Теория и практика
А черт его знает. Но развесовку проверьте. Умеете?
А черт его знает. Но развесовку проверьте. Умеете?
Хотел бы тоже проверить развесовку вертолёта. Александр подскажите как?
ротор должен быть наклонен в сторону этого самого воздушного потока.
…а вот на самолетах тоже “наклоняют ротор” - делают выкос мотора вправо и вниз…
…а у них никакого хвостового ротора нет…
…а реактивный момент от винта есть… а они делают выкос мотора и его компенсируют…
Хотел бы тоже проверить развесовку вертолёта. Александр подскажите как?
А очень просто. У полностью снаряженного вертолета (поставлена батарея, одета канопа, и.т.д.) расправьте лопасти. Поверните их под углом 90 градусов к оси вертолета, т.е к примеру нос смотрит вперед, хвост - назад, одна лопасть - вправо, другая соответственно - влево. Потом встаньте сбоку от вертолета, возмите за цапфы рукой как за ручку, и потяните на себя на 90 градусов… Чтобы вертолет завис в положении - одна лопасть смотрит в землю, противоположная - в небо, канопа - допустим вправо, хвост - влево. При нормальной балансировке вертолет будет висеть у вас в руке горизонтально, при неправильной балансировке или канопа или хвост пойдут вниз.
ВНИМАНИЕ! После пробы разверните вертолет за ротор на 180 градусов (т…е прокрутите ротор на 180, чтобы хвост и канопа как бы поменялись местами) и проверьте еще раз (может быть такое, что обгонка будет мешать опускаться канопе или хвосту).
;2689075]потому создает крутящий момент, а не тянет никого дрейфовать
Ну здравствуйте, приехали. Момент есть момент, а сила есть сила. И если сила создаёт момент, то она сама никуда при этом не исчезает. 😃
А очень просто. У полностью снаряженного вертолета (поставлена батарея, одета канопа, и.т.д.) расправьте лопасти. Поверните их под углом 90 градусов к оси вертолета, т.е к примеру нос смотрит вперед, хвост - назад, одна лопасть - вправо, другая соответственно - влево. Потом встаньте сбоку от вертолета, возмите за цапфы рукой как за ручку, и потяните на себя на 90 градусов… Чтобы вертолет завис в положении - одна лопасть смотрит в землю, противоположная - в небо, канопа - допустим вправо, хвост - влево. При нормальной балансировке вертолет будет висеть у вас в руке горизонтально, при неправильной балансировке или канопа или хвост пойдут вниз.
ВНИМАНИЕ! После пробы разверните вертолет за ротор на 180 градусов (т…е прокрутите ротор на 180, чтобы хвост и канопа как бы поменялись местами) и проверьте еще раз (может быть такое, что обгонка будет мешать опускаться канопе или хвосту).
Померял всё ок! Перевернул на 180 всё ок. Висит как вкопанный.
Но развесовку проверьте. Умеете?
Да нормалная развесовка, правда до того как вы подсказали я по другому смотрел, видимо не правильно.Просто брал с одной цапфы линк снимал и за лопасть держал.Да всё же больше склоняюсь что дествительно это происходит из за набегающего потока.Вчера когда летал с лева на право, был ветер как раз в одну сторону летиш по ветру в другую против.Так вот когда против ветра мало того что поднимать начинает, так и нос явно поднимает, в отличии когда летиш по ветру.
Ну так вполне возможно. Вы знаете, я честно говоря на это никогда внимания не обращал - летит медленнее - добавил элеватор, быстрее - убрал 😉
Да я тоже до недавнего времени не обращал внимание, как то всё машинально получалось чуть начинает терять скорость добавляеш элеватор.Тут как то летали с друзьями и один у меня спрашивает,мол у тебя на пролёте нос не задирает? Я сперва не понял, а он мне и говорит , к примеру набрал скорость с горки, вышел на прямую и не трогаеш элеватор.И тут я и увидел что у меня тоже задирает нос а перед этим теряет скорость.Вот блин иной раз и думаеш а надо было:).
