Дизель на соляре
Так молодой человек вам пора взять и прочитать книжку - Горе от УМА…
**************************************************************************
И так дизельному двигателю не обязательно иметь давление впрыска 250 кг - нисановские дизельные моторы есть с давлением впрыска всего 75 кг.
------------------
Дальше для легкого 4 ЛИТРОВОГО грузовика плунжер впрыскивает в камеру всего от 4 до 15 грамм топлива ( в зависимости от оборотов - обороты как раз регулируются не др. заслонокой а количеством подоваемого топлива) .
Теперь возмите калькулятор и пропорционально посчитате пропорцию топлива для модельного 4см3 мотора - такое устройство просто не реально создать - ТНВД – топливный насос выского давления .
Если посчитать диаметр и размеры плунжера то он будет очень примерно 0,3мм - причем дозирование топлива — ход топливной рейки всего пара тясячных милиметров . В любом устройстве должны быть люфты , иначе устройство заклинит. Так вот люфты для качественной работы модельного тнвд превышают требования при котором все будет точно отмерять дозированное топливо.
Даже не реально реализовать это применяя пьэзо элемент для модельного мотора как к примеру сделал BOSH для мерсовских дизелей .
Сам пезик несможит дать точное дозирование и тем более увы опят насос форсунка на пьезеке имеет плунжер на который давит через рычаг пьезик.
---------------------------------------------------------------------------------
Короче возмите компресионный мотор и вместо керосина налейте саляры , если так уж хочется.
-----------------------------------------------------------
Дальше не хочу вдоваться в теории по причине вашей неподготовленности воспринять материал - нужно попу в горсть и в ближайшую библиотеку.
Ну теперь ясно что к чему, имел малой информацией поэтому и не знал что это все очень сложно…
Объем впрыскиваемого топлива я дал очень грубо и наверное так даже под 6 литровый или более дизель.
Самый маленький дизель с которым мне пришлось общаться - Субару 2 цилиндра и объемом всего 300см3 …
Так его ТНВД выпил всю кровь - появилась такая выработка в механизме - эксцентрике заменящий топливную рейку , что мотор постоянно уходил в разнос … А выработка была очень некретичная к примеру по сравнению с класическим 2 литровым дизельком…
К стате у каждого дизеля до 4 литров объема есть пусковая свеча которая разогревает или воздух или топливную смесь в камере для облегчения запуска . Так то малыш не имел этого и для запуска у него была емкость под эфир вместо свечи…
К стате у каждого дизеля до 4 литров объема есть пусковая свеча которая разогревает или воздух или топливную смесь в камере для облегчения запуска .
Не обязательно. Если дизель с непосредственным впрыском,то он и без свечей прекрасно заводится вплоть до минус 20 градусов. Если форкамерный,то без свечей и летом не заведёшь.
Так его ТНВД выпил всю кровь - появилась такая выработка в механизме - эксцентрике заменящий топливную рейку , что мотор постоянно уходил в разнос …
Я езжу на легковых дизелях около 15 лет.У меня был случай,когда изношенный двигатель при загрязнённом воздушном фильтре пошёл в разнос от картерных газов из сапуна с большой концентрацией моторного масла .
Может и у Вас было подобное?
И главное никто не сказал: высокое давление в форсунке впрыска нужно не для того, чтобы топливо нагрелось. Тем более, жидкость практически несжимаема и кратковременное воздействие *** атмосфер делают с ним Ничего. Высокое давление нужно для более мелкодисперсной атомизации топлива и его смеси с окислителем, чтобы процесс горения происходил быстрее и качественнее. Сжатие же в самом цилиндре дизеля, не наврать, происходит всего до 20, ну 30 атмосфер и от сжатия смесь как раз нагревается до температуры воспламенения. Никаких ни 250, ни даже 75 атмосфер там и в помине нету, даже в момент после сгорания смеси.
