Xplorer 2
Павел! а давайте попробуем пойти от обратного!?) Какие у Вас есть аргументы для перемещения Ц.Т вперед? Какие в этом могут быть плюсы, для на шей инерционной модели? Поставим задачу, подведем теорию и можно будет пробовать! Давайте попробуем по рассуждать! Вот я не вижу плюсов в смещении Ц,Т вперед, (кроме управляемости). Выработанная (для себя) логика нахождения Ц.Т. мне понятна и я с ней сплю спокойно)))), но ведь это не истина в последней инстанции!?)))Давайте вместе подумаем для чего нам ее надо сместить вперед, после этого и родятся эксперименты.
Вот маленький пример из В. Есть там у нас упражнение дальность. В последнее время, он стало наиболее сложным и коварным…))))) Вкратце, надо на хорошо подгруженном самолете слетать 4 мин в базе выполнив 10-12 разворотов по ветру, и столько же против) Причем балласт, всегда не менее 1 кг!) Вот и начинаешь, подстраивать настройки разворотов( что бы и радиус маленький и скорость не терялась и не завесить и т.д.) Начинаешь летать. Три ошибки на разворотах- ты на земле через 3 мин. Научил СЕБЯ летать ,- осталась высота))) это я все к чему, как при экспериментах оценить качество пилотирования? Ведь это будет одним из наиболее сложных элементов в определении оптимально Ц,Т!)) Получим и воздух хороший, и давление, и др параметры… а пилот не справился!))) Не качественные совершал маневры, слетал не туда)))) Вот давай тогда и эти параметры добавим в задачу!) будем пробовать решить! Я за!
Так и я за то! Решить задачу выбора центровки коллективным разумом.
На задней центровке я сделал десятки полетов и как только позволит погода продолжу. А пока, сидя за компом и задавая вопросы, проверяю правильность своего подхода к эксперименту и рассчитываю на помощь всех активных планеристов.
Что касается передних центровок ( с теорией я согласен ) в эксперименте они тоже есть.
Качество пилотирования в моем случае это Constanta и интереса не представляет.
Получим и воздух хороший, и давление, и др параметры… а пилот не справился!)))
Значит надо двигать центровку вперёд.
Выбор центровки это компромисс между устойчивостью и управляемостью. Если грубо, то:
Чем выше устойчивость, тем меньше модель надо корректировать - лучше время.
Чем выше “управляемость”, тем меньше надо отклонять рули - лучше время. Плюс видны термики.
Моя мысль в том, что можно улучшить оба эти показателя при выборе модели. 😃
В F3B это тяжелее, а в F5J проще. Для улучшения “управляемость” надо уменьшить инертность. Разгрузить концы крыльев и хвост.
Снять бы с крыла грамм 400 и засунуть их в балластную камеру. Центровку двинуть вперёд. И равной такой модели не будет.
Ну и конечно неразумно покупать для F5J крылья от F3J. Сейчас уже это разные звери.
Павел! а давайте попробуем пойти от обратного!?) Какие у Вас есть аргументы для перемещения Ц.Т вперед? Какие в этом могут быть плюсы, для на шей инерционной модели? Поставим задачу, подведем теорию и можно будет пробовать! Давайте попробуем по рассуждать! Вот я не вижу плюсов в смещении Ц,Т вперед, (кроме управляемости). Выработанная (для себя) логика нахождения Ц.Т. мне понятна и я с ней сплю спокойно)))), но ведь это не истина в последней инстанции!?)))Давайте вместе подумаем для чего нам ее надо сместить вперед, после этого и родятся эксперименты.
Вот маленький пример из В. Есть там у нас упражнение дальность. В последнее время, он стало наиболее сложным и коварным…))))) Вкратце, надо на хорошо подгруженном самолете слетать 4 мин в базе выполнив 10-12 разворотов по ветру, и столько же против) Причем балласт, всегда не менее 1 кг!) Вот и начинаешь, подстраивать настройки разворотов( что бы и радиус маленький и скорость не терялась и не завесить и т.д.) Начинаешь летать. Три ошибки на разворотах- ты на земле через 3 мин. Научил СЕБЯ летать ,- осталась высота))) это я все к чему, как при экспериментах оценить качество пилотирования? Ведь это будет одним из наиболее сложных элементов в определении оптимально Ц,Т!)) Получим и воздух хороший, и давление, и др параметры… а пилот не справился!))) Не качественные совершал маневры, слетал не туда)))) Вот давай тогда и эти параметры добавим в задачу!) будем пробовать решить! Я за!
