Теория и практика
Смысл данной темы в двух словах, когда знаеш как всё должно работать облегчает настройку и выявление недостатков в настройке.Прошу кто обладает информацией выкладывать здесь. Вот к примеру rcopen.com/forum/f19/topic70404 и оригинал www.rchelibase.com/heli/index.html
Как на практике вся эта теория может помочь.Как я это всё понимаю.Класическая схема в силу того что малейшие внешние факторы имеют на неё своё действие, не стабильна. Уже то что при образовании момента силы основного ротора, в противодействие хвостовой вносит свои коррективы в виде сноса модели в горизонтальной плоскости.Т.е. есть подьёмная сила ОР которая направлена вертикально в верх, и есть сила ХР которая, для удержания хвоста, в нашем случае направленна горизонтально в лево(если мы расматриваем модель с хвоста).Что у нас получается, при взлёте и остановке, если не внести коррективы стиком крена в право, модель дрейфует в лево.Толчок стиком крена в право, наклоняет ОР в право, и при правильном выборе угла этого наклона мы имеем силу ОР которая уже не вертикально в верх, а смещённую в право.Она то и будет у нас противодействовать силе от ХР.В результате чего при висении модель имеет крен в право.Здесь важно понять, что в результате действия силы ХР модель сносит в горизонтальной плоскости а не заваливает.Как отличить снос от заваливания, и что это такое.Снос это когда модель перемещается в горизонтальной плоскости но диск ротора остаётся в неизменном положении.Заваливание это когда происходит смещение в горизонтали в савокупе с изменением положения диска ротора и если при этом не изменять шаг,газ потерей высоты.Снос модели класической схемы да и плавания по высоте всегда будут,это неизбежно.А вот заваливание говорит о том что углы ОР не везде одинаковы, и требуется корректировка.
Выставление тарелки перекоса с помощью левилира на всём ходу, как правило не требует дальнейшей корректировки.Но если всё же при подлёте, без влияния ветра, модель начинает заваливается после выравнивания, можно подкорректировать сабтримерами.Почему сабтримерами а не тримером?Сабтример корректирует только один канал(серву) и если к примеру у нас на двух сервах угол один а на одной чуть больше, корректируем его.Тример же затрагивает полностью микс каналов, т.е. если в первом случае мы подкорректировали к примеру левую серву то тримером у нас затронется и правая.Как в следствии ещо больший разлад в работе.Почему не правильно тримером компенсировать дрейф вертолёта в следствии тяги ХР, и что такое тример?Тример это смещение центрального положения стика.Сдвинте стик чуть в право и держите, что произойдёт, заваливание вертолёта так как на роторе образовались циклические шаги, с лева подьёмная сила справа обратная.
При отримированной тарелке, чтобы убрать хвостовую тягу, в инверте у нас произойдёт ситуация обратная.Мало того что тяга ХР даёт о себе знать, тут ещо добавляется тяга которую мы создали в противодействие, так как ХР изменил положение.
Вот не знаю блин. Ну почему у меня после тщательного выставления тарелки сперва по левелеру, а потом после корректировки сабтриммами чтобы не было завала (подчеркиваю, не СНОСА, а именно завала) ни в плоскости, ни в инверте ничего и никуда не тянет?
ничего и никуда не тянет?
Так руки Александр, делают сами что надо.При взлёте к примеру и зависании само сабой получается лёгкий толчок стиком куда надо и всё.А некоторые пытаются тягу ХР тримером откорректировать.
Не-не-не, ну вот тут мы опять попадаем в область недоразумений.
Компенсировать надо только ЗАВАЛИВАНИЕ, т.е. устойчивое заваливание в какую либо сторону. А снос - понятно компенсируется просто наклоном ротора в НУЖНУЮ сторону (в зависимости от того, в нормале мы или в инверте).
Вот не знаю блин. Ну почему у меня после тщательного выставления тарелки сперва по левелеру, а потом после корректировки сабтриммами чтобы не было завала (подчеркиваю, не СНОСА, а именно завала) ни в плоскости, ни в инверте ничего и никуда не тянет?
Я думаю, это оттого, что, конечно, есть “сила ХР которая, для удержания хвоста, в нашем случае направленна горизонтально влево”, но приложена она через плечо (хвостовую балку), и потому создает крутящий момент, а не тянет никого дрейфовать.
Не-не-не, это тоже неправильно. При ГОРИЗОНТАЛЬНОМ расположении ОР возникающий реактивный поток от ХР который “создает крутящий момент” никуда не девается, и вертолет БУДЕТ дрейфовать. ЧТобы он не дрейфовал - ротор должен быть наклонен в сторону этого самого воздушного потока.
Но триммировать это - глупо и неправильно, достаточно одного движения стиком - чуть наклонить ротор вправо.
Вот тут начал разбираться с таким явлением, когда вертолёт летит в перёд у него начинает задирать нос.Ка мне сказали что у тебя мол развесовка неправильная.Но вроде нашёл этому обьяснение.При полёте вперёд из за набегающего потока на лопасти этот поток действует по разному на левую слопасть подьёмная сила больше на правую меньше.Возникает крен, но из за гироскопического эффекта подъёмная сила будет на носу, что и приводит к задиранию носа.Ещё до конца не разобрался поэтому хотел бы услышать ваше Александр мнение на этот счёт.Это принимается как должное или можно что то сделать?
Но триммировать это - глупо и неправильно, достаточно одного движения стиком - чуть наклонить ротор вправо.
Вот, а я всё никак не могу это доказать.Просто возможно не могу понятливо объяснить, так как вы.
А черт его знает. Но развесовку проверьте. Умеете?