И еще один фактор: в двигателях малой кубатуры в моделизме топлива на основе бензина-керосина-соляры не очень перспективны - ввиду низкой мощности моторов на них. Как уже обсуждалось, для сгорания бензина требуется в 2.5 раза болье окислителя, чем для сгорания такого же кол-ва метанола. Учитывая, что теплотворная способность бензина в 1.5 выше чем у спирта - получаем при неизменном объеме цилиндра разницу в мощности примерно 2.5/1.5 = 1,6 раз. Т.е. при переходе на бензин-соляру потеря мощности составит ~1.6 раза.
Может и у Вас было подобное?
Я на них не только ездил но и ремонтировал .
Нет там проблема полностью была связанна с увеличением зазоров в дозаторе количества топлива .
Там рейки нет , есть обойма плунжера и штырь и сверху обоймы другая цилиндрическая втулка в которой вырез типа эксцентрика и в нем штырь. Вот проворачиваясь втулка поднимает или опускает обойму плунжера - тем самым увеличивая объем впрыскиваемого топлива или уменьшая. Нужны были станки чтоб привести в порядок ТНВД , но постоянная ходьба в разнос убила вкладыши мотора и вот тут встали в ступор - вкладыши найти не смогли - экслюзив.
Напомню дизель 300см3 - очень мелкий - САК . О том как ходят моторе в разнос работая на масле преднозначенном для смазки знаю не по наслышке.
Насчет свечей - обсалютно все имеют систему подогрева – у больших это просто подогрев воздуха при помощи ТЭН-ы, у мелких и форкамерных - свеча.
Но еще ни один , даже покойник не отказался от запуска когда ему паяльную лампу суют в впускной колектор - без разницы фор или просто. На крайний случай газета свернутая трубкой и зажженая. Первые обороты и он просто сам всасывает пламя и заводится моментально.
Никаких ни 250, ни даже 75 атмосфер там и в помине нету, даже в момент после сгорания смеси.
А если внимательно прочитать -
И так дизельному двигателю не обязательно иметь давление впрыска 250 кг - нисановские дизельные моторы есть с давлением впрыска всего 75 кг
А про что вы пишите = извените не понимаю…
Давление сжатия и давление впрыска эта разные вещи . Если более точно , это давление срабатывания открытия топливной иглы форсунки.
Некоторые форсы имеют два давления - предварительное ( обычно 170 кг) и основное порядка ( порядка 270 ) - Тайота 1HDT - изучайте мат. часть…
----------------------------------
Насчет перспективы - вот незнаю . Тот же КМД дает больше тягу и работает с винтами которые ни один калильный этой кубатуры не способен раскрутиться.
Саляру и бензу опускаю .
Но именно в модельном напровлении - компрессионные имеют свой плюс именно благодоря крутящемуся моменту - об этом не раз уже говрили.
Дальше возьмем кордовое направление - почему в кордовой гонке не используют калильные моторы ???
А моторы там знаете я не скажу что слабые , но применив калильный могли бы вообще летать под 280 км\час – экономичность…
Дальше при применении компрессионных моторов большой кубатуры , многие отмечали что горячие моторы способны запускаться и работать на топливе с малым содержанием эфира или при полном отсутвии - на чистом керосине и масле.
------------------------------------
Дальше компресионные обсалютно равнодушны к климатическим условиям эксплуотации - зима или лето – им до лампы.
Если бы не траблы с доставанием эфира , то мои мелколеты летали бы на КМД и переделанных компрессионниках чем сливание семейного бюджета в дорогущее калильное топливо ( в месяц сжигаю по 12 литров калильного топлива).
Завяз на проблеме по конверсии 4Т под компрессионный - не могу найти свечную плашку чтоб сделать фор камеру .
А переделка с использованием деталей от стандартной свечи пока не приносит необходимого результата.
На 4Т особенно мне импонируют результаты снятые с моторов которые правильно переделали - результаты не отличаются от метанола.
А вы нет перспективы.
Про взгляды производителей не хочу рассуждать , мне комерческо - торговые взгляды далеки до понимания .
Я больше люблю практику …
2 ЕВГЕНИЙ-ARM
- Потому, что выше народ каким то загадочным *ером “вдруг” увязал давление этого самого впрыска (которое 75-250 атм.) с давлением, необходимым при сжатии смеси для ее воспламенения.
И никто не обратил внимание на сей основопологающий глюк обсуждения!
