Дизель на соляре
Объем впрыскиваемого топлива я дал очень грубо и наверное так даже под 6 литровый или более дизель.
Самый маленький дизель с которым мне пришлось общаться - Субару 2 цилиндра и объемом всего 300см3 …
Так его ТНВД выпил всю кровь - появилась такая выработка в механизме - эксцентрике заменящий топливную рейку , что мотор постоянно уходил в разнос … А выработка была очень некретичная к примеру по сравнению с класическим 2 литровым дизельком…
К стате у каждого дизеля до 4 литров объема есть пусковая свеча которая разогревает или воздух или топливную смесь в камере для облегчения запуска . Так то малыш не имел этого и для запуска у него была емкость под эфир вместо свечи…
К стате у каждого дизеля до 4 литров объема есть пусковая свеча которая разогревает или воздух или топливную смесь в камере для облегчения запуска .
Не обязательно. Если дизель с непосредственным впрыском,то он и без свечей прекрасно заводится вплоть до минус 20 градусов. Если форкамерный,то без свечей и летом не заведёшь.
Так его ТНВД выпил всю кровь - появилась такая выработка в механизме - эксцентрике заменящий топливную рейку , что мотор постоянно уходил в разнос …
Я езжу на легковых дизелях около 15 лет.У меня был случай,когда изношенный двигатель при загрязнённом воздушном фильтре пошёл в разнос от картерных газов из сапуна с большой концентрацией моторного масла .
Может и у Вас было подобное?
И главное никто не сказал: высокое давление в форсунке впрыска нужно не для того, чтобы топливо нагрелось. Тем более, жидкость практически несжимаема и кратковременное воздействие *** атмосфер делают с ним Ничего. Высокое давление нужно для более мелкодисперсной атомизации топлива и его смеси с окислителем, чтобы процесс горения происходил быстрее и качественнее. Сжатие же в самом цилиндре дизеля, не наврать, происходит всего до 20, ну 30 атмосфер и от сжатия смесь как раз нагревается до температуры воспламенения. Никаких ни 250, ни даже 75 атмосфер там и в помине нету, даже в момент после сгорания смеси.
И еще один фактор: в двигателях малой кубатуры в моделизме топлива на основе бензина-керосина-соляры не очень перспективны - ввиду низкой мощности моторов на них. Как уже обсуждалось, для сгорания бензина требуется в 2.5 раза болье окислителя, чем для сгорания такого же кол-ва метанола. Учитывая, что теплотворная способность бензина в 1.5 выше чем у спирта - получаем при неизменном объеме цилиндра разницу в мощности примерно 2.5/1.5 = 1,6 раз. Т.е. при переходе на бензин-соляру потеря мощности составит ~1.6 раза.
Может и у Вас было подобное?
Я на них не только ездил но и ремонтировал .
Нет там проблема полностью была связанна с увеличением зазоров в дозаторе количества топлива .
Там рейки нет , есть обойма плунжера и штырь и сверху обоймы другая цилиндрическая втулка в которой вырез типа эксцентрика и в нем штырь. Вот проворачиваясь втулка поднимает или опускает обойму плунжера - тем самым увеличивая объем впрыскиваемого топлива или уменьшая. Нужны были станки чтоб привести в порядок ТНВД , но постоянная ходьба в разнос убила вкладыши мотора и вот тут встали в ступор - вкладыши найти не смогли - экслюзив.
Напомню дизель 300см3 - очень мелкий - САК . О том как ходят моторе в разнос работая на масле преднозначенном для смазки знаю не по наслышке.
Насчет свечей - обсалютно все имеют систему подогрева – у больших это просто подогрев воздуха при помощи ТЭН-ы, у мелких и форкамерных - свеча.
Но еще ни один , даже покойник не отказался от запуска когда ему паяльную лампу суют в впускной колектор - без разницы фор или просто. На крайний случай газета свернутая трубкой и зажженая. Первые обороты и он просто сам всасывает пламя и заводится моментально.
Никаких ни 250, ни даже 75 атмосфер там и в помине нету, даже в момент после сгорания смеси.
А если внимательно прочитать -
И так дизельному двигателю не обязательно иметь давление впрыска 250 кг - нисановские дизельные моторы есть с давлением впрыска всего 75 кг
А про что вы пишите = извените не понимаю…
Давление сжатия и давление впрыска эта разные вещи . Если более точно , это давление срабатывания открытия топливной иглы форсунки.
Некоторые форсы имеют два давления - предварительное ( обычно 170 кг) и основное порядка ( порядка 270 ) - Тайота 1HDT - изучайте мат. часть…
----------------------------------
Насчет перспективы - вот незнаю . Тот же КМД дает больше тягу и работает с винтами которые ни один калильный этой кубатуры не способен раскрутиться.
Саляру и бензу опускаю .
Но именно в модельном напровлении - компрессионные имеют свой плюс именно благодоря крутящемуся моменту - об этом не раз уже говрили.
Дальше возьмем кордовое направление - почему в кордовой гонке не используют калильные моторы ???
А моторы там знаете я не скажу что слабые , но применив калильный могли бы вообще летать под 280 км\час – экономичность…
Дальше при применении компрессионных моторов большой кубатуры , многие отмечали что горячие моторы способны запускаться и работать на топливе с малым содержанием эфира или при полном отсутвии - на чистом керосине и масле.
