Xplorer 2
Щеголев на старом ЕХ летает на 98) Однажды довелось ему штурманить)))) На 126 совсем по-другому!)))) Видно не вооруженном взглядом!)
Что касается центровки:
ЗАДАЧА
- Мы имеем инерционную модель, которая подвержена воздействию всех простых и не самых простых законов физики и аэродинамики
- С высоты 120-130 м (по чему такая объясню позже) мы должны слетать 10 мин
- Какая должна быть центровка?
ОТВЕТ: Центровка должна быть максимально задняя!!!
По чему? - Только на задней центровке самолет более чувствителен к термическим потокам (восходящим и нисходящим!!!)
- Имеем меньший полетный угол атаки (т.е меньшее сопротивление)
- Уменьшены расходы рулей, за счет этого снижается торможение во время эволюций
- Снижается затраты энергии необходимые для выведения из положения модели при совершении маневров
МИНУСЫ - сложно управлять (под пиво вооообще!!!))))
- Модель одинаково хорошо чувствует как восходящие так и НИСХОДЯЩИЕ потоки
При этом, модель “проваливается как на лифте”, пилот в растеренности дергает ручку “на себя” и лифт в это время ускоряется))))). А рядом коллеги… в эту же погоду … с центровкой 98 … летят как утюги и облетывают “лифтера” . Смотрит на это все наш пилот, да и кладет грамм 30 в нос!!!)))) Теперь они все вместе на тренировке по семь минут…(в среднем)
Но…
Что если, наш “лифтер” проявит упорство, когда попадет в нисходняк, не дернет “на себя”, а включит режим “круиз” и быстро (на задней центровке самолет обгонит) сместится в сторону, за спину и т.д. подберет маленькую “соплю”, которые не почувствовали коллеги и начнет вкручиваться?! У него всегда будет максимальный результат!!!)))) Скороподьемность у ЕХ в потоке на задней центровке выше в разы!!!
По этому! Не бойтесь задней центровки, максимально с какой можете справиться! Учитесь, регулируйте настройки, не забывая, что на задней центровке расходы ЗНАЧИТЕЛЬНО меньше!!!)))
И как говорил классик: “Разруха -она в головах…” Об этом и сказал чешский коллега… Надо подготовить мозг, тактику полета, до взлета определить для себя куда летим, куда отходим…
Вот Вишняков и улетел…
А крючка леера спрямо Ц.Т и положении хор.ст во время старта имеет значение для вертикальнего взлета ?
Не совсем понятно переведено…
Я думаю, важно найти положение крючка и закрылка, при этом самолет должен под максимально возможным углом лететь вверх, сохраняя устойчивость и максимальную скорость.Важно!!! положение модели во время выпуска из рук! Если выпускать в “горизонт” или с “маленьким” углом не будет результата. На ЕХ 2 у меня получилось маленькое отклонение (5мм) крыла и положение крюка впереди ЦТ. Это не совсем хорошо, т.к. крюк должен быть ближе к Ц.Д. т.е за Ц,Т. Смещая крюк назад, я терял устойчивость модели на старте. Увеличение отклонения крыла не давало результатов. Возможно, может помочь увеличение длинны балки… НА ЕХ 3 она стала длиннее!!! Возможно, мысли и “звезды” совпали!))) Не имея (во всяком случае я) характеристик профиля, приходится продумывать и ставить эксперименты в “слепую”))))
Андрей очень хорошо что ты зарегистрировался на форуме вносишь в тему и форум реальное здравомыслие и реальные советы в настройках моделей.
Отлично, задача поставлена, теория подведена ( я с теорией согласен ).
Предлагаю обсудить следующий практический этап эксперимента. У меня Xplorer сбалансирован под диапазон центровок 135-130. На тренировке делаю 5 полетов на 135 и 5 полетов на 130.
Вопрос: Как объективно оценить или измерить, какая центровка лучше?
