Привод?
Только для точности изложения.
В природе существует и яростно развивается вид технического спорта, как модельного так и реального: Track Pulling.
Так вот в этом виде спорта действительно ограничение по максимальному весу шасси. а победу получает претендент, за определенное время протащивший на максимальную дальность тяжеленный прицеп без колес, на полозьях.
Это не гонки. поэтому я был прав ранее в своих высказываниях. Это хрень какая-то, но с задним приводом.
По евроспорту показывали реальные трактора, а модельки в старых RCcaraction проскакивали.
Изварщаются буржуины как могут 😈 ! 😈 😈
То Т-Максы с трамплинов в небо запускают, метра на 4-5 получается, то на багги по обшивке ангаров…ездят понимаешь, то умудряются с этих самых крыш на МТ-шках спрыгивать ИЗВРАЩЕНЦЫ одним словом,
хотя ролики смотреть интересно 😛 😛 😛
To Vladi:
Спасибо за поправку!
Спорить не буду. Против апломба и крутой распальцовки аргументов не бывает.
😢
To Vladi:
Спасибо за поправку!
Спорить не буду. Против апломба и крутой распальцовки аргументов не бывает.
:cry:
Против реальных фактов, тоже не особенно попрешь спорить.
Если я где ошибся, - поправьте.
Не, реально не так… Это распространенная ошибка и картингистов-любителей. Проходить повороты с заносом - куул и зрелищно, но не более (да и то спорно). Вы сядьте в карт, прокатитесь пару кругов с засечкой - один с заносами везде, другой без заносов, со снижением скорости - увидите разницу в пользу беззаносной техники СРАЗУ!!! Я уж не говорю ничего о повышенном износе резины - не жалко денег-то на так сказать “красоту” езды?
А 1:1 раллийки, уверяю Вас, с удовольствием ездили бы без заносов, если бы могли… И уж если на то пошло, передний привод тут в выигрыше перед задним, который, хоть и “ввинчивается” в поворот лучше, гораздо хуже из него вывинчивается… 😃
А уж насчет выигрышности полного привода на прямых и проигрышности в поворотах - и вовсе не правда … 4х4 для устойчивости в поворотах на скользких покрытиях и изобретались, собственно…
Неделю назад в Воронеже проходил чемпионат России по картингу. В финале вперед вырывались те пацаны, которые крутые повороты проходили со сносом задней оси. Я два дня специально наблюдал за этим.
Видео не снимал, а то бы показал, как это было.
Теперь о полном приводе. Я и не спорю, что напичканый автоматикой полный привод оставит за собой хоть передний, хоть задний привод. Однако вопрос, что из этой автоматики перекочует на модели? Мне сдается, что ничего. Разве что диферы с регулируемой автоматикой вязкостью. Да и когда это будет? А тупой полный привод будет проигрывать в виражах заднему.
Я не автогонщик. Но скажите мне спецы, почему наиболее мощные моторы ставят на заднеприводные машины? Почему самый быстрый дорожный автомобиль, Мак-Ларен Ф1, заднеприводной? В чем ошибка производителей на Западе? Почему топовые модели, где цена трансмиссии уже роли не играет, до сих пор бывают заднеприводными?
P.S.
Сам я в жизни ездил только на переднеприводных машинах. Потому и, как тут некоторые говорят, “бред” производителей заднеприводных машин со спортивным акцентом, мне не понятен. Неужели в BMW сидят тупяки?
Способ скоростного прохождения поворота (в скольжении или без него) выбирается исключительно из коэффициента сцепления в конкретном повороте. Если КС велик, то потери на боковое скольжение сильно понизят скорость и польза от “скользящего” резкого доворота машины до нужной траектории выхода будет нулевой - вся скорость потеряется. При малом КС наоборот - потери меньше, а скорость быстрого ориентирования машины (вектора тяги) на выходную траекторию сильно ускорит время прохождения поворота. А поскольку при малом КС важным оказывается каждый см2 площади сцепления и сцепного веса - то тут и приходит заметное преимущество полного привода. Задний привод - в силу продольной неуравновешенности ему свойственна избыточная поворачиваемость - легкость входа в занос, а будет ли он управляемым - вам решать 😃 Распределять момент по осям, соответственно, надо по удельной нагрузке на эти оси и при малом КС стоит зад перегрузить и тягу на него побольше. Вроде как-то так.