Я не Гуру как Андрей или еще известные люди. Но крайние полеты в В показали следующее. На тренировке было совершенно 14 полетов . Тренировали конечно дальность. 6 Полетов были произведены с одинаковой загрузкой ,но с разной центровкой. В первом случае передняя центровка показала 3 полета по 22-23 ходки а с задней 3 полета по 26-28 ходок. При этом 1,2кг летело хуже чем 800 г. , но это тонкости. Зато в другую погоду передняя центровка делала 26-28 ходок , отсюда вывод - надо уметь летать на всех центровках. тренироваться надо )))))))))))))))
Раз меня попёрло что-то написать, ещё одно замечание.
Я согласен с Андреем Шереметьевым во всём кроме:
Центровка … задняя
…
2. Имеем меньший полетный угол атаки (т.е меньшее сопротивление)
Сразу уточним, что речь идёт о небольшом разбросе центровок у спортивного планера.
Итак. Угол атаки, на котором летит планер, определяется скоростью и весом модели, ну и плотностью воздуха. Если эти характеристики не меняются, то изменение центровки не влияет на угол атаки.
Сопротивление всей модели изменяется только за счёт сопротивления стабилизатора. У спортивного планера при планировании угол атаки стабилизатора очень мал. Приращение сопротивления стабилизатора при изменении центровки, будет небольшим, по сравнению с сопротивлением стабилизатора. А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.
Центровка на сопротивление модели не влияет.
Вот маленький пример из В. Есть там у нас упражнение дальность. В последнее время, он стало наиболее сложным и коварным…))))) … Причем балласт, всегда не менее 1 кг!) Я за!
Добрый день коллеги. Андрей отдельное спасибо! Наконец то тема из спора у кого китайская машинка китайскее из всех переросла в серьезное обсуждение. 😉
Андрей скажите Вы все три вида упражнений летаете и все на исключительно задней центровке или же есть задачи в которых двигаете ближе к носу ЦТ?
Из своих замечаний скажу - лифтить на задней центровке конечно же намного приятнее (несмотря на сложность). Но это если на любителя полетушек. Я два сезона баловался с задней центровкой. И в прошлом году понял наконец - выступая в соревнованиях с той же задней центровкой - что планер в F3J как спортивный сняряд - намного сложнее даже наверное чем F3B. Аргументирую - высот взлета (для спорта) - почти самое важное. Точность посадки - ОЧЕНЬ важна. А это два сложных спец режима для планера. Кроме того пилоты в В - заранее готовятся и выбирают программу упражнения и настройки модели - а у F3J очень трудно предположить до старта (только предварительно) или ты понесешься сломя голову черт знает куда или будешь висеть и выпаривать в узких пузырях. В F3J - практически одни виды разворотов - максимальная экономия - а в F3J - сложные спирали с постоянной подстройкой под термик. Сорри за отфтоп, просто если я неправ - развейте мои убеждения? 😃
По центровке - мои выступления в соревнованиях показали что лифтить - прекрасно - вот посадки - несколько внезапных недолетов. 😦 Из-за высокой чувствительности модели к тем же неожиданным подсрывам(поддувам) воздуха у земли. Вывод - нужна другая перенастройка режима посадки - или садиться практически в режиме скорость (для большей устойчивости и предсказуемости) или менять центровку в полете 😃. Но пока таких 100% прекрасных решений нет. Есть еще вариант - менять тактику захода на посадку модели с задней центровкой.
Вот собственно по ряду из этих причин спортсмены некоторые любят большую стабильность результатов и предсказуемость(устойчивость) поведения модели - против больше чувствительности и скороподъемности. Но это все для спортивных результатов. Мне задняя центровка нравиться - очень - но как для любителя попарить. ТОПы же F3J (ну наши, не западные монстры, но все же те с которыми мне по жопочасам(опытом) с даже супер хорошими настройками не совладать) - это я тому что наши ТОПы (оптимально средняя, может немного чуть сдвинутая назад) как и Ваши (к примеру Волков Александр, насколько я всегда интересуюсь - летал до последнего на передней центровке).
По своему опыту - что мне нравиться на металках и на J - задняя центровка - больше завешенная модель, меньшая скорость, намного большая чувствительность по стабильнику - но намного большая инертность при рулении по крену и курсу. У меня развороты (крен-курс) стали напоминать планера с аналоговыми машинками - относительно больший отклик на руление - чем при передней центровке, думаю из-за меньшей скорости полета.
Кстати еще - ни один человек не упоминул о дифференциалах. (о миксе елероны-киль я не говорю) диффы - бичь над которым я столько бился ранее - на задней центровке у меня пропал. т.е. стал практически не замечать что диффы 50% что 30%. Сейчас у меня дифференциал 25-30% (Супра). Но на Бластере по совету Вурца - дифференциал 5-15% тоже при задней центровке.
