Оперение - V, T, или Cross?
Я уже спрашивал в другой теме
А почему, все-таки, нельзя сделать металку с V-оперением?
Был ответ, что металка просто перевернется. Но вот почему?
Что там такого в момент забрасывания происходит, что T-оперение ведет себя нормально, а V-гнется/ломается? Интересно, в какую оно сторону ломается и почему с T-хвостом такого не происходит?
В целом, как всегда в жизни правы практически все. На самом деле тип оперения определяется заданным функционалом планера. Для скоростных моделей предпочтительней V хвост, для J лучше X , кросс таил наверное металки, T образ копии…Ну и мода конечно…
V хвост-малое сопротивление, лучшая развесовка, при посадке щадит балку и сам не цепляется+ часть оперения поднята над тенью крыла и работает более эффективно.
Х- хвост лучше для J можно активно рулить рулем поворота, меньше стабилизатор, можно летать на более задних центровках.
Кросс таил не знаю… + не вижу кроме металок, прочно крепится, малые моменты при забросе.
T хвост всем хорош, но тяжел и сложен.
Был ответ, что металка (с V оперением) просто перевернется. Но вот почему?
Обратили внимание, что у металок часть киля находится под хвостовой балкой? А ведь с практической точки зрения это хреново. Несколько раз видел, как киль ломался при посадках (зацепляется нижняя часть киля за что-то и поломка очень вероятна). да и с точки зрения аэродинамики это дает дополнительное сопротивление. Тем не менее, это делают. Значит, не от хорошей жизни.
А теперь цифры и немного слов к ним.
Попадалось в форуме число, характеризующее скорость при забросе - 40м/с. При этой скорости максимальную сила, действующая на киль площадью 2дм^2, может достигать (грубая оценка) 2-3кг. При классическом оперении (киль выше хвостовой балки) эта сила будет скручивать балку. При V оперении сила, скручивающая балку (и опрокидывающая модель) возрастет в несколько раз по сравнению с классикой. Просто по той причине, по которой работает V крыла (достаточно нарисовать силы при боковом движении V).
Именно для того чтобы фезюляж не скручивало на металках и делают часть киля вниз Был опыт, сделали класически, угольную трубу покрашыло … силы дествительно нехилые там.
Ну и мое мнение заслушайте,
в металках и Джей-планерах лучший - который самый легкий, а это значит Х с разнесенным килем и стабилизатором, стаб живет на отдельном легком кронштейне, киль сам по себе.По массе эта конструкция вне конкуренции. Каждый грамм убранный с хвоста позволяет убрать 3-5граммов с носа, для планеров соревнующихся только на продолжительность полета это архиважно.
Максимальное разнообразие хвостов в Бэшных планерах, где кроме продолжительности соревнуются на скорость и дальность, бытует мнение что V-хвост получше работает в Бэшных поворотах, вот в F3B, F5B- планерах эти хвосты и применяются зачастую, но F5B Сборная России на крайнем Чемпионате Мира выкатила новейшие модели под новые правила с Т-хвостами, а Вольф Фикиншер на этой русской модели с Т-хвостом стал осенью Чемпионом Германии, а значит Т-хвосты снова в моде!
Личные впечатления доложу, на прошлогоднем Кубке Коктебеля я чуть не проиграл из-за неудачной посадки в сильный ветер до отказа груженого балластом планера. Несмотря на практически идеальную посадку точно на выбранной площадке очень низкорасположенный стабилизатор Х-хвоста все равно нашел себе небольшой камушек и хвост разворотило, это был конец соревнований и запасных самолетов уже небыло, Хорошо что моему замечательному тренеру удалось убедить судей дать попытку на конец тура и к этому времени нам удалось поменять редуктор в машинке руля высоты и из кусочков склеить хвост.
Вывод- в горах где в любом месте полно камней надежней и практичней V, а еще надежнее Т-хвост.
может достигать (грубая оценка) 2-3кг. При классическом оперении (киль выше хвостовой балки) эта сила будет скручивать балку. При V оперении сила, скручивающая балку (и опрокидывающая модель) возрастет в несколько раз по сравнению с классикой.
Спасибо за столь подробный и понятный ответ. А я как-то и не задумывался почему половина РВ ниже ватерлинии 😃 Век живи, век учись.