Теория и практика
Да я тоже до недавнего времени не обращал внимание, как то всё машинально получалось чуть начинает терять скорость добавляеш элеватор.Тут как то летали с друзьями и один у меня спрашивает,мол у тебя на пролёте нос не задирает? Я сперва не понял, а он мне и говорит , к примеру набрал скорость с горки, вышел на прямую и не трогаеш элеватор.И тут я и увидел что у меня тоже задирает нос а перед этим теряет скорость.Вот блин иной раз и думаеш а надо было:).
Ну здравствуйте, приехали. Момент есть момент, а сила есть сила. И если сила создаёт момент, то она сама никуда при этом не исчезает. 😃
Вот, например, фраза из учебника: “Сила, приложенная к центру тяжести, сообщает телу поступательное движение; результирующий вращательный момент сил, не проходящих через центр тяжести, -вращательное движение. Результирующим является в общем случае винтовое движение.”
;2689124].а реактивный момент от винта есть… а они делают выкос мотора и его компенсируют…
Как мне кажется вы упускаете одну деталь, на самолётах нет передаточной пары.Реактивный момент действующий на самолёт будет в момент старта двигателя и он будет гораздо больше чем от винта в полёте.При всём этом парусность крыльев с лихвой сводит этот момент на нет.В вертолёте же этот момент существует всегда когда пиньён установленный на валу двигателя передаёт его на шестерню ротора.Если не установить на хвост противодействующий вращению винт, вертолёт будет крутится в обратном направлении вращения основного ротора.Исключением являются соосные схемы, где два винта вращаются в противоположных направлениях.И если в класической схеме управление вращением отдано хвостовому винту, то в соосной применяется изменение вращения одного из основных винтов.
то в соосной применяется изменение вращения одного из основных винтов.
Это один из способов, применяемый в самых простых моделях. В большой авиации другой принцип управления.
В большой авиации другой принцип управления.
Было бы интересно узнать его.
Было бы интересно узнать его.
Точно не скажу, но вроде связано с увеличением коллективного шага на одном из роторов с синхронным уменьшением на другом. Но это моя теория и на 100% я не уверен.
Хм… А почему при этом должно быть вращение вокруг оси ротора?
Хм… А почему при этом должно быть вращение вокруг оси ротора?
Потому, что ротор с большим шагом имеет большее аэродинамическое сопротивление вращению.
Реактивный момент действующий на самолёт будет в момент старта двигателя и он будет гораздо больше чем от винта в полёте.
Реактивный момент в самолете есть всегда, пока мотор вращает пропеллер. А уравновешивается он большей подъемной силой левого крыла, под которое дует поток за счет выкоса.
Потому, что ротор с большим шагом имеет большее аэродинамическое сопротивление вращению.
Во точно, и получается что на этом роторе возрастает реактивный момент.
Реактивный момент в самолете есть всегда, пока мотор вращает пропеллер. А уравновешивается он большей подъемной силой левого крыла, под которое дует поток за счет выкоса.
Вот теперь тоже понятно зачем делается выкос.Но согласитесь что на вертолёте класической схемы и самолёте, совершенно разные по мощности, в виду разницы как самого тягового пропеллера так и конструкции передаточного момента,реактивные силы.Да и вообще совершенно разные аэродинамические силы препядствующие этому моменту.
Как мне кажется вы упускаете одну деталь…
На самом деле, деталей много. У самолета схема приложения сил совсем другая (крылья, хвостовое оперение). Но тема про вертолеты:
Если не установить на хвост противодействующий вращению винт, вертолёт будет крутится в обратном направлении вращения основного ротора. Исключением являются соосные схемы…
Ну, есть еще в природе такая штука, как вертолет с реактивным приводом. У него реактивный момент махонький, почти никакой.
;2689975]На самом деле, деталей много
Согласен
;2689975]Ну, есть еще в природе такая штука, как вертолет с реактивным приводом
Я бы сказал экзотика.Обсуждалось здесь rcopen.com/forum/f19/topic71478
Реактивный момент в самолете есть всегда, пока мотор вращает пропеллер. А уравновешивается он большей подъемной силой левого крыла, под которое дует поток за счет выкоса.