Сразу уточним, что речь идёт о небольшом разбросе центровок у спортивного планера.
Итак. Угол атаки, на котором летит планер, определяется скоростью и весом модели, ну и плотностью воздуха. Если эти характеристики не меняются, то изменение центровки не влияет на угол атаки.
Сопротивление всей модели изменяется только за счёт сопротивления стабилизатора. У спортивного планера при планировании угол атаки стабилизатора очень мал. Приращение сопротивления стабилизатора при изменении центровки, будет небольшим, по сравнению с сопротивлением стабилизатора. А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.Центровка на сопротивление модели не влияет.
Да и еще если топик стартер не обидится - в тему про заднюю центровку. Сергей спасибо что присоединились к теме. Без Вас было бы скучно. Я как раз перечитывал Ваш спор годичной давности в теме про Влидол 😃. Внимательно читал Ваши аргументы - и сейчас вижу ваши доводы - которые немного не совпадают с моими мыслями. Наверное. Помогите раз и наконец разобраться?
Начнем с простейшего - если Вы указываете что центровка не влияет ни на угол атаки, ни на поляру скоростей, ни на сопротивление модели - то почему однозначно при сильном ветре модель с задней центровкой однозначно лучше пробивает сильный встречный ветер? Это я уже сам проверил и убедился не раз.
Очень хочется разобраться в этом вопросе - перенастройке ЦТ (и я считаю для спортивного планера - то что мы двигаем - это очень большие изменения (вплоть до срыва и неустойчивости модели и тут еще по хорошему и Фокус модели уже учитывать нужно)) и о реальных полярах модели при передней и задней центровках? Они меняются или нет? Я выскажусь чуть позже, может что то недопонимаю.
Добрый вечер! Я тоже рад, что мы здесь стали обсуждать серьезные вещи! Их еще много! ))))) Дифференциалы , камбер, взлет и д.р. Кстати, тему кренов и спиралей обсуждают на соседней ветке. Я почитал, там все так научно!))))) Предлагаю обсудить ее здесь, применительно к Ехр и его настройкам. А еще вот один вопрос, который мне кажется был бы интересен: каким бы Вы (мы все) хотим видеть видеть Ехр 4? Что хотелось бы изменить, добавить и почему?
Я писал сообщение днем, и оно пропало… может, модераторы редактируют))) Так что если возникнет, то это повтор, но появились как раз мнения пилотов которые хотелось уточнить.
Давайте попробуем систематизировать наши мнения относительно Ц,Т.
Павел Гришин ,а он пилот авторитетный, как и все мы пытаемся понять, где находиться лучшее положение Ц.Т. для ЕХР.
Вопрос: а что мы считаем лучшим? когда происходит что?
Получить минимальную скорость снижения? Комфорт управления? (а он тоже для всех относительный и разный) Я, конечно, подхожу к этому со спортивной точки зрения - достижения максимального результата в СОРЕВНОВАНИЯХ по правилам FAI.
И конечно, совершенно верно написано: " Выбор центровки это компромисс между устойчивостью и управляемостью."
Только в данной ситуации это еще и компромисс
высота взлета (для спорта) - почти самое важное. Точность посадки - ОЧЕНЬ важна
Вот и давайте определим что для нас лучше и более важно, в спортивном смысле) Дима, я помню что, Ц.Т и высота взлета имеют далекуююю связь )))) Просто это правильно сформулированная задача, но я бы ее уточнил: максимальная высота за минимальное время.) Иначе не будет 9"57))))
С теорией как двинуть назад и что попробовать, вроде разобрались и согласились, давайте подведем теорию: “двинем вперед, по тому что …”
Вот пример из сообщений:
В первом случае передняя центровка показала 3 полета по 22-23 ходки а с задней 3 полета по 26-28 ходок. При этом 1,2кг летело хуже чем 800 г. , но это тонкости. Зато в другую погоду передняя центровка делала 26-28 ходок
Вопрос: почему вы думаете это произошло?
По центровке - мои выступления в соревнованиях показали что лифтить - прекрасно - вот посадки - несколько внезапных недолетов. Из-за высокой чувствительности модели к тем же неожиданным подсрывам(поддувам) воздуха у земли. Вывод - нужна другая перенастройка режима посадки - или садиться практически в режиме скорость (для большей устойчивости и предсказуемости) или менять центровку в полете . Но пока таких 100% прекрасных решений нет. Есть еще вариант - менять тактику захода на посадку модели с задней центровкой.
Вот здесь компромисс? Можем решить? есть варианты?
Поэтому, давайте решим вопрос, что мы хотим видеть смещая Ц,Т вперед? А потом будем думать над экспериментами которые позволят нам это получить на нашем Ехр))))
Андрей скажите Вы все три вида упражнений летаете и все на исключительно задней центровке или же есть задачи в которых двигаете ближе к носу ЦТ?
