Планер для FPV.
Послушайте Юрия. Планер - это спокойный, ровный полет и конечно без двигателя. При наличии большого веса дополнительного оборудования, необходимо удержать нагрузку на крыло в разумных пределах.
По своему опыту постройки “Носителя” для камеры 160г. У меня получилось 2150 г при площади 68 дм2. Размах 3290. Только РН и РВ. Тормозами (спойлеры) пользовался один два раза - не понравилось. Можно посмотреть полет.
А вот как выглядит планер: Крыло из потолочки.
О! Ну так это ж как раз по теме!
Кстати, пусть я и ноль в ФПВ, но не могу понять одной штуки: сегодня принято использовать гироскопы в канале крена. А ведь можно просто большое V крыла использовать, да и все. Как бы ФПВ аппарату бочки крутить незачем?
Такой аппарат самоустойчив, нет смысла в коррекции.
Вот и на фотке такой же вариант.
А вот как выглядит планер: Крыло из потолочки.
Интересная женщина.
Евгений если честно по видео планер не понравился. По тангажу гуляет, скорость как у дирижабля. Размер ни во всякую машину. Хотя можно предположить, что висеть он будет долго. Для ФПВ крейсерская безмоторная должна быть не менее 50 ИМХО. Иначе выше 1000м. делать нечего, а там самое интересное начинается.
Размер для транспортировки 1700мм, разбирается только крыло (резинка) и стаб (1 винтик). Насчет скорости, думаю вы в 160г оборудования не уложитесь, соответственно нагрузка больше, можно попытаться экономить вес за счет плохого оборудования, камеры, в которой ничего не видно и т. д.
А вообще мне непонятно: FPV - шники имея много оборудования и соответственно веса, выбирают небольшие планера и используют их в самолетном режиме. Например очень много Изи Стар, Изи Гляйдер. Возможно лучший вариант большие бензинычи.
Возможно лучший вариант большие бензинычи.
О да. Особенно когда оно йопнеццо кому нить на голову.
По сути все нормально летающие ФПВ-шные самолётики не есть что иное как планер с моторчиком. Изуродованные разными коряво установленными девайсами, но тем не менее.
Для ФПВ крейсерская безмоторная должна быть не менее 50 ИМХО.
так это же круто! Тут уже старик Рейнольдс точно будет доволен!
Ну желание сэкономить никто не отменял. Большой самолет большие затраты, больше настроек и возни при подготовке. У ФПВ танцев с бубном и так выше крыши. Самолёт ФПВ должен быть как АКМ-47. Меня в принципе и пена устраивает. Но полетав даже пару раз на нормальном планере хочется даже на Скай прилепить хотя бы бальзовое крыло.
так это же круто! Тут уже старик Рейнольдс точно будет доволен!
Не понял сарказма. Что то не так?
Да ну причем тут сарказм? Я к тому, что если крейсерская скорость большая- то можно делать аппарат с меньшей хордой. Лететь будет все равно хорошо.
Около того:) Хотя, конечно, можно, но вряд ли нужно. Кстати, вместо геометрической крутки, вполне достаточно аэродинамической. То есть попросту, более тонкий профиль на концах крыла. Позволяет достичь того же, но при сборке всего крыла на простой плоскости.
Пару слов о причине крутки: На концах крыла воздух движется не только вдоль хорды крыла, но и снизу вверх еще. Из за такой фигни концы крыла работают под увеличенным углом атаки. Даже если крыло идеально плоское, без круток. Осюда целая куча проблем.
Вот чтобы этот эффект компенсировать- и делается отрицательная крутка на концах крыла.
То есть- крутка лишь уравнивает картину обтекания на ушах и центроплане. А вовсе не изменить ее пытается.
Юрий!
В целом желание объяснить причину аэродинамической крутки с точки зрения практики правильное, но если немного теории, то эту задачу объяснили уже до нас с точки зрения аэродинамики, более ста лет назад. Если сам не совсем забыл эту науку, когда-то “грызли” ее в студенческие годы.
Очень упрощенно это выглядит так - за счет разницы давления под крылом и над ним (особенно это заметно на консолях крыла) и стремления выровнить этот градиент, поток приобретает боковую составляющую, (которая более интенсивна к законцовкам крыла). Эта составляющая снизу крыла и сверху разнонаправленная. Вследствие чего в районе законцовок с крыльев сходят вихри (в теории это явление называется - индуктивным сопростивлением крыла). На образование этих вихрей тратится энергия (к примеру летящего планера), что приводит к появлению дополнительного коэффициента индуктивного сопротивления крыла, что также снижает его качество. На больших углах атаки этот эффект еще заметнее, где индуктивное сопротивление интенсивно провоцирует набухание пограничного слоя с отрывом потока, прежде всего, на консолях. При этом поперечная устойчивость и управляемость резко снижается. Для решения этой проблемы аэродинамики на практике предлагают делать геометрическую и а\д крутку крыла, уменьшать к консолям, естественно, угол установки и хорду профиля, делать его более тонким, ставить дополнительные а/д плоскости (можно увидеть на ТУ-204, Боингах, ИЛ-96 и т.д.). Благодаря таким конструктивным подходам повышается аэродинамическое качество крыла, увеличивается эксплуатационный диапазон углов атаки, сохраняется поперечная устойчивость, управляемость и эффективность элеронов крыла на больших углах атаки.