Несколько лет тому как, Василюк дал простой рецепт.
Секундомер.
Он также пришёл к выводу, что з. центровка даёт время. Пилотировать менее комфортно, приходится чутко за стики дёргать, но секундомер показывает, что времени пробыла модель в воздухе больше.
Несколько лет тому как, Василюк дал простой рецепт.
Секундомер.
Он также пришёл к выводу, что з. центровка даёт время. Пилотировать менее комфортно, приходится чутко за стики дёргать, но секундомер показывает, что времени пробыла модель в воздухе больше.
Прибавим к секундомеру еще и логер, для фиксации высоты взлета.
К сожалению, объективно проверить настройки можно только летая с кем то… Все остальное субъективно. На высоту взлета центровка не влияет. Павел, вы свои возможности знаете, в первом приближении изменение почувствуете…
Объективно, конечно секундомер!)))
Просто, на центровке 135, а может и 140 нужно сделать 100 полетов. Сначала вблизи, почувствовать, поднастроиться, понять где начинается подсрыв, на каких углах. Найти ЗАДНИЙ край, т.е Ц.Т. где даже при малейшем движении ручки планер подсрывает в “штопор”. Все! это предел! Особенно аккуратно нужно взлетать! Штопор может ждать Вас и на взлете, лучше задвинуть триммерок от себя на старте и не стремиться “взмыть высоко” на этом этапе. На сколько, я помню, кто из западных коллег делает это на горе, в динаме, определяет для себя комфортную Ц.Т,
А дальше, положить грамм 5 в нос ( это больше для морального спокойствия) и пробовать летать. Не справляешься вблизи, уменьшил расходы, и все равно не можешь вкручиваться, еще пять грамм.
Если руки и реакция справляются, сервы быстрые- вперед! Чех так и сказал: если успевают руки и не нужно ДУМАТЬ о пилотировании, а ты можешь посмотреть на соперников, на погоду то это твой Ц.Т.!!!)))
По этому, первая задача найти край, а потом с ним справиться. При этом первоначальные объективные (секундомер) результаты могут быть хуже. А это по тому, что ты сосредоточен на управлении, а не на полете, не видишь модель в потоке, в “нисходняке” дергаешь на себя…))))) А когда перестанешь думать об управлении, будешь видеть только поведение модели во всех ракурсах и на любом удалении… Получишь массу положительных эмоций!)))) ну и конечно, другой объективный результат!
Со словами Саши Василюка я согласен, по тем “энергетическим соображениям”, которые я приводил. Это легко подтверждается вечером, когда летают две модели ВМЕСТЕ! Не ты два раза, а кто то с тобой, т.к погода быстро меняется (плотность воздуха) и самому сложно оценить Но если ты не справляешься со своей центровкой и совершил неаккуратный маневр, твой коллега тебя перевесит, а если ты до последней секунды все исполнил, у него нет шансов.))))) А про полеты вечером, на задней центровке, это вообще отдельно…
Согласен, логер и взлет на этом этапе не имеет значения.))) Логером ты зафиксируешь, что провалился в яму, и пролетел поток, вкрутился мимо (это часто бывает) часто видел, когда штурманишь, и говоришь пилоту: “Вот оно, то что мы искали!!” (Алексеев это точно знает))))), пилот "поспал, подготовился секунд пять и… мимо!!! А потом мы пытаемся найти, то что потеряли, пару кругов в молоко… и, как говориться, “это биатлон!)))))” мы приехали!!! для себя я сделал вывод, не как азартный человек не могу с этим справиться. Когда кому то штурманишь, не всегда человек может исполнить то что ты видишь и думаешь, важна “сцепка” пилота и штурмана!))))) “случайные связи” опасны не только в жизни))))) Вот в этом отношении, Шеголев точно, не превзойден!)))
Логер нужен!
Согласен, лог самого полета нам не поможет, но фиксируя высоту взлета и время полета мы будем знать скорость снижения модели.