…
Теперь о полном приводе. Я и не спорю, что напичканый автоматикой полный привод оставит за собой хоть передний, хоть задний привод. Однако вопрос, что из этой автоматики перекочует на модели? Мне сдается, что ничего. Разве что диферы с регулируемой автоматикой вязкостью. Да и когда это будет? А тупой полный привод будет проигрывать в виражах заднему.
Я не автогонщик. Но скажите мне спецы, почему наиболее мощные моторы ставят на заднеприводные машины? Почему самый быстрый дорожный автомобиль, Мак-Ларен Ф1, заднеприводной? В чем ошибка производителей на Западе? Почему топовые модели, где цена трансмиссии уже роли не играет, до сих пор бывают заднеприводными?
P.S.
Сам я в жизни ездил только на переднеприводных машинах. Потому и, как тут некоторые говорят, “бред” производителей заднеприводных машин со спортивным акцентом, мне не понятен. Неужели в BMW сидят тупяки?
Ну после такого пассажа,
Предлагаю для простоты получения ответов переадресовать Вопрос о БМВ, на сайт к ни-же.
Рассказы о самом быстром “дорожном” автомобиле Мак-Ларен Ф1, оставить на счет своей простой неинформированности.
И просто надо уже заняться самообразованием. Почитать внимательно предъидущие высказывания на форуме. Популярные книжки почитать, Можно перейти от наблюдения в окно, к реальному катанию. Даже на моделях. Взять для примера и сравнить полноприводныю модель и заднеприводную.
Ну невозможно становится повторять то, что уже было написано в этом форуме.
[quote=“Vladi”]
Уважаемый Vladi.
Если Вы такой умный, зачем тратите свое время на нас, нерадивых студентов.
У меня вообще складывается впечатление, что Вы самый главный пессимист на форуме.
И вообще если кто-то задает вопрос, то нужно или написать ответ или не писать ничего. Представляете Вы едете на машине и спрашиваете дорогу, а Вам в ответ говорят что Вы были двоечником по географии и вообще плохой человек не знаете родного города.
Да к Vladi я вопросы и не обращал. Там кроме апломба и распальцовки ничего, а в этом случае аргументов не бывает.
О книжках. Берем каталог автомашин за 2003 год (не за 1996 ) и смотрим на дорожные машины, наиболее спортивно заряженные. Да, там и полный привод есть, и даже у БМВ. Но посчитайте его удельный вес. Или Феррари полный отстой, если все ее крутые машины заднеприводные? Мазда и Порше самые мощные моторы ставит только на заднеприводные машины. Это не факты?
Ну известны Вам более скоростные машины, у которых разрешенная скорость больше Мак-Ларена, пожалуйста название и источник информации в студию!
Я почему сначала откатил и спорить не стал? Да потому что с хамом спорить - неблагодарное дело. Да и не буду этого делать.
А для остальных, кому интересно, - полистайте каталоги, кто что в мире делает. Почитайте, почему со следующего года с Формулы 1 еще куча электроники снимается. Соревноваться должны мастерство, а не бабки. Иначе это никому не интересно.
Да, там и полный привод есть, и даже у БМВ. Но посчитайте его удельный вес. Или Феррари полный отстой, если все ее крутые машины заднеприводные? Мазда и Порше самые мощные моторы ставит только на заднеприводные машины. Это не факты?
---------------
Пояснение:
Да, действительно, полноприводная трансмиссия изначально тяжелее монопривода. Но суперкары в основном комплектуют задним приводом не в угоду массе. Много ли переднеприводных суперкаров вы видели?
То-то же…
Просто здесь идёт упор на ощущения при вождении. Управлять заряженным заднеприводником тяжелее с одной стороны (так как мощь мотора целиком реализуется на задних колёсах), а с другой, поведение автомобиля более предсказуемо на высоких скоростях, нежели у полноприводного, тоесть в критической ситуации человеку легче исправить ошибку. Ведь не зря самым неуправляемым суперкаром является Lamborghini diablo VT (4x4).
Что до скорости, то она более, чем приличная и у полноприводников…вспомните хоть Bugatti EB110.
Вообщем примеров масса.
А вообще - это чистой воды борьба идеологий, нежели конкретные факты за и против. 😉
…тут вот топик про рекорд скорости LRP-HPI…открываем…ну 24 банки, такое дело, зарядили нестандартно и ладно, но тележка, то заднеприводная на фото …это как… народ отобрал на рекорд, то, что должно дать макс скорость, ведь так ? …аргумент автору топика о приводе ?