В “В” центровка предельно задняя на упражнении скорость, такая же как и ведущих пилотов на используемых мной моделях (они так сказали))))) Они не меняют центровку во всех упражнениях ( Дмитрий приводил ранее разговор с чешским коллегой на эту тему) На продолжительности смещаю на 1 мм вперед, только из-за надежности пилотирования вдалеке ( видел бы хорошо… да ручки шевелились бы по быстрей) На дальности тоже пытаюсь летать на задней, раньше тоже двигал вперед…
Сразу уточним, что речь идёт о небольшом разбросе центровок у спортивного планера.
Итак. Угол атаки, на котором летит планер, определяется скоростью и весом модели, ну и плотностью воздуха. Если эти характеристики не меняются, то изменение центровки не влияет на угол атаки.
Сопротивление всей модели изменяется только за счёт сопротивления стабилизатора. У спортивного планера при планировании угол атаки стабилизатора очень мал. Приращение сопротивления стабилизатора при изменении центровки, будет небольшим, по сравнению с сопротивлением стабилизатора. А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.Центровка на сопротивление модели не влияет.
Вот с этим тоже соглашусь в теории , и конечно же речь идет о изменении угла стабилизатора…
Приращение сопротивления стабилизатора при изменении центровки, будет небольшим, по сравнению с сопротивлением стабилизатора. А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.
Но вот из практики получается что очень заметны эти знаки после запятой…)))
модель с задней центровкой однозначно лучше пробивает сильный встречный ветер? Это я уже сам проверил и убедился не раз.
Это я тоже проверял на практике…
И в прошлом году понял наконец - выступая в соревнованиях с той же задней центровкой - что планер в F3J как спортивный сняряд - намного сложнее даже наверное чем F3B. Аргументирую - высот взлета (для спорта) - почти самое важное. Точность посадки - ОЧЕНЬ важна. А это два сложных спец режима для планера. Кроме того пилоты в В - заранее готовятся и выбирают программу упражнения и настройки модели - а у F3J очень трудно предположить до старта (только предварительно) или ты понесешься сломя голову черт знает куда или будешь висеть и выпаривать в узких пузырях. В F3J - практически одни виды разворотов - максимальная экономия - а в F3J - сложные спирали с постоянной подстройкой под термик.
Вот тут совсем не согласен… там (В) сейчас совсем все сложно…)))))) “или ты понесешься сломя голову черт знает куда или будешь висеть и выпаривать в узких пузырях” там это нужно решать несколько раз в течении одного полета… При этом не промахнуться с загрузкой и толщиной леера и диаметром барабана на лебедке…)))) А разворот на дальность должен быть точным, быстрым, без потери скорости с минимальным залетом за линию базы … у еще штурман предлагает (чаше орет в ухо) что надо сместиться влево в базе метров на сто-двести… Уххххх!!! весело !!! Вот и попробуйте подстроить виражик (одинаковый)имея эти исходные условия!?))))
А вот еще интересно мнение ( это к вопросу каким должен быть новый Ехр):
Разгрузить концы крыльев и хвост.
Снять бы с крыла грамм 400 и засунуть их в балластную камеру. Центровку двинуть вперёд. И равной такой модели не будет.
Совсем согласен, но почему Ц.Т вперед? При названных улучшениях на задней не полетит?))))
А потом, что сейчас мешает летать с балластом? Вас не устраивает разве совка действующий модели?
Я вот даже, по этим соображениям, хотел попробовать новый Пайк … но… опять же вспомнил про компромисссс)))))) … был у меня замечательный самолет Эспада и 3-х метровая Карача с не разборным крылом… представил себе крыло 1,8 … Пока не стал покупать Пайк по транспортным соображениям и ударным нагрузкам при посадке
Влияние центровки на сопротивление есть, но оно пренебрежимо мало. Совершенно согласен с Сергеем:
А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.
Каков механизм влияния центровки на сопротивление? Через балансировочную силу стабилизатора. Оптимальное состояние (минимум сопротивления), когда сила на стабилизаторе равна нулю в горизонтальном полёте. Тогда его индуктивное сопротивление равно нулю (паразитное остаётся, конечно). Однако при больших Су крыла (медленный полёт) и задних центровках, даже на устойчивом планере, сила на стабилизаторе может быть положительная (вверх!). Это значит, сопротивление может увеличиваться (!) при некоей предельно задней центровке. Тем не менее, никто никогда не пытается вычислить, на какой центровке и при каком Су крыла стабилизатор имеет нулевую силу. Все просто дружно уверены, что чем заднее центровка, тем меньше сопротивление, и тем “лучшее” парит планёр. Причём многие настолько уверены, как будто разница в сопротивлении колоссальная. На самом деле если она и есть, то она мизерная, доли процента в лучшем случае.