Именно поэтому я поспешил напомнить, что воспламенение и сгорание смеси происходит при совсем других условиях.
И почему-же все уперлись в хитрожопый впрыск - мне не совсем понятно. Подачу топлива можно организовать множеством разных способов, и в модельных моторах вполне успешно обходятся без микрофорсунок и прецизионных плунжеров.
Насчет свечей - обсалютно все имеют систему подогрева – у больших это просто подогрев воздуха при помощи ТЭН-ы, у мелких и форкамерных - свеча.
Но еще ни один , даже покойник не отказался от запуска когда ему паяльную лампу суют в впускной колектор - без разницы фор или просто. На крайний случай газета свернутая трубкой и зажженая. Первые обороты и он просто сам всасывает пламя и заводится моментально.
Был у меня в эксплуатации автобус IVECO 2.5 с непосредственным впрыском .Там свеча должна была стоять одна во впускном коллекторе ,свеча факельная.Но эта система была снята потому,что машина была старая и свеча с электроникой были не рабочие . Так эта машина у меня заводилась в любой мороз с пол оборота( ниже 25 в Одессе бывает крайне редко) . А другая моя Iveco 2.8 с форкамерным мотором и свечой накала в каждом цилиндре при неисправных двух свечах не хотела заводится весной и осенью,не говоря уже о зиме. А моя личная машина с дизелем фольксваген шестёркой при неисправном реле свечей накала с факелом ни в какую не заводилась ( делал тампон на проволоке с солярой поджигал и засовывал прямо в коллектор) ,завё только когда свечи нагрел напрямую от аккумулятора,без реле.
Форсунки применяют не только для того, чтобы обеспечить мелкодисперсионное распыление.
Мне видится что есть более важная задача - обеспечить контролируемое опережение вспышки.
Давление в цилиндре будет много больше, чем степень сжатия. В разы.
Так как воздух очень сильно разогревается.
Давление в цилиндре будет много больше, чем степень сжатия. В разы.
Так как воздух очень сильно разогревается.
Угу, в разы. Раза примерно в три 😃
Форсунки применяют не только для того, чтобы обеспечить мелкодисперсионное распыление.
Мне видится что есть более важная задача - обеспечить контролируемое опережение вспышки.
Совершенно верно - ведь впрыск топлива в дизеле происходит именно в момент воспламенения ( не особенно придирчиво можит за пару мили секунд) . Почему на дизеле и критичен момент впрыска не просто до градусов , а минут относительно положения коленвала.
А чтоб получить оптимальное сгорание и идут на хитрости как предварительная доза впрыска и потом основная - эта стезя без форкамерных камерных двигателей в которых очень актуальна тема правильного сгорания солярки.
---------------
Все хорошо и прекрасно но увы пока не получается реализовать именно дизеля в модельном исполнении .
Альтернатива компрессионные ( но это всетаки не дизель) , а они увы много все таки теряют что процесс воспламенения происходит не совсем оптимально относительно положения поршня.
-------
Вот заметил что в забугории многие если что мелкоту ( на РСУ мелкие до кубовые моторы) сразу начинают сравнивать на компрессионнике…
---------------
Был у меня в эксплуатации автобус IVECO 2.5 с непосредственным впрыском
Вообще я беру идеальный вариант . Не помню ( я увы к грузовикам не особенно тянусь и обхожу их стороной) на Кразе тоже вроде нет предпускового …
Но опять же мотор мотору рознь - и даже фор камерный или нет . К примеру на Лэнд Крузоках есть модификация мотора как с форкамерой так и без . Но оба не заводятся без предварительного разогрева . Мотор много цилиндровый и вот тут наверное собака и помочилась - при большом объеме цилиндра запуск происходит более легче чем при малом.
Совершенно верно - ведь впрыск топлива в дизеле происходит именно в момент воспламенения ( не особенно придирчиво можит за пару мили секунд) . Почему на дизеле и критичен момент впрыска не просто до градусов , а минут относительно положения коленвала.
А чтоб получить оптимальное сгорание и идут на хитрости как предварительная доза впрыска и потом основная - эта стезя без форкамерных камерных двигателей в которых очень актуальна тема правильного сгорания солярки.---------------
Все хорошо и прекрасно но увы пока не получается реализовать именно дизеля в модельном исполнении .