Зачем в принципе спорить, что лучше передний, задний или полный. Думаю, у каждого есть свои плюсы и минусы (хотя у заднего, на мой взгляд, одни минусы. Например, про Додж Вайпер говорят, что им вообще управлять не возможно, он может нормально двигаться только по прямой).
Могу сказать, что мне больше нравится передний привод 1:1, конечно большую роль играет марка автомобиля. Например, повороты, на которых 2108 визжит, срывая передние колеса в снос, вольво пройдет не думая, но не забывайте, что у 2108 есть только дифференциал и покрышки, а у вольво или другой иномарки куча электроники - ABC, DSTC и прочие умные штучки, дрючки. Также не забывайте о большой роли покрышек, обутая иномарка в БЛ-85 вообще может стать катком. Вспоминая свою машину 21213, которая, как бы обладала полным приводом, могу сказать, единственным ее плюсом была проходимость, опять же при наличии зверских покрышек.
А вот если рассмотреть пример по радиомашинам, то я приехал на своей Багги 1/6 в Лужники, конечно обутый в слики, в конечном итоге все повороты проходил с большим радиусом и сносом передних колес, а иногда вообще проезжал прямо, думаю, будь у меня передний или полный, ситуация была значительно лучше.
Я за передний привод или полный (напичканный электроникой), иначе это просто НИВА!
Неделю назад в Воронеже проходил чемпионат России по картингу. В финале вперед вырывались те пацаны, которые крутые повороты проходили со сносом задней оси.
Трасса грязная, покрышки лысые и узкие (короче сцепление плоховато), время прохождения прочих участков трассы выше…
Теперь о полном приводе. Я и не спорю, что напичканый автоматикой полный привод оставит за собой хоть передний, хоть задний привод.
Есть такая книжка “Гоночные автомобили”, автора не помню, но могу поискать. Оттуда можно узнать, что все рекордные автомобили с приводом на колеса (в смысле не ракетно/реактивные) - настоящие, а не модельные, только полноприводные иначе не реализовать мощность. Там есть полные выкладки для динамики переднеприводного, заднеприводного и полноприводного автомобилей. И все эти автомобили без единого транзистора, не говоря уж о микросхемах. 😃 Электроника нужна для облегчения управления на “непрямой” дороге, чтобы сделать его более предсказуемым, поскольку приходится контролировать поведение четырех векторов тяги, а не двух.
Я не автогонщик. Но скажите мне спецы, почему наиболее мощные моторы ставят на заднеприводные машины? Почему самый быстрый дорожный автомобиль, Мак-Ларен Ф1, заднеприводной? В чем ошибка производителей на Западе?
Исторически так сложилось - в самой Ф1 регламентом запрещено использование полного привода (по разным причинам: и по экономическим, и по надежностным и трасса расчитана не на достижение макс скорости…), а конкретный Мак-Ларен Ф1сделан просто на базе формульного болида.
…это как… народ отобрал на рекорд, то, что должно дать макс скорость, ведь так ? …аргумент автору топика о приводе ?
Между прочим и кузов у этой модели “народ” тоже “выбрал” для максимальной скорости не самый подходящий - видимо просто “народ” вообще ничего не выбирал, в данном случае, а, как тут где-то писали “нарисовал на кирпиче колеса и прикрутил сзади толовую шашку” 😃, а если серьезнее, то 147км/ч это еще маленькая скорость (+модель движется практически в пограничном слое дороги) и для аеродинамического сопротивления и для сопротивления качению, но даже и в этом конкретном случае при полноприводной трансмиссии (и более “рекордно-скоростном” кузове тоже) скорость была бы больше. И заметно. (по той же книжке можно сказать на сколько больше - процентов на 10-20).
…
А вообще - это чистой воды борьба идеологий, нежели конкретные факты за и против. …
И это правильно.
Некоторые люди, когда они не располагают реальными фактами, начинают вести дисскуссию путем высказывания абсолютно посторонних мыслей, этак не в тему, для отвлечения от предмета основного обсуждения.