Не надо делать из центровки какую-то волшебную магию. Не воспарит ваш планёр при запредельно задней центровке. Если реально замерить качество или скорость снижения планера с разной центровкой, разница будет незаметна из-за погрешности измерения.
Вот то, что реально зависит от центровки - это поведение планера, устойчивость и управляемость. Чем “заднее” центровка, тем менее устойчив и более управляем планер (управляемость в данном случае есть реакция на отклонение рулей). Малейшие возмущения воздуха вызывают более заметные отклонения планера (и требуют более частой коррекции). Отклонение руля высоты вызывает более сильную реакцию планера. Если это вам нравится - замечательно. Значит вам нравится задняя центровка. Только не надо утверждать, что при этом планер стал медленнее снижаться или ветропроницаемость значительно улучшилась. Это ваше восприятие поведения планера изменилось.
Оптимальное состояние (минимум сопротивления), когда сила на стабилизаторе равна нулю в горизонтальном полёте. Тогда его индуктивное сопротивление равно нулю (паразитное остаётся, конечно). Однако при больших Су крыла (медленный полёт) и задних центровках, даже на устойчивом планере, сила на стабилизаторе может быть положительная (вверх!). Это значит, сопротивление может увеличиваться (!) при некоей предельно задней центровке. Тем не менее, никто никогда не пытается вычислить, на какой центровке и при каком Су крыла стабилизатор имеет нулевую силу. Все просто дружно уверены, что чем заднее центровка, тем меньше сопротивление, и тем “лучшее” парит планёр.
Вот, наверное, в этом и стоит поковырять… Т.е, если я все правильно понял, нам нужно найти такое положение Ц.Т, при котором горизонтально летящая модель будет иметь такое положение стабилизатора, при котором сила на стабилизаторе равно нулю! Так? Вы можете сообщить алгоритм расчета? Это очень важно! Многие производители моделей стараются победить (снизить) индуктивное сопротивление возникающие на модели и это борьба которая идет в “В” классе. Только, я думаю мы не сможем ( не имеем) данные для данного расчета. За ранее надо подумать о том, как экспериментально получить этот установочный угол?
И еще в догонку вопрос: какая, на Ваш взгляд, будет разнице в величине индуктивного сопротивления цельноповоротного стабилизатора и стабилизатора с рулем?
Только не надо утверждать, что при этом планер стал медленнее снижаться или ветропроницаемость значительно улучшилась. Это ваше восприятие поведения планера изменилось.
Тогда опять, как эта теория будет работать в полете планера на “скорость” в “В”? На задней Ц.Т. он летит реально быстрее, и это не за счет изменений его управляемости, т.е мы сравниваем полет по прямой
У планера с очень задней центровкой руль высоты триммирован вниз относительно нейтрального положения. Соотвественно при увеличении скорости(пусть даже тот же ветер) возникает пикирующий момент, способствующий разгону а значит большей скорости. По той же причине “улучшается” и ветропробиваемость. БОльшая скорость воздушного потока провоцирует пикирующий момент.
У планера с задней центровкой руль высоты триммирован вниз относительно нейтрального положения. Соотвественно при увеличении скорости(пусть даже тот же ветер) возникает пикирующий момент, способствующий разгону а значит большей скорости. По той же причине “улучшается” и ветропробиваемость. БОльшая скорость воздушного потока провоцирует пикирующий момент.
Добрый вечер, Виктор!
Давайте определим термин “ветропробиваемость” Т.е это некое свойство модели набирать большую скорость при наименьшей потере высоты? я имею ввиду скорость в потоке воздуха а не GPS координаты на данном этапе, конечно, в спортивном плане, нас будет интересовать в большей степени эта величина)))) т.е если мы возьмем две “условно одинаковые модели” и полетим против ветра, то не зависимо от положения Ц.Т (на одной 100 , а на другой 130 мм) они, снизившись на на одинаковую высоту покроют одинаковое расстояние? Наш уважаемый коллега, ранее писал про установочный угол всего стабилизатора, а не положение триммера. У меня модель на задней центровке не начинает “пикировать” при увеличении скорости (ветра) В прочем, это я ее считаю задней))))) А триммировать (ну это в глобальном смысле) стабилизатор, вообще вредно т.к. на симметричном профиле мы создаем этими действиями различные подъемные силы и получаем тоже сопротивление, ну это я так думаю…
какая, на Ваш взгляд, будет разнице в величине индуктивного сопротивления цельноповоротного стабилизатора и стабилизатора с рулем?