Альтернатива компрессионные ( но это всетаки не дизель) , а они увы много все таки теряют что процесс воспламенения происходит не совсем оптимально относительно положения поршня.
-------
Вот заметил что в забугории многие если что мелкоту ( на РСУ мелкие до кубовые моторы) сразу начинают сравнивать на компрессионнике…
---------------Вообще я беру идеальный вариант . Не помню ( я увы к грузовикам не особенно тянусь и обхожу их стороной) на Кразе тоже вроде нет предпускового …
Но опять же мотор мотору рознь - и даже фор камерный или нет . К примеру на Лэнд Крузоках есть модификация мотора как с форкамерой так и без . Но оба не заводятся без предварительного разогрева . Мотор много цилиндровый и вот тут наверное собака и помочилась - при большом объеме цилиндра запуск происходит более легче чем при малом.
ну блин -маразм. о чём говорите—о модельном дизеле или о Кразовском(Мазовском) моторе ?
ну блин -маразм. о чём говорите—о модельном дизеле или о Кразовском(Мазовском) моторе ?
Это у вас наверное старческий …
Ткните пальцем в модельный ДИЗЕЛЬНЫЙ двигатель - хоть посмотреть как он выглядит.
В остальном читайте внимательно не пропуская топы и не выискивая понравившиеся места и тогда не будет повода выставлять себя в роли *****.
Это у вас наверное старческий …
Поддерживаю.
Для Фана.
Здесь обсуждают проблемы ,которые могут возникнуть при проэктировании модельного дизеля и как их разрешить. Если у Вас есть ,что добавить к данной теме ,то Вас с радостью послушают , а если по теме добавить нечего,то лучше помолчите ,а не грубите.
Человек хотел обозначится и он как смог это сделал.
На Юниверси есть топ который мне особенно нравится своим новаторским подходом , я этот топ часто вспоминаю - www.rcuniverse.com/forum/m_900816/tm.htm
Там дядька из Норвегии пошел по новаторскому с точки моделизма решению по конверсии 4Т моторов .
Его спрашивали - слабо сделать полноценный дизель ( увы но у настоящего дизеля вся теория связана с моментом впрыскиваемого топлива “без разницы 2Т или 4Т” - что процесс сгорания полностью взаимосвязан с моментом впрыска и пр. факторами именно в момент сжатия).
Он сказал что ему слабо и обозначил именно проблему дозирования топлива .
Давление не имеет столь значимого значения так как от него зависят моменты сгорания которые можно решать другими способами нежели его увеличение. Но дозирование.
Причем в истории был маленький дизель - полноценный ( сейчас непомню но по ссылкам лень лазить) в несколько десятков кубиков и создан он был еще в 40-ых годах … Но вес этого мотора с топливной аппаратурой выходил за рамки разумного в модельном применении.
А так компресионники хоть и относятся к семейству дизельных , но они заимсвтвовали только принцып воспламинения от настоящего дизеля.
------------------------
Применение Пьэзо элемента возможно решило бы проблему. Но всетаки развить необходимое давление для дизеля на пьезике невозможно. Пьезик возможно и дал бы необходимое усилие - механически это проблемно из-за размеров .
Единственное где реально использовать пьезик для реализации форсунки простого метанольного (бензинового ) двигателя . Но что то у ОС эта система хромает с надежностью и особой популярностью не пользуется .
*** А так компресионники хоть и относятся к семейству дизельных , но они заимсвтвовали только принцып воспламинения от настоящего дизеля.***
Хм - не совсем все же так - у них смесь уже готовая вспыхивает от температуры при сжатии, а обычный дизель все же просто пользуется уже сжатым и нагретым воздухом для вспышки - мутно конечно выразился, но разница то существенная… Вес в дизелях изначально выше - увы, степень сжатия просит повышенную прочность деталюшек, плюс топливная аппа конечно… Вряд ли это будет иметь успех в массах… Копиисты может и польстятся, но неприпомню авиа моторов - дизелей для одно-двух моторныйх… У нас если не ошибаюсь на нескольких ПЕ-8 (Тб-7) ставили…
Принцып - самовоспламенения от сжатия.
