Модели нетрадиционных схем.
Вот наконец то ещё есть КОС. Игорь у Вас в необычном месте расположенны сервы элеронов, почему? И ещё интересное геометрическое сопряжение элеронов и РВ. Да КОС может летать хорошо, но поведение его своеобразно. Мой нос не задирает, идёт туда куда отрабатываю РВ или куда дёргнет встречный порыв ветра. К примеру если на пологом снижении неожиданно дунет встречный ветер то модель клюнет носом. Обычный самолёт в такой ситуации приподымет нос. Вот по этому я и спрашиваю мнения других пилотов - опыт вещь полезная. К стати когда я также описывал пилотирование тандема дискусия возникла очень большая и интересная.
Извиняюсь, что встреваю, но:
…если на пологом снижении неожиданно дунет встречный ветер то модель клюнет носом. Обычный самолёт в такой ситуации приподымет нос.
- относительно “обычных” и прочих самолетов - вновь обращаю внимание: поведение в описаной ситуации очень зависит от центровки и распределения несущей площади!
Александр Вы сами ответили на собстенное замечание (от центровки и распределения несущей площади). У класического самолёта ЦТ спереди, ЦД сзади, между ними довольно большое плечё. Всё это (в упрощённом виде) работает как флюгер - разворачиваясь против ветра. На моём КОС плечё между ними минимальное, а законцовки находятся далеко впереди от ЦТ. В описаной ситуации они и создают первоначальный пикирующий момент.
Теория это конечно хорошо, но без практики она мертва. Желаю Вам применить свои знания на практике, а потом рассказать на форуме.
В описаной ситуации они и создают первоначальный пикирующий момент.
Скорей всего отсутствует геометрическая крутка крыла . Для КОС всё наоборот , законцовки с большим углом атаки чем в корне .
У вас на крыле скорей всего РВ малость вниз настроен и получается корневая с большим углом .
Чтобы не переделывать крыло можно приподнять РВ вверх ( как на ЛК ) и настроить более переднюю центровку ( обычно центровка 15-20 % САХ ).
Без разницы КОС или обычная стреловидность , для стабилизации должно действовать правило продольного V .
То есть плоскости перед фокусом модели должны быть с большим углом атаки .
У вас скорей всего ЦТ совпадает с фокусом .
РВ отклонён в верх, фокус может и совпадает с ЦТ - у меня нет аэродинамической трубы дабы проверить 😃. Вообще то моё хобби строить нестандартные модели и летать на них. Расчёты это не мой удел.
у меня нет аэродинамической трубы дабы проверить
Фокус можно определить при помощи программы rcopen.com/forum/f37/topic55966 .
После разворота модели в верхней точке надо отдать РВ от себя. Иначе вместо пологого пикирования она опускает хвост и начинает парашютировать.
Почему и подумал , что РВ триммирован вниз ( или недостаточно вверх , для уменьшения угла атаки центроплана) , ЦТ совпадает с фокусом .
Штопор. Классически КОС его не делает.
Похожую ситуацию наблюдал на Алуле ( не моя) .
Для этого поведения тоже есть объяснение .
При повороте внутренняя консоль крыла увеличивает удлинение по проекции ( меньше угол стреловидности , меньше угол атаки , меньше боковой скос потока к корневой) , увеличивается подъёмная сила . А у наружной консоли всё наоборот .
Для КОС не нашёл картинки , только для обычной стреловидности .
Для КОС просто развернуть набегающий поток и будет наоборот .
Сергей, вы не совсем правы:
У класического самолёта ЦТ спереди, ЦД сзади, между ними довольно большое плечё.
Плечо очень маленькое, а если центровка нейтральная (как часто делают у, например, фан-флаев) - вообще нулевое.
Конкретизируя по плечу: даже для передне-центрованого (ЦТ перед ЦД) самолёта классической схематики, если самолет ~метрового размера, плечо (разница между ЦТ и ЦД) составляет лишь пару сантиметров. И если посчитать распределение площади и соотношение с точкой ЦТ для самолёта любой другой схематики, будет наблюдаться таже картина: ведь общие принципы обеспечения стабильности самолета - одинаковы и от схематики не меняются.
Чтобы было флюгирование - ЦТ должен быть существенно впереди относительно ЦД. При флюгировании самолёт не способен самостоятельно поворачивать (или удерживать угол) вдоль данной степени свободы.
И не забывать, что независимо и параллельно рассматриваются как центровка в проекции сверху, так и в проекции сбоку.
…Желаю Вам применить свои знания на практике, а потом рассказать на форуме.
У меня немалый опыт постройки самолетов нестандартной схематики. Все - по своим собственным чертежам/эскизам, с собственными расчётами (за все время лишь один покупной ероплан в “ангаре” и тот Б\У). Почти все - отлично летали, за вычетом пары неудач (в одном случае боковую площадь неверно просчитал, в другом - была ошибка изготовления). Вот конкретно КОС не припомню, что делал. Но всяких уток и вычурных футуристичных еропланов с “нестандартным” расположением несущих поверхностей - порядочно. Есть ли у меня практический опыт или это не считается?..
Вот ещё одна модель нетрадиционной схемы (жёлтое ЛК). Спросите, что необычного в летающем крыле? Я промолчу, что у него плоско-выпуклый самолётный профиль, нет крутки крыла и прочие безобразия. Необычное в этом ЛК – схема управления по курсу. Поворот производиться подъёмом соответствующего элевона вверх. Противоположный элевон вниз не опускается. Весьма своеобразно ведёт себя в полёте, но мне комфортно. Давал попробовать полетать пилотам, которые на голову выше меня по мастерству – не справляются. Приходилось выключать двигатель и отпускать ручки – садиться само.