На мой вкус - всё тот же третий знак после запятой.
Я вам ещё мысль на подумать кину.
Как уже заметили, меняется фокус. И в этом весь фокус. 😃
Фокус сильно меняется от положения закрылок. И для каждого положения закрылок будет свой оптимальный ЦТ. 😦
У планера с очень задней центровкой … возникает пикирующий момент
Хотел написать тоже самое, но по другому. С передней центровкой возникает кабрирующий момент. Планер подвешивается, и теряет скорость и высоту. А с более задними центровками этого не происходит.
На мой вкус - всё тот же третий знак после запятой.
Я вам ещё мысль на подумать кину.
Как уже заметили, меняется фокус. И в этом весь фокус. 😃
Фокус сильно меняется от положения закрылок. И для каждого положения закрылок будет свой оптимальный ЦТ. 😦Хотел написать тоже самое, но по другому. С передней центровкой возникает кабрирующий момент. Планер подвешивается, и теряет скорость и высоту. А с более задними центровками этого не впроисходит.
Меняется не фокус, а центр давления или центр приложения аэродинамической силы крыла…
А установочный угол стабилизатора, если он не цпв это вообще отдельная песня…
Дело конечно не в индуктивном сопротивлении стабилизатора и не в “ветропроницаемости”(понять бы что это), а в скорости.
Уменьшается деградация, не сильно в третьем знаке или во втором, не важно))) но балансировочное положение стабилизатора заставляет крыло работать на меньших углах атаки. А это уже серьезно. Для сохранения подъемной силы неоходимо либо увеличить скорость, либо загнуть профиль. Ну профиль трогать не будем пока, остановимся на стабилизаторе. Виктор прав, на некоторых моделях нужно триммировать рв. Но не на всех. В ный планер если он от нормального производителя, и так летит ровно. Получается, что с задней центровкой, нужно держать скорость, в прочем это и так очевидно… Поэтому, Андрейка на скорости ты летишь на задней центровке и не мохаешь, а вот на дальности и продолжительности боишься!) и грузишь в нос.(желающие могут попробовать загрузить кг и на высоте 1 метра сделать быстрый разворот на 180 градусов на удалении 150 метров в бурьяне)))
Я вам ещё мысль на подумать кину.
Как уже заметили, меняется фокус. И в этом весь фокус.
Фокус сильно меняется от положения закрылок. И для каждого положения закрылок будет свой оптимальный ЦТ.
Тут мыслей относительно Ц,Т. Предостаточно)))))) Про фокус и положения закрылок я хотел обсудит в ответе на вопрос о полетах вечером, и о настройке взлета.
Ну коль, Вы начали, то давайте “Сверим часы” по данному вопросу))))
- Изменение положения закрылков (на всем крыле и навезем это по-модному “камбер”) это фактическое изменение кривизны.
- при изменении (увеличении) кривизны, Ц.Д смещается назад
3 . и Оптимальный он будет по той же причине, что и указал наш коллега относительно угла установки стабилизатора?
Изменили кривизну, поменялись Су и все уехало … Так? Если не верно думаю, то поправляйте и уточняйте Плз.
И еще, давайте пытаться привязать теорию полетов и аэродинамику к реальной практике, применительно к данной модели. Это я все к чему, мы, думаю, сможем найти поляры профилей и другие ТТХ, сделать расчет относительно согласованной теории … Но вот опубликованные данные … могут не совпасть с реальной картиной профиля крыла в силу разных объективных обстоятельств, по этому наш расчет тоже будет теоретическим.
Здесь, я думаю, всем нам было бы полезней, понять чего мы хотим от этой модели, обменяться мнениями о компромисах, задумать ряд экспериментов, основанные на теории и расчете, используя подручные измерительные приборы,по-экспериментировать… обменяться полученными данными. Вот, Павел Гришин, ждет потепления и готов )))) поделится впечатлениями.
По этому, если мы согласны, что оптимально позиция изложенная у Олег Головидов, тогда выходит что нам надо найти сначала угол, а потом при помощи тяжелых металлов привести модель в горизонтальный полет))))) Потом каждый решит для себя вопрос о компромиссах, которые излагали выше
если мы возьмем две “условно одинаковые модели” и полетим против ветра, то не зависимо от положения Ц.Т (на одной 100 , а на другой 130 мм) они, снизившись на одинаковую высоту покроют одинаковое расстояние?
Да. Но с кучей оговорок. Это как про сферического коня в вакууме… 😃
30 мм, наверно, всё таки много. Не знаю.
Поток (воздух), в котором летит модель должен быть ламинарный и модель не должна отклоняться от траектории. 😃
И тут самое интересное.