------------------------------------------------------
Конечно не будет перспективы именно как дизеля. И правильно замеченно по причине веса.
Перспектива компресионника - только на любителя . Как писал экономия топлива , крутящийся и пр. Мне лично это импонирует , но вот добывание эфира …
Почему именно запал на конверсию 4Т под компрессионник -
Вычитал по ссылкам с юниверси что есть результат работы и запуска мотора при содержании эфира в топливе ниже 10% и вообще без него .
Тут была возможность поработать на токарном станке ( он не имеет возможности нарезки свечной резьбы) и начал творить форкамеру . Ободрал несколько свечек чтоб выбрать оптимальную для того чтоб задовить объем камеры сгорания максимально ( самым лучшим оказалась русская КС-ка)
Выточил гильзу форкамеры , выточил притиры и заготовку контропоршня. Запресовал свечную втулку в гильзу форкамеры . Посадку сделал очень жестокую и струдом удалось это сделать с минимальной деформацией свечки. Но что то ввели сомнения что при работе возмет да развалится ( буртик запресовки всего 2,5 мм ) и решил оппаять ПСР-ом . В магазине был только 5% , хоть и буржуйский .
Увы этог . Бура все за****а , пср лег но не там где было нужно и резьба обгорела.
Короче минимальный опыт , отсутвие необходимого оборудования ( наверное нужно чтоб как хотел обпаять использовать водородную гарелку - там медицинская игла и температура факела порядка 1500-2000 градусов) , обхезали все мою затею.
Сейчас пока в лабу к токарному доступ ограничен - хозяин лабы заболел и на лечении и работы пока приостановил.
Но руки чешутся всетаки попробывать как и что выйдет.
Можит удасться заказать плашку , так была бы ляпота…
Я конечно извиняюсь - но калилки то - почти те же дизеля (или компрессионки) … Можно конечно по другому пути - малое сжатие + малое давление впрыска - но + калильная свеча (используется чуть ли не на всех современных дизелях ( с малой степенью сжатия ) … Опять таки не готов спорить - но это решение для модельных увы неприменимо…
😃
Так вот половину топа на РСУ ( а можит и большую часть) забили именно тем что народ пытался эксплуотировать 4Т именно без переделки - на свече . Особенно это взволновало обладателей САИТ. Там конверсия проблемна по причине что цилиндр с головой - моноблоки . И клапана стоят под углом и гильзу не опустишь чтоб уменьшить объем камеры или шатун длинее не поставиш. Просто брали у ихнего дядьки “дизелиста” компресионное топливо и так заводили с свечкой вместо фркамеры . Накал не цепляли . Увы но моторы не докручивали до оптимума - компресия была низкая.
А кто перетрясал АСП и ОС как положенно с подрезанием головки и использованием форкамеры - у тех результаты были вполне хорошие.
----------------------------
Модельные моторы немного как раз и теряют что ( класика калилки и компрессионники ) привязаны к точке воспламенения топлива относительно сжатия . Почему и вдругой теме про искровое зажигание я зациклился на таком моменте что мощность и экономичность улучшаются когда удается добиться упровляемого воспламенения.
Степень сжатия удается поднять ( для калильного \бензинового мотора) , применить более бедную топливную смесь , и с поднятием степени сжатия растет мощностная характеристика. На калильном увы мы привязаны к раскаленной спирали и её реакции . В компресионном тоже самое степень сжатия не оптимальная получается и отсюда тоже потери.
Другой момент - любое усложнение несет увеличение веса ( зажигание , ТНВД - если даже удасться реализовать) настолько что иногда не оптимально под мелкие кубатуры - палка с двумя концами ( как всегда компромисы).
Реализацию искрового пока тоже отложил - но буду заказывать комплектик свечей и хорошее зажигание .
Первое сравнить с метанольным и второе если не удовлетворит конверсия под бензу .
Нужна силовая под самоли с размахом 1,5 метра и тягой примерно 4 ну максимум 5 кг. Вот и глаз упал на АСП-91 4Т в случае бензы - что получится с этого ???