Коротко резюмируя,
Для достижения транспортным средством Максимальной скорости движения по прямой (касаясь земли колесами) Используется пока только реактивная тяга! И привод крутящего момента на колеса там отсутствует. (откройте книгу рекордов скорости издание Гинеса, за одно и некоторые смогут узнать, что есть машины быстрее макларена-Ф1)
При условии привода на колеса, для достижение максимальной скорости по прямой в условиях земного тяготения, возможно и достаточно только привода на заднюю ось. Сцепные свойства современных сортов резины и земной поверхности вполне достаточны для передачи момента и преодоления сопротивления воздуха. а потери на трение в одномостовой трансмиссии современного типа (ДВС+коробка передач+редуктор моста) минимизованы насколько возможно.
Для получения максимальной управляемости, максимальной скорости прохождения поворота минимального радиуса, четырехколесная тележка должна обладать приводом на все четыре колеса. Просто должна! Поскольку в повороте добавляется центробежная сила, влияющая на сцепные свойства колес с поверхностью. И появляется необходимость предачи крутящего момента на все четыре колеса. (запас мощности мотора подразумеваем избыточным для данной скорости движения и радиуса поворота)
Получение максимального ускорения при троганьи с места, однозначно требует привод на как можно большее число колес фиксированного размера. Только-бы конструктив позволял. Потому что это увеличивает площадь сцепления резины с дорогой. Потому-что сцепные свойства резины с поверхностью, напрямую связаны с площадью контакта. Если поставить рядом два драгстера с одинаковой силовой установкой у одного из которых резина будет в два раза шире другого, то при теоретическом рассмотрении тот у которого резина шире ускорится быстрее. Будет эта резина на одной оси, или одна ось впереди другая сзади, большого значения иметь не будет. Главное, крутящийся момент предается на 4-е точки сцепления, а не на две. и соответственно (при условии избыточного момента на валу двигателя И! наличия 4-х колес фиксированного размера у обеих тележек) полноприводная схема имеет преимущество при ускорении.
Прошу внимательно прочитать данный текст. Те кто готовы рассказать мне про БМВ, кучи электроники на полноприводных или заднеприводных машинах, могут развлечь других читателей.
Если кому-чего не понятно. Спросите-поясню.
Желающие оспорить высказанное утвеждение, пусть приведут реальный аргумент оспаривающий теоретические основы физики.
Резюме:
-
Nitens абсолютно прав, заметив, что заднеприводные проще контролировать, когда уже началось боковое скольжение. Именно об этом говорят спецы тест-драйва многих автомобильных изданий. На полноприводной машине это тоже возможно, но уровень квалификации нужен гораздо выше.
-
Для EDW: Поворот со скольжением или без можно проходить с любым КС. Тактика его прохождения зависит не от КС. Просто с низким КС становятся очевидными преимущества управляемого заноса. А с высоким КС сказывается большая разница в коэффициентах сцепления при покое и при скольжении. Высок отрицательный градиент при срыве в боковое скольжение. Степень неустойчивости такого движения выше. Удержать занос оси в нужном диапазоне намного труднее. Поэтому неопытные картингисты при попытках прохода поворотов со сносом задней оси срываются в разворот. Тут уж о времени прохождения трассы говорить не приходится.
-
Насчет зависимости максимально возможного ускорения автомобиля от ширины протектора на одной оси, очень интригующе. Особенно, если вспомнить лабораторную работу по физике в школьном практикуме, где экспериментально доказывается обратное. Помните деревянный параллелепипед с разной площадью граней? Там, почему-то трение скольжения не зависело от того, широкой или узкой гранью лежал брусок на столе. Вот это, как раз, теоретическая физика из школьного курса. 😎
-
Насчет моделей. На первомай ездил специально на Тамбовские соревнования посмотреть, как ребята проходят повороты. Есть мастера, которым удается проходить на ДВС-ных машинах поворот со сносом задней оси. Особенно интересным был последний поворот трассы перед финишной прямой. Со слов самих мастеров очень трудно удержать машину от разворота. Это удается единицам. Но как раз они и показывают минимальное время круга.
-
Насчет своей машины. Я ездил и буду ездить на переднеприводных машинах. Для гонок они не подходят. Как раз гоняться я и не собираюсь. А просто для езды - это лучший вариант привода. Что и доказывает мировой автопром, производя утилитарные машины в основном с передним приводом.
Я не автогонщик. Но скажите мне спецы, почему наиболее мощные моторы ставят на заднеприводные машины? Почему самый быстрый дорожный автомобиль, Мак-Ларен Ф1, заднеприводной? В чем ошибка производителей на Западе? Почему топовые модели, где цена трансмиссии уже роли не играет, до сих пор бывают заднеприводными?