Допустим, поток ламинарный. Тогда модель с передней центровкой будет устойчива. Рулить не придётся и она пролетит дальше, чем с задней, где надо подруливать, внося лишнее сопротивление. Такое я прочувствовал на металке вечером в нейтральную погоду. Летишь, и вроде всё хорошо. Руление минимальное. Но стоит положить 5 грамм в нос, рулить надо меньше и время полёта увеличивается на 10%.
Второй вариант - турбулентный воздух. (Хотя опять вопрос - на сколько?) Модель с передней центровкой полетит как кирпич. И порывы ветра будут гаситься о модель, как волны об волнорез, переводя энергию в тепло. А с задней модель в руках опытного пилота полетит как серфингист по волне. И конечно пролетит дальше. Но в руках чайника, очень быстро утонет. 😃
Что касается упражнения скорость в F3B, то плюс задней центровки на развороте, а не на прямом участке. С задней центровкой на много меньше нужно потратить энергии, чтобы развернуть планер.
Добрый вечер, Виктор!
Давайте определим термин “ветропробиваемость” Т.е это некое свойство модели набирать большую скорость при наименьшей потере высоты?
Добрый.
В общем-то да, но необязательно ценой минимальной потери высоты. Иногда после ухода по ветру с потоком нет возможности вернуться даже ценой полной потери высоты. 😃
А накопленную скорость часто можно конвертировать обратно в высоту. Пусть не в начальную, но все же.
я имею ввиду скорость в потоке воздуха а не GPS координаты на данном этапе, конечно, в спортивном плане, нас будет интересовать в большей степени эта величина))))
Да, конечно речь о скорости планера относительно воздушной массы, а не относительно стоящего на земле пилота или скорости, расчитанной на основе GPS данных.
т.е если мы возьмем две “условно одинаковые модели” и полетим против ветра, то не зависимо от положения Ц.Т (на одной 100 , а на другой 130 мм) они, снизившись на на одинаковую высоту покроют одинаковое расстояние?
Для чистоты эксперимента модели должны иметь одинаковые кривизну профиля и быть триммированы под одинаковую воздушную скорость. Также следует минимизировать вмешательства пилота в установившийся полет.
Так вот. Отклоненный вниз руль высоты у модели с более задней центровкой, создавая пикирующий момент, будет разгонять планер. То есть поведение планера будет зависимо от положения ЦТ.
Еще в постановке вопроса отсутствует фактор времени, что по моему мнению не очень корректно.
Модель с задней центровкой за то же время улетит дальше и снизится больше.
Наш уважаемый коллега, ранее писал про установочный угол всего стабилизатора, а не положение триммера.
Коллега писал о вкладе с сопротивление.
У меня модель на задней центровке не начинает “пикировать” при увеличении скорости (ветра) В прочем, это я ее считаю задней))))) А триммировать (ну это в глобальном смысле) стабилизатор, вообще вредно т.к. на симметричном профиле мы создаем этими действиями различные подъемные силы и получаем тоже сопротивление, ну это я так думаю…
А вы ее разгоните в пике и увидите, начнет ли она пикировать при увеличении скорости.
При переходе с центровки 100 на центровку 130 руль высоты или цельноповоротный стаб(у Эксплорера теперь есть и то и другое) триммировать не то чтобы вредно, но необходимо, иначе кабрежка начнется.
Допускаю, что в своих рассуждениях о вредности тирммирования вы подразумевали деградацию.
Вот, наверное, в этом и стоит поковырять… Т.е, если я все правильно понял, нам нужно найти такое положение Ц.Т, при котором горизонтально летящая модель будет иметь такое положение стабилизатора, при котором сила на стабилизаторе равно нулю! Так? Вы можете сообщить алгоритм расчета? Это очень важно! Многие производители моделей стараются победить (снизить) индуктивное сопротивление возникающие на модели и это борьба которая идет в “В” классе. Только, я думаю мы не сможем ( не имеем) данные для данного расчета. За ранее надо подумать о том, как экспериментально получить этот установочный угол?
И еще в догонку вопрос: какая, на Ваш взгляд, будет разнице в величине индуктивного сопротивления цельноповоротного стабилизатора и стабилизатора с рулем?
Не надо тут ничего ковырять.
Русским по белому вам написано. Нет существенной разницы в сопротивлении планера при изменении центровки. Мизерная она. И при этом неизвестно, лучше или хуже, и неизвестно до какого момента лучше, и т.д. Более того, оптимальный режим (когда сила на ГО равна нулю) включает в себя Су, т.е. скорость планера. При любой другой скорости горизонтального полёта сила на ГО должна быть ненулевой. Так для какой скорости будем оптимизиривать центровку? Нужно другими вещами заниматься а не центровкой. Вера в волшебство центровки уводит вас (и всех других верующих) от нужных вещей. Центровку нужно настраивать по поведению самолета - чтобы был достаточно устойчив (у каждого свои критерии) и маневрен. Отделите мух от котлет уже. Центровка = устойчивость и маневренность. Аэр. качество и скорость снижения, в тех пределах которые мы можем почувствовать или замерить, не зависят от центровки. Сразу жизнь намного проще будет. Вы будете не в религию с центровкой играть, а тренироваться чувствовать самолет на разных скоростях и режимах.