Это позволит уменьшить влияние разных погодных условий. Сто полетов за одну тренировку не сделать.
Логер нужен!
Согласен, лог самого полета нам не поможет, но фиксируя высоту взлета и время полета мы будем знать скорость снижения модели.
Это позволит уменьшить влияние разных погодных условий
Но мы же летаем не по прямой…)))))) И если уж анализировать , то как раз лог полета. Можно посмотреть изменения чувствительности и потери на разворотах, Только, я думаю, это будет очень не объективно, так как вероятность влияния внешних условий очень высока. сравнивать две одинаковые модели, в одно и тоже время, по одному и тому же маршруту… Но стоит ли этого того?
Логер важен для настройки взлета. Без этого ни куда, это уж точно!! но это следующий этап настройки модели, после определения Ц.Т
Хорошо, я понял, мы определились с измерительными приборами. Это секундомер и логер. Начнем полеты для сбора статистики.
Вопрос: Какими данными мы будем оперировать для сравнения разных центровок?
1 Время полета
2 Лог полета
3 Температура воздуха
4 Давление
5 Плотность воздуха
6 Сила ветра
7 Термичность атмосферы?
Вопрос: Как измерить термичность?
А про полеты вечером, на задней центровке, это вообще отдельно…
Андрей, будьте добры, расскажите про полёты вечером.
Я пробовал вечером в “мёртвом” воздухе на предельно задней центровке - полёт напоминает парашютирование.
Павел! а давайте попробуем пойти от обратного!?) Какие у Вас есть аргументы для перемещения Ц.Т вперед? Какие в этом могут быть плюсы, для на шей инерционной модели? Поставим задачу, подведем теорию и можно будет пробовать! Давайте попробуем по рассуждать! Вот я не вижу плюсов в смещении Ц,Т вперед, (кроме управляемости). Выработанная (для себя) логика нахождения Ц.Т. мне понятна и я с ней сплю спокойно)))), но ведь это не истина в последней инстанции!?)))Давайте вместе подумаем для чего нам ее надо сместить вперед, после этого и родятся эксперименты.
Вот маленький пример из В. Есть там у нас упражнение дальность. В последнее время, он стало наиболее сложным и коварным…))))) Вкратце, надо на хорошо подгруженном самолете слетать 4 мин в базе выполнив 10-12 разворотов по ветру, и столько же против) Причем балласт, всегда не менее 1 кг!) Вот и начинаешь, подстраивать настройки разворотов( что бы и радиус маленький и скорость не терялась и не завесить и т.д.) Начинаешь летать. Три ошибки на разворотах- ты на земле через 3 мин. Научил СЕБЯ летать ,- осталась высота))) это я все к чему, как при экспериментах оценить качество пилотирования? Ведь это будет одним из наиболее сложных элементов в определении оптимально Ц,Т!)) Получим и воздух хороший, и давление, и др параметры… а пилот не справился!))) Не качественные совершал маневры, слетал не туда)))) Вот давай тогда и эти параметры добавим в задачу!) будем пробовать решить! Я за!
Так и я за то! Решить задачу выбора центровки коллективным разумом.
На задней центровке я сделал десятки полетов и как только позволит погода продолжу. А пока, сидя за компом и задавая вопросы, проверяю правильность своего подхода к эксперименту и рассчитываю на помощь всех активных планеристов.
Что касается передних центровок ( с теорией я согласен ) в эксперименте они тоже есть.
Качество пилотирования в моем случае это Constanta и интереса не представляет.
Получим и воздух хороший, и давление, и др параметры… а пилот не справился!)))
Значит надо двигать центровку вперёд.
Выбор центровки это компромисс между устойчивостью и управляемостью. Если грубо, то:
Чем выше устойчивость, тем меньше модель надо корректировать - лучше время.
Чем выше “управляемость”, тем меньше надо отклонять рули - лучше время. Плюс видны термики.