Ну здравствуйте, приехали. Момент есть момент, а сила есть сила. И если сила создаёт момент, то она сама никуда при этом не исчезает. 😃
Вот, например, фраза из учебника: “Сила, приложенная к центру тяжести, сообщает телу поступательное движение; результирующий вращательный момент сил, не проходящих через центр тяжести, -вращательное движение. Результирующим является в общем случае винтовое движение.”
;2689124].а реактивный момент от винта есть… а они делают выкос мотора и его компенсируют…
Как мне кажется вы упускаете одну деталь, на самолётах нет передаточной пары.Реактивный момент действующий на самолёт будет в момент старта двигателя и он будет гораздо больше чем от винта в полёте.При всём этом парусность крыльев с лихвой сводит этот момент на нет.В вертолёте же этот момент существует всегда когда пиньён установленный на валу двигателя передаёт его на шестерню ротора.Если не установить на хвост противодействующий вращению винт, вертолёт будет крутится в обратном направлении вращения основного ротора.Исключением являются соосные схемы, где два винта вращаются в противоположных направлениях.И если в класической схеме управление вращением отдано хвостовому винту, то в соосной применяется изменение вращения одного из основных винтов.
то в соосной применяется изменение вращения одного из основных винтов.
Это один из способов, применяемый в самых простых моделях. В большой авиации другой принцип управления.
В большой авиации другой принцип управления.
Было бы интересно узнать его.
Было бы интересно узнать его.
Точно не скажу, но вроде связано с увеличением коллективного шага на одном из роторов с синхронным уменьшением на другом. Но это моя теория и на 100% я не уверен.
Хм… А почему при этом должно быть вращение вокруг оси ротора?
Хм… А почему при этом должно быть вращение вокруг оси ротора?
Потому, что ротор с большим шагом имеет большее аэродинамическое сопротивление вращению.
Реактивный момент действующий на самолёт будет в момент старта двигателя и он будет гораздо больше чем от винта в полёте.
Реактивный момент в самолете есть всегда, пока мотор вращает пропеллер. А уравновешивается он большей подъемной силой левого крыла, под которое дует поток за счет выкоса.
Потому, что ротор с большим шагом имеет большее аэродинамическое сопротивление вращению.
Во точно, и получается что на этом роторе возрастает реактивный момент.
Реактивный момент в самолете есть всегда, пока мотор вращает пропеллер. А уравновешивается он большей подъемной силой левого крыла, под которое дует поток за счет выкоса.
Вот теперь тоже понятно зачем делается выкос.Но согласитесь что на вертолёте класической схемы и самолёте, совершенно разные по мощности, в виду разницы как самого тягового пропеллера так и конструкции передаточного момента,реактивные силы.Да и вообще совершенно разные аэродинамические силы препядствующие этому моменту.
Как мне кажется вы упускаете одну деталь…
На самом деле, деталей много. У самолета схема приложения сил совсем другая (крылья, хвостовое оперение). Но тема про вертолеты:
Если не установить на хвост противодействующий вращению винт, вертолёт будет крутится в обратном направлении вращения основного ротора. Исключением являются соосные схемы…
Ну, есть еще в природе такая штука, как вертолет с реактивным приводом. У него реактивный момент махонький, почти никакой.
;2689975]На самом деле, деталей много
Согласен
;2689975]Ну, есть еще в природе такая штука, как вертолет с реактивным приводом
Я бы сказал экзотика.Обсуждалось здесь rcopen.com/forum/f19/topic71478
Реактивный момент в самолете есть всегда, пока мотор вращает пропеллер. А уравновешивается он большей подъемной силой левого крыла, под которое дует поток за счет выкоса.
Есть еще самолетки с толкающим винтом и многомоторники. (Все-все, про самолеты умолкаю…)
Уважаемые… вы определитесь для начала с тем, что вы хотите добиться триммированием???
Дрейф вертолета в следствии скольжения или в следствии заваливания?
В первом случае верт не меняет, или незначительно меняет, свое горизонтальное положение, но имеет снос в сторону от воздействия ХР. Верт в общем настроен правильно, но вы принудительно придаете ему триммированием малый сваливающий момент в противоположную от сноса сторону. А надо лишь всего подкорректировать положение в горизонте стиком элеронов.
Во втором случае триммированием устранаяются ошибки сборки/настройки.