Насчет “догонки”.
Индуктивное сопротивление создается подъёмной силой (стабилизатора или крыла) и ему все равно есть руль или нет. Если есть подъёмная сила, есть индуктивное сопротивление. От руля (т.е. профиля) есть разница для профильного (паразитного) сопротивления, но опять же, она мизерная. Это опять попытка уйти в другую ветвь религии. При тех величинах сил на ГО, которые возникают в полете планера, разница профильного сопротивления между ЦПГО и ГО с рулем мизерная. Как сказал выше уважаемый Сергей 😃 “скроется за третьим знаком после запятой”.
Дима! Я описал понятие неизвестного тебе до селе F3-J-шного термина
“ветропроницаемости”
. Конечно он завязан на скорости)))) И я понимаю что под
в индуктивном
сопротивлении мы понимаем наличие возникновения “паразитной” силы при неправильном установочном угле… Спасибо , что “открыл глаза на тему по чему я не мохаю”))))
Но мы обсуждаем вопрос, кто из одинаковых самолетов, имеющих только разную центровку, прилетит быстрее??? и по чему ты так думаешь?
“Сверим часы”
Всё так.
Не понял :
По этому, если мы согласны, что оптимально позиция изложенная у Олег Головидов, тогда выходит что нам надо найти сначала угол, а потом при помощи тяжелых металлов привести модель в горизонтальный полет)))))
Мне кажется Вы заблуждаетесь, по каким критериям надо искать “оптимальный” ЦТ.
Я думаю, что критерий минимального сопротивления - ошибочный. Хотя истина рядом. 😃
Это тоже самое, что добиваться максимально долгого балистического полёта, когда рядом есть столько вкусных термиков.
На много важнее комфортное управление моделью. А поскольку стиль полёта у всех разный, то и “оптимальная” центровка будет увсех разной.
Как я настраиваю центровку на металке.
Ну, во-первых в полёте сразу видно. 😃
При увеличении кривизны, Ц.Д смещается назад и модель становится более устойчивой. Поэтому настраивать ЦТ надо в самом “неустойчивом” режиме, когда ЦД смещается вперёд. А это режим скорости. Можно вспомнить про драйв тест Дрелы, а можно найти положение ЦТ при котором модель в режиме скорость с отпущенными ручками прямолинейно летит удовлетворяющее нас время.
Всё 😃
Вера в волшебство центровки уводит вас (и всех других верующих) от нужных вещей. Центровку нужно настраивать по поведению самолета - чтобы был достаточно устойчив (у каждого свои критерии) и маневрен. Отделите мух от котлет уже.
Олег! На данный вопрос (для себя) я уже давно получил ответ, летаю на задней центровке, максимально с которой смог справиться)))) Мне нравится. Вот, коллеги из Екат, в основном, летают на передней, причем различие не в 1мм! Свои ощущения от ухода на заднюю Ц.Т. причины, ошибки и.д я описал ранее. Мне думается, что мы здесь можем, попробовать маслить коллективно,
Нужно другими вещами заниматься а не центровкой
, начиная с Ц.Т. Но многие верят и в волшебство)))))
Вот что касается
но опять же, она мизерная
не совсем согласен, не могу сказать за J, но в В точно стоит обратить внимание на величины, которые (в теории ) стоят в третьим знаке после запятой, Ряд поставленных нами и коллегами экспериментов, показал, что изменение установочного угла, очень сильно повлияло на скорость, а в дальнейшем и на спортивный результат… Вот и приходится задумываться, то ли мы дошли до третьего знака… то ли теория не точна)))))
Так написал же и я и Фрунзе и Олгол нормальными такими буквами…С задней центровкой, при прочих равных условиях, скорость должна быть выше.
… Мохаешь, мохаешь… И я мохаю…😃
Мне ближе всего позиция Олгол а. Центровка важный инструмент, а не панацея. То как сможешь срулить ты или Гришин ни чего не скажет 90 % моделистов. Поэтому Вурдс и написал, опять таки понятными такими словами. Вышел в поле и нашел цт при котором тебе хорошо. И к нему подобрал расходы и дифференциалы. Но! Для справки знать центровки ведущих собаководов, архиважно и полезно. Отрезвляет.