Моя мысль в том, что можно улучшить оба эти показателя при выборе модели. 😃
В F3B это тяжелее, а в F5J проще. Для улучшения “управляемость” надо уменьшить инертность. Разгрузить концы крыльев и хвост.
Снять бы с крыла грамм 400 и засунуть их в балластную камеру. Центровку двинуть вперёд. И равной такой модели не будет.
Ну и конечно неразумно покупать для F5J крылья от F3J. Сейчас уже это разные звери.
Павел! а давайте попробуем пойти от обратного!?) Какие у Вас есть аргументы для перемещения Ц.Т вперед? Какие в этом могут быть плюсы, для на шей инерционной модели? Поставим задачу, подведем теорию и можно будет пробовать! Давайте попробуем по рассуждать! Вот я не вижу плюсов в смещении Ц,Т вперед, (кроме управляемости). Выработанная (для себя) логика нахождения Ц.Т. мне понятна и я с ней сплю спокойно)))), но ведь это не истина в последней инстанции!?)))Давайте вместе подумаем для чего нам ее надо сместить вперед, после этого и родятся эксперименты.
Вот маленький пример из В. Есть там у нас упражнение дальность. В последнее время, он стало наиболее сложным и коварным…))))) Вкратце, надо на хорошо подгруженном самолете слетать 4 мин в базе выполнив 10-12 разворотов по ветру, и столько же против) Причем балласт, всегда не менее 1 кг!) Вот и начинаешь, подстраивать настройки разворотов( что бы и радиус маленький и скорость не терялась и не завесить и т.д.) Начинаешь летать. Три ошибки на разворотах- ты на земле через 3 мин. Научил СЕБЯ летать ,- осталась высота))) это я все к чему, как при экспериментах оценить качество пилотирования? Ведь это будет одним из наиболее сложных элементов в определении оптимально Ц,Т!)) Получим и воздух хороший, и давление, и др параметры… а пилот не справился!))) Не качественные совершал маневры, слетал не туда)))) Вот давай тогда и эти параметры добавим в задачу!) будем пробовать решить! Я за!
Я не Гуру как Андрей или еще известные люди. Но крайние полеты в В показали следующее. На тренировке было совершенно 14 полетов . Тренировали конечно дальность. 6 Полетов были произведены с одинаковой загрузкой ,но с разной центровкой. В первом случае передняя центровка показала 3 полета по 22-23 ходки а с задней 3 полета по 26-28 ходок. При этом 1,2кг летело хуже чем 800 г. , но это тонкости. Зато в другую погоду передняя центровка делала 26-28 ходок , отсюда вывод - надо уметь летать на всех центровках. тренироваться надо )))))))))))))))
Раз меня попёрло что-то написать, ещё одно замечание.
Я согласен с Андреем Шереметьевым во всём кроме:
Центровка … задняя
…
2. Имеем меньший полетный угол атаки (т.е меньшее сопротивление)
Сразу уточним, что речь идёт о небольшом разбросе центровок у спортивного планера.
Итак. Угол атаки, на котором летит планер, определяется скоростью и весом модели, ну и плотностью воздуха. Если эти характеристики не меняются, то изменение центровки не влияет на угол атаки.
Сопротивление всей модели изменяется только за счёт сопротивления стабилизатора. У спортивного планера при планировании угол атаки стабилизатора очень мал. Приращение сопротивления стабилизатора при изменении центровки, будет небольшим, по сравнению с сопротивлением стабилизатора. А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.
Центровка на сопротивление модели не влияет.
Вот маленький пример из В. Есть там у нас упражнение дальность. В последнее время, он стало наиболее сложным и коварным…))))) … Причем балласт, всегда не менее 1 кг!) Я за!
Добрый день коллеги. Андрей отдельное спасибо! Наконец то тема из спора у кого китайская машинка китайскее из всех переросла в серьезное обсуждение. 😉
Андрей скажите Вы все три вида упражнений летаете и все на исключительно задней центровке или же есть задачи в которых двигаете ближе к носу ЦТ?