Полностью нерешенная проблема индуктивного вихря (проблема спутного следа…) приводит к жесткой регламентации дистанции для вслед идущего самолета. Диспетчер обязан следить за дистанцией следом идущего легкого самолета, который летит, к примеру, за многотоннажным Боингом, находящимся уже на посадочной глиссаде. Большая разность давлений под крылом и над ним приводит к образованию мощного индуктивного вихря в спутном следе летящего тяжеловеса на посадочных углах атаки. Несоблюдение такой дистанции приводило к летным происшествиям.
А крутка крыла, в этом случае, щелевые предкрылки, закрылки и т.д. повышают эффективную управляемость и устойчивость, снижают риск отрыва пограничного слоя, провоцирующего срыв потока с консолей, последующего сваливания на крыло.
Это очень упрощенно, а в теории есть еще масса смежных понятий - набухание пограничного слоя, точка его отрыва, развитие процесса нестационарного обтекания и срыва потока, влияние этих и других моментов на коэффициенты сопротивления, смещения поляры и т.д., но забивать этим голову не следует, если у моделиста нет в этом острой необходимости.
Антон, опытные практики правильно советуют брать уже облетанные для FPV модели и просто летать, а если хочется самому разобраться в тонкостях аэродинамики, то надо брать “буквари” по этой тематике, начать можно с дедушки Жуковского, заканчивая работами Белоцерковского, Бюшгенса и т.д. Удачного проектирования л.а.😁
Александр! Вы все правильно описали, согласен. Я попытался кратко.
Воздух, перетекает с нижней поверхности на верхнюю через торец крыла. При этом, двигаясь в этой зоне снизу вверх, он меняет картину обтекания. Край консоли крыла из за этого встречается с потоком под увеличенным углом атаки. Что и вызывает тут ранний срыв потока, потерю управляемости и т.д. Это плохо.
Чтобы исправить ситуацию, мы специально уменьшаем угол атаки крыла в этой части. Что и называется круткой.
извините не удаляется
Воздух, перетекает с нижней поверхности на верхнюю через торец крыла. При этом, двигаясь в этой зоне снизу вверх, он меняет картину обтекания. Край консоли крыла из за этого встречается с потоком под увеличенным углом атаки. Что и вызывает тут ранний срыв потока, потерю управляемости и т.д. Это плохо.
И все бы хорошо если бы не тот факт, что для прямоугольного крыла срыв потока начинается в корне крыла. Перетекая с нижней поверхности крыла на верхнюю через торец крыла воздух УМЕНЬШАЕТ угол атаки. Распределение коэффициента подъемной силы по размаху крыла сильно зависит от формы крыла в плане и его стреловидности. Если у крыла есть сужение или стреловидность то коэффициент подъемной силы увеличивается к концам крыла и именно там начинается срыв потока. Что чревато срывом в штопор. Лечится это дело круткой обычно. У прямоугольного крыла срыв потока начинается в корне и его можно не закручивать. Особенно при достаточно больших удлиннениях.
Удалилось. Написал , что планера для ФПВ как не было так и нет, и дополнил лекцию по аэродинамике наличием на консоли элерона который может отклоняться вниз.
Степан: Вам не возможно не верить 😃 Однако и мою интерпретацию я встречал в литературе. Но Вам я верю больше:)
планера для ФПВ как не было так и нет
И не будет, пока ТС не выложит техзадания. Пока что лишь трёп на общие темы. Нужны: масса и габариты оборудования, скоростные режимы, примерное время полета… Пока как бы не о чем рассуждать в конкретном применении.
Если не против могу за ТС сформулировать. Вес ФПВ 300 гр. по минимуму (курсовая кам., ОСД, ПРДвидео) по максимуму плюс ГО-ПРО и АКК 200гр. По минимуму должен летать около 1часа в моторном полёте с аком 3000-4000(спорно). С прохой еснно меньше. Размах крыл 2-2.2макс. (По ящику две консоли, балка не съёмная) Вес пустого без АККА и ФПВ хотелось бы 800-900гр. Максим взлётный 1700-1800гр. Снимаем проху и акк на видео 1500гр. и за облака 2000-3000м. Схема клоссика БПЛА Скай.
По ящику две консоли
это как?
И потом, точности в весе оборудования все еще нет. Мне все равно, что у вас там- дайте цифры.
Что ограничивает габариты? Почему крыло 221см- проблема?
А можно развесовку этого оборудования, что 300 г весит, в деталях? 😃
Почему то у меня больше 100 г никак не получается.
Вот этот самолётик с литиевой батарейкой 1500 мА летал около 35 минут.
А с батарейкой 1900 мА NiMh около 15 минут. Вес с этой батареей как раз соответствует требованиям, то есть самолёт с ФПВ начинкой.
А почему бы автору темы просто не повторить вот это: rcopen.com/forum/f125/topic242101
крыло там вроде на пульсаровское похоже или скай-серджио… фюзеляж только весьма интересный
Мне кажется, тут должен быть другой подход. Исходя из крейсерской скорости в 50-60 км\час. Легкие наборные самолетики с колесиками и кабинками для кукольных пилотов- тут, имхо, не прокатят. Нужен обтекаемый аппарат со складывающимся винтом, с жестким крылом…
И в 2-метровом размере- это малоперспективно. Лучше разбирать крыло на 3 части. Да это и по прочности куда как проще и лучше.
Из каких соображений 50-60 км\ч? Откуда такие цифры? Чем лучше разборное на 3 части крыло? Каким образом разборное крыло прочне и проще целикового?