П.С. Александр М, а откуда у Вас такие обширные знания по теоретической аэродинамике летательных аппаратов? Практика любая полный зачёт, а я думал что на “голого” теоретика нарвался! Свои экспериментальные модели не просчитываю, даже эскизы не делаю - всеравно будут летать.
Чтобы было флюгирование - ЦТ должен быть существенно впереди относительно ЦД.
Вы перепутали центр давления с аэродинамическим фокусом .
ЦД смещается в зависимости от угла атаки в полёте , а также влияет скорость полёта .
Я промолчу, что у него плоско-выпуклый самолётный профиль, нет крутки крыла и прочие безобразия.
У крыла есть крутка !Даже два вида , аэродинамическая крутка - разные профили в корневой и концевой ( S-профиль ) , геометрическая крутка - за счёт поднятых элевонов меньше угол атаки .
У Вжика тоже профиль плоско-выпуклый , приподнятыми элевонами изменяют на S-профиль , настраивают центровку впереди фокуса , и нормально летает .
Да про крутку я немного соврал, рассказ был не про неё, а про систему управления.
П.С. Александр М, а откуда у Вас такие обширные знания по теоретической аэродинамике летательных аппаратов? Практика любая полный зачёт, а я думал что на “голого” теоретика нарвался! Свои экспериментальные модели не просчитываю, даже эскизы не делаю - всеравно будут летать.
Я сначала тоже строил модели без всяких расчётов , после первых облётов задавался вопросами , а почему сразу не полетела модель ?
Стал читать про аэродинамику и применять полученные знания ещё при проектирование модели .
Вам тоже советую делать расчеты в процессе проектирования , ещё на этой стадии можно представить как модель будет летать .
Рад что тема ожила. Давайте всё таки отложим теорию и варнёмся к моделям. Кто ещё покажет свои необычные самолёты. А почему ни кто не поругал систему управления с поднятием элевонов?
у Вас в необычном месте расположенны сервы элеронов, почему?
Конечно, их следовало бы разнести.
Немного фото КОС в полёте. К сожалению качество не очень, какие есть. Модель по характеру пилотирования напоминает ЛК, но более строгая. В ощем я ей доволен.
систему управления с поднятием элевонов?
зачем её ругать?
ни много ни мало таким образом по крену управлялся (и управляется) airbus a300.
ps. а уж как управление граупнеровской канари доставляло…
Систему управления с поднятием элевонов ругали пилоты (кто пробывал) привыкшие летать на класических самолётах с адекватным поведением. Не знаю как А300 так управляется по крену (по Станиславскому - Не верю!). Моё ЛК при поднятии элевона почти не кренилось, а поворачивало блинчиком. Поднятый элевон работал как аэродтнамический тормоз.
Ещё пару фото.
О тандемах личный отрицательный опыт, может кому и пригодиться.
При экстремальном пилотаже на переднее крыло приходиться гораздо большая нагрузка чем на заднее. На моём тандеме оба крыла были абсолютно одинаковые как конструктивно, так и по размерам. Через пару месяцев переднее крыло разорвало в полёте на мелкие куски. Вскрытие показало – лонжерон переднего крыла был весь помят перегрузками, а лонжерон заднего был как новенький абсолютно целый.
Вчера экспериментировал со штопором на КОС. Фигура которую крыло с обратной стреловидностью мягко говоря не любит. Но путём научного тыка удалось научить его делать плоский штопор.
Правда делает он его весьма своеобразно – резкое вращение на 360 гр, торможение и снова резкое вращения (при неизменном положении стиков). Выход тоже своеобразный – надо газ в ноль и отпустить на мгновение ручки. Модель прекратит вращение и как бы остановиться. Дальше берём управление и летим дальше.
Крутил так, крутил и докрутился до малой высоты. Надо выводить, но не хватило силы воли сбросить газ. Сделал всё наоборот. Модель клюнула и метров с 2х сделала качественную морковку.
Думал всё самолётка под списание. Но когда развеялась пыль то КОС стоял целехонький. Проверил и снова на взлёт. Фото внутреннего устройства.
Привет! Что то запал я на тандем 30-х годов “Pou du cel”. долго собирался, и наконец сделал, пока вчерне, чтобы изучить полёт, центровку итд.
.
В результате - не понравился. Постоянно машет крыльями, и какая то “разболтанность” полёте. Такое впечатление, что задняя центровка, хотя она -30% на переднем крыле и руль высоты оттримирован вверх градусов на 5.
Миниатюры
Постоянно машет крыльями, и какая то “разболтанность” полёте. Такое впечатление, что задняя центровка, хотя она -30% на переднем крыле и руль высоты оттримирован вверх градусов на 5.
Угол установки заднего крыла большой , даже если триммировать РВ вверх , законцовки всё равно с большим углом атаки .
Да и профиль у крыльев не очень хорошо подходит для тандема , сильно двигается ЦД при изменение угла атаки . Разнос крыльев мал , переднее крыло сильно влияет на заднее , ещё запас по центровкам мал из-за малой САХ эквивалентного крыла .
Так уж , дело совсем не в тандеме , а в конструкции копии .