Из своих замечаний скажу - лифтить на задней центровке конечно же намного приятнее (несмотря на сложность). Но это если на любителя полетушек. Я два сезона баловался с задней центровкой. И в прошлом году понял наконец - выступая в соревнованиях с той же задней центровкой - что планер в F3J как спортивный сняряд - намного сложнее даже наверное чем F3B. Аргументирую - высот взлета (для спорта) - почти самое важное. Точность посадки - ОЧЕНЬ важна. А это два сложных спец режима для планера. Кроме того пилоты в В - заранее готовятся и выбирают программу упражнения и настройки модели - а у F3J очень трудно предположить до старта (только предварительно) или ты понесешься сломя голову черт знает куда или будешь висеть и выпаривать в узких пузырях. В F3J - практически одни виды разворотов - максимальная экономия - а в F3J - сложные спирали с постоянной подстройкой под термик. Сорри за отфтоп, просто если я неправ - развейте мои убеждения? 😃
По центровке - мои выступления в соревнованиях показали что лифтить - прекрасно - вот посадки - несколько внезапных недолетов. 😦 Из-за высокой чувствительности модели к тем же неожиданным подсрывам(поддувам) воздуха у земли. Вывод - нужна другая перенастройка режима посадки - или садиться практически в режиме скорость (для большей устойчивости и предсказуемости) или менять центровку в полете 😃. Но пока таких 100% прекрасных решений нет. Есть еще вариант - менять тактику захода на посадку модели с задней центровкой.
Вот собственно по ряду из этих причин спортсмены некоторые любят большую стабильность результатов и предсказуемость(устойчивость) поведения модели - против больше чувствительности и скороподъемности. Но это все для спортивных результатов. Мне задняя центровка нравиться - очень - но как для любителя попарить. ТОПы же F3J (ну наши, не западные монстры, но все же те с которыми мне по жопочасам(опытом) с даже супер хорошими настройками не совладать) - это я тому что наши ТОПы (оптимально средняя, может немного чуть сдвинутая назад) как и Ваши (к примеру Волков Александр, насколько я всегда интересуюсь - летал до последнего на передней центровке).
По своему опыту - что мне нравиться на металках и на J - задняя центровка - больше завешенная модель, меньшая скорость, намного большая чувствительность по стабильнику - но намного большая инертность при рулении по крену и курсу. У меня развороты (крен-курс) стали напоминать планера с аналоговыми машинками - относительно больший отклик на руление - чем при передней центровке, думаю из-за меньшей скорости полета.
Кстати еще - ни один человек не упоминул о дифференциалах. (о миксе елероны-киль я не говорю) диффы - бичь над которым я столько бился ранее - на задней центровке у меня пропал. т.е. стал практически не замечать что диффы 50% что 30%. Сейчас у меня дифференциал 25-30% (Супра). Но на Бластере по совету Вурца - дифференциал 5-15% тоже при задней центровке.
Сразу уточним, что речь идёт о небольшом разбросе центровок у спортивного планера.
Итак. Угол атаки, на котором летит планер, определяется скоростью и весом модели, ну и плотностью воздуха. Если эти характеристики не меняются, то изменение центровки не влияет на угол атаки.
Сопротивление всей модели изменяется только за счёт сопротивления стабилизатора. У спортивного планера при планировании угол атаки стабилизатора очень мал. Приращение сопротивления стабилизатора при изменении центровки, будет небольшим, по сравнению с сопротивлением стабилизатора. А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.Центровка на сопротивление модели не влияет.
Да и еще если топик стартер не обидится - в тему про заднюю центровку. Сергей спасибо что присоединились к теме. Без Вас было бы скучно. Я как раз перечитывал Ваш спор годичной давности в теме про Влидол 😃. Внимательно читал Ваши аргументы - и сейчас вижу ваши доводы - которые немного не совпадают с моими мыслями. Наверное. Помогите раз и наконец разобраться?