А черт его знает. Но развесовку проверьте. Умеете?
Хотел бы тоже проверить развесовку вертолёта. Александр подскажите как?
ротор должен быть наклонен в сторону этого самого воздушного потока.
…а вот на самолетах тоже “наклоняют ротор” - делают выкос мотора вправо и вниз…
…а у них никакого хвостового ротора нет…
…а реактивный момент от винта есть… а они делают выкос мотора и его компенсируют…
Хотел бы тоже проверить развесовку вертолёта. Александр подскажите как?
А очень просто. У полностью снаряженного вертолета (поставлена батарея, одета канопа, и.т.д.) расправьте лопасти. Поверните их под углом 90 градусов к оси вертолета, т.е к примеру нос смотрит вперед, хвост - назад, одна лопасть - вправо, другая соответственно - влево. Потом встаньте сбоку от вертолета, возмите за цапфы рукой как за ручку, и потяните на себя на 90 градусов… Чтобы вертолет завис в положении - одна лопасть смотрит в землю, противоположная - в небо, канопа - допустим вправо, хвост - влево. При нормальной балансировке вертолет будет висеть у вас в руке горизонтально, при неправильной балансировке или канопа или хвост пойдут вниз.
ВНИМАНИЕ! После пробы разверните вертолет за ротор на 180 градусов (т…е прокрутите ротор на 180, чтобы хвост и канопа как бы поменялись местами) и проверьте еще раз (может быть такое, что обгонка будет мешать опускаться канопе или хвосту).
;2689075]потому создает крутящий момент, а не тянет никого дрейфовать
Ну здравствуйте, приехали. Момент есть момент, а сила есть сила. И если сила создаёт момент, то она сама никуда при этом не исчезает. 😃
А очень просто. У полностью снаряженного вертолета (поставлена батарея, одета канопа, и.т.д.) расправьте лопасти. Поверните их под углом 90 градусов к оси вертолета, т.е к примеру нос смотрит вперед, хвост - назад, одна лопасть - вправо, другая соответственно - влево. Потом встаньте сбоку от вертолета, возмите за цапфы рукой как за ручку, и потяните на себя на 90 градусов… Чтобы вертолет завис в положении - одна лопасть смотрит в землю, противоположная - в небо, канопа - допустим вправо, хвост - влево. При нормальной балансировке вертолет будет висеть у вас в руке горизонтально, при неправильной балансировке или канопа или хвост пойдут вниз.
ВНИМАНИЕ! После пробы разверните вертолет за ротор на 180 градусов (т…е прокрутите ротор на 180, чтобы хвост и канопа как бы поменялись местами) и проверьте еще раз (может быть такое, что обгонка будет мешать опускаться канопе или хвосту).
Померял всё ок! Перевернул на 180 всё ок. Висит как вкопанный.
Но развесовку проверьте. Умеете?
Да нормалная развесовка, правда до того как вы подсказали я по другому смотрел, видимо не правильно.Просто брал с одной цапфы линк снимал и за лопасть держал.Да всё же больше склоняюсь что дествительно это происходит из за набегающего потока.Вчера когда летал с лева на право, был ветер как раз в одну сторону летиш по ветру в другую против.Так вот когда против ветра мало того что поднимать начинает, так и нос явно поднимает, в отличии когда летиш по ветру.
Ну так вполне возможно. Вы знаете, я честно говоря на это никогда внимания не обращал - летит медленнее - добавил элеватор, быстрее - убрал 😉
Да я тоже до недавнего времени не обращал внимание, как то всё машинально получалось чуть начинает терять скорость добавляеш элеватор.Тут как то летали с друзьями и один у меня спрашивает,мол у тебя на пролёте нос не задирает? Я сперва не понял, а он мне и говорит , к примеру набрал скорость с горки, вышел на прямую и не трогаеш элеватор.И тут я и увидел что у меня тоже задирает нос а перед этим теряет скорость.Вот блин иной раз и думаеш а надо было:).
Ну здравствуйте, приехали. Момент есть момент, а сила есть сила. И если сила создаёт момент, то она сама никуда при этом не исчезает. 😃
Вот, например, фраза из учебника: “Сила, приложенная к центру тяжести, сообщает телу поступательное движение; результирующий вращательный момент сил, не проходящих через центр тяжести, -вращательное движение. Результирующим является в общем случае винтовое движение.”
;2689124].а реактивный момент от винта есть… а они делают выкос мотора и его компенсируют…
Как мне кажется вы упускаете одну деталь, на самолётах нет передаточной пары.Реактивный момент действующий на самолёт будет в момент старта двигателя и он будет гораздо больше чем от винта в полёте.При всём этом парусность крыльев с лихвой сводит этот момент на нет.В вертолёте же этот момент существует всегда когда пиньён установленный на валу двигателя передаёт его на шестерню ротора.Если не установить на хвост противодействующий вращению винт, вертолёт будет крутится в обратном направлении вращения основного ротора.Исключением являются соосные схемы, где два винта вращаются в противоположных направлениях.И если в класической схеме управление вращением отдано хвостовому винту, то в соосной применяется изменение вращения одного из основных винтов.
то в соосной применяется изменение вращения одного из основных винтов.
Это один из способов, применяемый в самых простых моделях. В большой авиации другой принцип управления.
В большой авиации другой принцип управления.
Было бы интересно узнать его.
Было бы интересно узнать его.
Точно не скажу, но вроде связано с увеличением коллективного шага на одном из роторов с синхронным уменьшением на другом. Но это моя теория и на 100% я не уверен.
Хм… А почему при этом должно быть вращение вокруг оси ротора?