов". Выехал на трассу, а машина едет хуже, чем у соседа или манера моего вождения отличается от манеры гонщика чей “сетап”. Вот тут и начинается море вопросов: с чего начать?
Рад замечательному вопросу, Главное! с чего начать? наверное разобраться сначала, что значит “ХУЖЕ”, по понятиям определиться.
Медленнее на прямой? мотор, движок, батарейки, топливо, регулятор, настройка движка, не богатит-ли?
А вот если в поворотах? тогда смотри предъидущий текст. Манера вождения, уже писал, или оптимальна или неправильна. Кто позже тормозит (или сбрасывает газ) и кто раньше начинает ускоряться, (оставаясь при этом на траектории) тот и выигрывает гонку.
Дифер, это такая занятная штука, его лучше не трогать поначалу совсем. Пусьть себе крутится без усилий и без проскальзывания.
Задавайте вопросы на передний мост.
СУПЕР!
Владимир, так держать! Наконец-то и у нас, автомобилистов, появился свой “дядька Глайдер” 😎 .
Если писать хватит терпения, то статья классная должна получиться…
Наконец-то и у нас, автомобилистов, появился свой “дядька Глайдер” 8) .
Но-но! Не примазывайтесь! 😆
Я свой “брэнд” никому не отдам! :rolleys:
Господа!!,
Тему поддерживаем. Кто ещё помнит, как его моделька вела себя на последних покатушках?? задавайте вопросы?
Развал сзади может доходить до (-4)гр на колесо
Схождение до (-5) всё это увеличит зацеп, если по другому не получаеться.
С песеди уселичение схождения внутрь тупит модель и наоборот
С резвалом, как и с зади.
Увеличение жесекости пружин повышает скорость в повороте,
если корыто жесткое и зацеп уже есть.
А изначально телега должна быть отстроена на инстументальном столе
www.hudy.net
А ещё лучше участвовать в состязаниях, почти все продвинутые драйверы ничего не скрывают, им писать лень!
Удачи в настройке, рулить отстроеной телегой-это кайф.
Если нетрудно, скажите пару слов о влиянии обгонной муфты (передней и средней) на поведении модели в поворотах и при ускорении.
И, заодно, про целесообразность 2-х скоростных трансмиссий на электрических шасси. Вопрос скорее хоббийного толка, т.к. на соревнованиях их, насколько я понимаю, не используют (регламент и надежность).
Интересно именно мнение специалистов…
Про обгонки: установка передней увеличивает скорость в поворотах, динамику. Модель в управлении становится очень резкой.
Средняя обгонка этот эфект снижает. При диферах смысла в средней обгонке нет. В стоке передняя обгонка просто необходима.
Но установка обгонок имеет смысл, если вы разобрались с зацепом и
способом управлять им на своей телеге.
Коробку никогда не пробовал, сори.
Спасибо Макс!!!
Еще вопросик: есть ли смысл увеличивать зацеп сзади путем применения более мягких вставок в колеса? Или его можно добиться варьируя жесткостью пружин? Если не трудно, какие пружины/масло спереди/сзади посоветуешь в HPI Pro3 для стока?