Начнем с простейшего - если Вы указываете что центровка не влияет ни на угол атаки, ни на поляру скоростей, ни на сопротивление модели - то почему однозначно при сильном ветре модель с задней центровкой однозначно лучше пробивает сильный встречный ветер? Это я уже сам проверил и убедился не раз.
Очень хочется разобраться в этом вопросе - перенастройке ЦТ (и я считаю для спортивного планера - то что мы двигаем - это очень большие изменения (вплоть до срыва и неустойчивости модели и тут еще по хорошему и Фокус модели уже учитывать нужно)) и о реальных полярах модели при передней и задней центровках? Они меняются или нет? Я выскажусь чуть позже, может что то недопонимаю.
Добрый вечер! Я тоже рад, что мы здесь стали обсуждать серьезные вещи! Их еще много! ))))) Дифференциалы , камбер, взлет и д.р. Кстати, тему кренов и спиралей обсуждают на соседней ветке. Я почитал, там все так научно!))))) Предлагаю обсудить ее здесь, применительно к Ехр и его настройкам. А еще вот один вопрос, который мне кажется был бы интересен: каким бы Вы (мы все) хотим видеть видеть Ехр 4? Что хотелось бы изменить, добавить и почему?
Я писал сообщение днем, и оно пропало… может, модераторы редактируют))) Так что если возникнет, то это повтор, но появились как раз мнения пилотов которые хотелось уточнить.
Давайте попробуем систематизировать наши мнения относительно Ц,Т.
Павел Гришин ,а он пилот авторитетный, как и все мы пытаемся понять, где находиться лучшее положение Ц.Т. для ЕХР.
Вопрос: а что мы считаем лучшим? когда происходит что?
Получить минимальную скорость снижения? Комфорт управления? (а он тоже для всех относительный и разный) Я, конечно, подхожу к этому со спортивной точки зрения - достижения максимального результата в СОРЕВНОВАНИЯХ по правилам FAI.
И конечно, совершенно верно написано: " Выбор центровки это компромисс между устойчивостью и управляемостью."
Только в данной ситуации это еще и компромисс
высота взлета (для спорта) - почти самое важное. Точность посадки - ОЧЕНЬ важна
Вот и давайте определим что для нас лучше и более важно, в спортивном смысле) Дима, я помню что, Ц.Т и высота взлета имеют далекуююю связь )))) Просто это правильно сформулированная задача, но я бы ее уточнил: максимальная высота за минимальное время.) Иначе не будет 9"57))))
С теорией как двинуть назад и что попробовать, вроде разобрались и согласились, давайте подведем теорию: “двинем вперед, по тому что …”
Вот пример из сообщений:
В первом случае передняя центровка показала 3 полета по 22-23 ходки а с задней 3 полета по 26-28 ходок. При этом 1,2кг летело хуже чем 800 г. , но это тонкости. Зато в другую погоду передняя центровка делала 26-28 ходок
Вопрос: почему вы думаете это произошло?
По центровке - мои выступления в соревнованиях показали что лифтить - прекрасно - вот посадки - несколько внезапных недолетов. Из-за высокой чувствительности модели к тем же неожиданным подсрывам(поддувам) воздуха у земли. Вывод - нужна другая перенастройка режима посадки - или садиться практически в режиме скорость (для большей устойчивости и предсказуемости) или менять центровку в полете . Но пока таких 100% прекрасных решений нет. Есть еще вариант - менять тактику захода на посадку модели с задней центровкой.
Вот здесь компромисс? Можем решить? есть варианты?
Поэтому, давайте решим вопрос, что мы хотим видеть смещая Ц,Т вперед? А потом будем думать над экспериментами которые позволят нам это получить на нашем Ехр))))
Андрей скажите Вы все три вида упражнений летаете и все на исключительно задней центровке или же есть задачи в которых двигаете ближе к носу ЦТ?