Все очень и очень просто. Разгон лучше у заднеприводной машины, чем у переднеприводной. Зад при разгоне прижимается к дороге, поэтому переднеприводные срываются в букс там, где у заднеприводного идет ускорение.
Резюме:
… заднеприводные проще контролировать, когда уже началось боковое скольжение. Именно об этом говорят спецы тест-драйва многих автомобильных изданий. На полноприводной машине это тоже возможно, но уровень квалификации нужен гораздо выше.
Что справедливо для машин, сделанных не для гонок. У западного автопрома (Фольцваген) есть очень неудачные машины, из-за плохого перераспределения усилий по осям в повороте она сначала ведет себя как переднеприводная, потом как заднеприводная. Вот это настоящий кошмар и простому водителю с этим тяжело справиться.
А на нормально настроенной, не намного сложнее, даже , наверно, не сложнее, а немного по другому.
Резюме:…
- Насчет зависимости максимально возможного ускорения автомобиля от ширины протектора на одной оси, очень интригующе. Особенно, если вспомнить лабораторную работу по физике в школьном практикуме, где экспериментально доказывается обратное. Помните деревянный параллелепипед с разной площадью граней? Там, почему-то трение скольжения не зависело от того, широкой или узкой гранью лежал брусок на столе. Вот это, как раз, теоретическая физика из школьного курса. 8)
…
Далеко не все писатели этого форума после школы продолжили свое образование.
К сцеплению резины с поверхностью дороги, та школьная история не имеет никакого отношения. Если следовать школьному курсу физики, колеса могут быть шириной 2-3 см. только что-бы в пыльной поселковой дороге не проваливаться, (У 4-х колесной телеги так и есть) только там нет избытка крутящего момента, хе-хе.
“Учиться, учиться и еще раз учиться!” Ленин В.И.
Есть такие замечательные книжки, издаются весьма красочно. “Техническая энциклопедия для малышей” там можете прочитать то, что не рассказывают в школе.
Для максимальной ширины растопыривания пальцев, предлагаю всем кто сюда пописать зашел, написать на каких машинах он ездит, как часто и куда собственно…
Vladi Почти все верно, особеноо про повороты и управляемость, можно еще добавить неравномерный по колесам коэфф. сцепления - неровная дорога или “пятнистая”, кроме:
При условии привода на колеса, для достижение максимальной скорости по прямой в условиях земного тяготения, возможно и достаточно только привода на заднюю ось
Неверно. Только полный привод.
Получение максимального ускорения при троганьи с места, однозначно требует привод на как можно большее число колес фиксированного размера.
Неверно. Достаточно и заднего.
:при заездах на ускорение (дистанция 400м, дрегстеры) идет динамическое смещение центра тяжести, приводящее к разгрузке передней оси и загрузке задней, вплоть до 100% назад и при этом существенно важнен минимальный вес авто - полноприводная трансмиссия утяжеляет, а 0% загрузка передней оси делает и вовсе бессмысленным полный привод. В балансе сил тут участвует приличная составляющая от инерции массы. Но это заезд только по прямой и при условии достаточной ширины задних колес.
При движении без ускорения (а это случай заезда на рекордную скорость в конце трассы) нет динамического перераспределения нагрузки и при технически разумном распределении веса по осям существенно важным является использование полного сцепного веса и площади сцепления, возможное только при полном приводе. В этом случае баланс сил простейший - сила сопротивления воздуха+сила сопротивления качению = сила тяги в зоне контакта колеса, пропорциональная массе, площади контакта и коэфф. сцепления.
Во всех этих случаях важно соответствие площади контакта (ширин шин и количества колес) и мощности двигателя, поскольку, с одной стороны растет сопротивление качению, а с другой надо не превысить силу сцепления и не уйти в пробуксовку с потерей коэфф.сцепления.
Мда-а.
Не получилось разговора.
Жаль, что вся аргументация сводится к " я вот тут что то знаю, но вам не скажу, ищите сами".
2 EDW:
Вы следите за своими словами. Вот Вы пишете: “при движении без ускорения( а это случай заезда на рекордную скорость в конце трассы)”. Если движение без ускорения, то скорость в конце и начале трассы одинаковая. Что Вы имели в виду?
Или дальше: “важно соответствие площади контакта мощности двигателя”. Вы можете пояснить, как сила сцепления зависит от площади контакта? Со ссылкой хоть на какой-нибудь учебник по физике. ❓