Есть еще самолетки с толкающим винтом и многомоторники. (Все-все, про самолеты умолкаю…)
Уважаемые… вы определитесь для начала с тем, что вы хотите добиться триммированием???
Дрейф вертолета в следствии скольжения или в следствии заваливания?
В первом случае верт не меняет, или незначительно меняет, свое горизонтальное положение, но имеет снос в сторону от воздействия ХР. Верт в общем настроен правильно, но вы принудительно придаете ему триммированием малый сваливающий момент в противоположную от сноса сторону. А надо лишь всего подкорректировать положение в горизонте стиком элеронов.
Во втором случае триммированием устранаяются ошибки сборки/настройки.
;2689075]Я думаю, это оттого, что, конечно, есть “сила ХР которая, для удержания хвоста, в нашем случае направленна горизонтально влево”, но приложена она через плечо (хвостовую балку), и потому создает крутящий момент, а не тянет никого дрейфовать.
Всё практически верно было бы, если бы у нас вся конструкция, на которую действуют все силы, имела бы точку опоры.Но в нашем случае ёе нет, и сила от хвостового ротора которая противодействует реактивной тяги, заставляет ещё и смещатся вертолёт по направлению этой изначально приложенной силы в лево.Противодействием является изменение положения ротора и соответственно тяги смещённой в право.Есть конструкции настоящих вертолётов где основной ротор конструктивно выполнен с наклоном в сторону противодействия хвостового ротора.
А я вот, например, как начинающий, повесил на флайбар двойные грузики… И теперь он висит практически как соосник. Правда, если ветром дунет, то возвращать обратно гораздо тяжелее… Ну очень инерционен… 😃 И никаких триммеров.
пробовал я как то с грузиками полетать на 450-ке, но особой разницы (инертности) не заметил, но надо сказать что обороты на ОР были выше чем на экземпляре без грузиков. Более того, субъективно, показалось что верт с грузиками вел себя резвее, должно быть повышенные обороты ОР нейтрализовали их действие 😃
Более того, субъективно, показалось что верт с грузиками вел себя резвее,
Скорость реакции сервооси на команды может быть отрегулирована следующим образом:
• увеличение веса лопаток замедляет реакцию
• увеличение площади лопаток ускоряет ее
• увеличение оборотов ротора ускоряет ее
• увеличение относительного удлинения (отношение длины к ширине) лопаток ускоряет ее
• увеличение длины сервооси ускоряет ее
Кстате по появленю статики на ремённом приводе хвоста ru.wikipedia.org/wiki/Генератор_Ван_де_Граафа ничего не напоминает😁
ничего не напоминает
Да как бы не очень 😉 Я что-то в вертолете не замечал трущихся от ремень токосъемников в редукторе ХР и в передней паре шестеренок 😃 К тому же оболочка вокруг ремня - металлическая и соединена с редуктором ХР 😃
При оттримированной тарелке, чтобы убрать хвостовую тягу, в инверте у нас произойдёт ситуация обратная.Мало того что тяга ХР даёт о себе знать, тут еще добавляется тяга которую мы создали в противодействие, так как ХР изменил положение.
а что конкретно меняется в инверте? по моему если Ц.Т. лежит на оси основного ротора, то поведение принципиально не меняется? (а если центр тяжести смещен и вертолет оттримирован, то после переворота момент от смещения Ц.Т. поменяет направление, а ранее компенсировавший его момент от наклона тарелки перекоса нет и они теперь сложатся)
а что конкретно меняется в инверте? по моему если Ц.Т. лежит на оси основного ротора, то поведение принципиально не меняется?
Да просто я пытался объяснить что, не правильно тримировать тарелку, дабы избавится от тяги ХР.Про центр тяжести разговора не было.Всё правильно если центр тяжести смещён вертолёт будет заваливать, будет тянуть вниз сторона на которой вес больше, но так как у нас ещо и ОР тянет в верх вертолёт будет тащить в сторону где вес больше. Если при заваливании прибавлять шаг то можно спутать со сносом.
Да как бы не очень
Да не скажите похоже 😃.
К тому же оболочка вокруг ремня - металлическая и соединена с редуктором ХР
Да но есть валы ХР с пластиковой шестерней.