В “В” центровка предельно задняя на упражнении скорость, такая же как и ведущих пилотов на используемых мной моделях (они так сказали))))) Они не меняют центровку во всех упражнениях ( Дмитрий приводил ранее разговор с чешским коллегой на эту тему) На продолжительности смещаю на 1 мм вперед, только из-за надежности пилотирования вдалеке ( видел бы хорошо… да ручки шевелились бы по быстрей) На дальности тоже пытаюсь летать на задней, раньше тоже двигал вперед…
Сразу уточним, что речь идёт о небольшом разбросе центровок у спортивного планера.
Итак. Угол атаки, на котором летит планер, определяется скоростью и весом модели, ну и плотностью воздуха. Если эти характеристики не меняются, то изменение центровки не влияет на угол атаки.
Сопротивление всей модели изменяется только за счёт сопротивления стабилизатора. У спортивного планера при планировании угол атаки стабилизатора очень мал. Приращение сопротивления стабилизатора при изменении центровки, будет небольшим, по сравнению с сопротивлением стабилизатора. А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.Центровка на сопротивление модели не влияет.
Вот с этим тоже соглашусь в теории , и конечно же речь идет о изменении угла стабилизатора…
Приращение сопротивления стабилизатора при изменении центровки, будет небольшим, по сравнению с сопротивлением стабилизатора. А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.
Но вот из практики получается что очень заметны эти знаки после запятой…)))
модель с задней центровкой однозначно лучше пробивает сильный встречный ветер? Это я уже сам проверил и убедился не раз.
Это я тоже проверял на практике…
И в прошлом году понял наконец - выступая в соревнованиях с той же задней центровкой - что планер в F3J как спортивный сняряд - намного сложнее даже наверное чем F3B. Аргументирую - высот взлета (для спорта) - почти самое важное. Точность посадки - ОЧЕНЬ важна. А это два сложных спец режима для планера. Кроме того пилоты в В - заранее готовятся и выбирают программу упражнения и настройки модели - а у F3J очень трудно предположить до старта (только предварительно) или ты понесешься сломя голову черт знает куда или будешь висеть и выпаривать в узких пузырях. В F3J - практически одни виды разворотов - максимальная экономия - а в F3J - сложные спирали с постоянной подстройкой под термик.
Вот тут совсем не согласен… там (В) сейчас совсем все сложно…)))))) “или ты понесешься сломя голову черт знает куда или будешь висеть и выпаривать в узких пузырях” там это нужно решать несколько раз в течении одного полета… При этом не промахнуться с загрузкой и толщиной леера и диаметром барабана на лебедке…)))) А разворот на дальность должен быть точным, быстрым, без потери скорости с минимальным залетом за линию базы … у еще штурман предлагает (чаше орет в ухо) что надо сместиться влево в базе метров на сто-двести… Уххххх!!! весело !!! Вот и попробуйте подстроить виражик (одинаковый)имея эти исходные условия!?))))
А вот еще интересно мнение ( это к вопросу каким должен быть новый Ехр):
Разгрузить концы крыльев и хвост.
Снять бы с крыла грамм 400 и засунуть их в балластную камеру. Центровку двинуть вперёд. И равной такой модели не будет.
Совсем согласен, но почему Ц.Т вперед? При названных улучшениях на задней не полетит?))))
А потом, что сейчас мешает летать с балластом? Вас не устраивает разве совка действующий модели?
Я вот даже, по этим соображениям, хотел попробовать новый Пайк … но… опять же вспомнил про компромисссс)))))) … был у меня замечательный самолет Эспада и 3-х метровая Карача с не разборным крылом… представил себе крыло 1,8 … Пока не стал покупать Пайк по транспортным соображениям и ударным нагрузкам при посадке
Влияние центровки на сопротивление есть, но оно пренебрежимо мало. Совершенно согласен с Сергеем:
А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.
Каков механизм влияния центровки на сопротивление? Через балансировочную силу стабилизатора. Оптимальное состояние (минимум сопротивления), когда сила на стабилизаторе равна нулю в горизонтальном полёте. Тогда его индуктивное сопротивление равно нулю (паразитное остаётся, конечно). Однако при больших Су крыла (медленный полёт) и задних центровках, даже на устойчивом планере, сила на стабилизаторе может быть положительная (вверх!). Это значит, сопротивление может увеличиваться (!) при некоей предельно задней центровке. Тем не менее, никто никогда не пытается вычислить, на какой центровке и при каком Су крыла стабилизатор имеет нулевую силу. Все просто дружно уверены, что чем заднее центровка, тем меньше сопротивление, и тем “лучшее” парит планёр. Причём многие настолько уверены, как будто разница в сопротивлении колоссальная. На самом деле если она и есть, то она мизерная, доли процента в лучшем случае.
Не надо делать из центровки какую-то волшебную магию. Не воспарит ваш планёр при запредельно задней центровке. Если реально замерить качество или скорость снижения планера с разной центровкой, разница будет незаметна из-за погрешности измерения.
Вот то, что реально зависит от центровки - это поведение планера, устойчивость и управляемость. Чем “заднее” центровка, тем менее устойчив и более управляем планер (управляемость в данном случае есть реакция на отклонение рулей). Малейшие возмущения воздуха вызывают более заметные отклонения планера (и требуют более частой коррекции). Отклонение руля высоты вызывает более сильную реакцию планера. Если это вам нравится - замечательно. Значит вам нравится задняя центровка. Только не надо утверждать, что при этом планер стал медленнее снижаться или ветропроницаемость значительно улучшилась. Это ваше восприятие поведения планера изменилось.
Оптимальное состояние (минимум сопротивления), когда сила на стабилизаторе равна нулю в горизонтальном полёте. Тогда его индуктивное сопротивление равно нулю (паразитное остаётся, конечно). Однако при больших Су крыла (медленный полёт) и задних центровках, даже на устойчивом планере, сила на стабилизаторе может быть положительная (вверх!). Это значит, сопротивление может увеличиваться (!) при некоей предельно задней центровке. Тем не менее, никто никогда не пытается вычислить, на какой центровке и при каком Су крыла стабилизатор имеет нулевую силу. Все просто дружно уверены, что чем заднее центровка, тем меньше сопротивление, и тем “лучшее” парит планёр.
Вот, наверное, в этом и стоит поковырять… Т.е, если я все правильно понял, нам нужно найти такое положение Ц.Т, при котором горизонтально летящая модель будет иметь такое положение стабилизатора, при котором сила на стабилизаторе равно нулю! Так? Вы можете сообщить алгоритм расчета? Это очень важно! Многие производители моделей стараются победить (снизить) индуктивное сопротивление возникающие на модели и это борьба которая идет в “В” классе. Только, я думаю мы не сможем ( не имеем) данные для данного расчета. За ранее надо подумать о том, как экспериментально получить этот установочный угол?
И еще в догонку вопрос: какая, на Ваш взгляд, будет разнице в величине индуктивного сопротивления цельноповоротного стабилизатора и стабилизатора с рулем?
Только не надо утверждать, что при этом планер стал медленнее снижаться или ветропроницаемость значительно улучшилась. Это ваше восприятие поведения планера изменилось.
Тогда опять, как эта теория будет работать в полете планера на “скорость” в “В”? На задней Ц.Т. он летит реально быстрее, и это не за счет изменений его управляемости, т.е мы сравниваем полет по прямой
У планера с очень задней центровкой руль высоты триммирован вниз относительно нейтрального положения. Соотвественно при увеличении скорости(пусть даже тот же ветер) возникает пикирующий момент, способствующий разгону а значит большей скорости. По той же причине “улучшается” и ветропробиваемость. БОльшая скорость воздушного потока провоцирует пикирующий момент.