------------------------------------
Дальше компресионные обсалютно равнодушны к климатическим условиям эксплуотации - зима или лето – им до лампы.
Если бы не траблы с доставанием эфира , то мои мелколеты летали бы на КМД и переделанных компрессионниках чем сливание семейного бюджета в дорогущее калильное топливо ( в месяц сжигаю по 12 литров калильного топлива).
Завяз на проблеме по конверсии 4Т под компрессионный - не могу найти свечную плашку чтоб сделать фор камеру .
А переделка с использованием деталей от стандартной свечи пока не приносит необходимого результата.
На 4Т особенно мне импонируют результаты снятые с моторов которые правильно переделали - результаты не отличаются от метанола.
А вы нет перспективы.
Про взгляды производителей не хочу рассуждать , мне комерческо - торговые взгляды далеки до понимания .
Я больше люблю практику …
2 ЕВГЕНИЙ-ARM
- Потому, что выше народ каким то загадочным *ером “вдруг” увязал давление этого самого впрыска (которое 75-250 атм.) с давлением, необходимым при сжатии смеси для ее воспламенения.
И никто не обратил внимание на сей основопологающий глюк обсуждения!
Именно поэтому я поспешил напомнить, что воспламенение и сгорание смеси происходит при совсем других условиях.
И почему-же все уперлись в хитрожопый впрыск - мне не совсем понятно. Подачу топлива можно организовать множеством разных способов, и в модельных моторах вполне успешно обходятся без микрофорсунок и прецизионных плунжеров.
Насчет свечей - обсалютно все имеют систему подогрева – у больших это просто подогрев воздуха при помощи ТЭН-ы, у мелких и форкамерных - свеча.
Но еще ни один , даже покойник не отказался от запуска когда ему паяльную лампу суют в впускной колектор - без разницы фор или просто. На крайний случай газета свернутая трубкой и зажженая. Первые обороты и он просто сам всасывает пламя и заводится моментально.
Был у меня в эксплуатации автобус IVECO 2.5 с непосредственным впрыском .Там свеча должна была стоять одна во впускном коллекторе ,свеча факельная.Но эта система была снята потому,что машина была старая и свеча с электроникой были не рабочие . Так эта машина у меня заводилась в любой мороз с пол оборота( ниже 25 в Одессе бывает крайне редко) . А другая моя Iveco 2.8 с форкамерным мотором и свечой накала в каждом цилиндре при неисправных двух свечах не хотела заводится весной и осенью,не говоря уже о зиме. А моя личная машина с дизелем фольксваген шестёркой при неисправном реле свечей накала с факелом ни в какую не заводилась ( делал тампон на проволоке с солярой поджигал и засовывал прямо в коллектор) ,завё только когда свечи нагрел напрямую от аккумулятора,без реле.
Форсунки применяют не только для того, чтобы обеспечить мелкодисперсионное распыление.
Мне видится что есть более важная задача - обеспечить контролируемое опережение вспышки.
Давление в цилиндре будет много больше, чем степень сжатия. В разы.
Так как воздух очень сильно разогревается.
Давление в цилиндре будет много больше, чем степень сжатия. В разы.
Так как воздух очень сильно разогревается.
Угу, в разы. Раза примерно в три 😃
Форсунки применяют не только для того, чтобы обеспечить мелкодисперсионное распыление.
Мне видится что есть более важная задача - обеспечить контролируемое опережение вспышки.
Совершенно верно - ведь впрыск топлива в дизеле происходит именно в момент воспламенения ( не особенно придирчиво можит за пару мили секунд) . Почему на дизеле и критичен момент впрыска не просто до градусов , а минут относительно положения коленвала.
А чтоб получить оптимальное сгорание и идут на хитрости как предварительная доза впрыска и потом основная - эта стезя без форкамерных камерных двигателей в которых очень актуальна тема правильного сгорания солярки.
---------------
Все хорошо и прекрасно но увы пока не получается реализовать именно дизеля в модельном исполнении .
Альтернатива компрессионные ( но это всетаки не дизель) , а они увы много все таки теряют что процесс воспламенения происходит не совсем оптимально относительно положения поршня.
-------
Вот заметил что в забугории многие если что мелкоту ( на РСУ мелкие до кубовые моторы) сразу начинают сравнивать на компрессионнике…
---------------
Был у меня в эксплуатации автобус IVECO 2.5 с непосредственным впрыском
Вообще я беру идеальный вариант . Не помню ( я увы к грузовикам не особенно тянусь и обхожу их стороной) на Кразе тоже вроде нет предпускового …
Но опять же мотор мотору рознь - и даже фор камерный или нет . К примеру на Лэнд Крузоках есть модификация мотора как с форкамерой так и без . Но оба не заводятся без предварительного разогрева . Мотор много цилиндровый и вот тут наверное собака и помочилась - при большом объеме цилиндра запуск происходит более легче чем при малом.
Совершенно верно - ведь впрыск топлива в дизеле происходит именно в момент воспламенения ( не особенно придирчиво можит за пару мили секунд) . Почему на дизеле и критичен момент впрыска не просто до градусов , а минут относительно положения коленвала.
А чтоб получить оптимальное сгорание и идут на хитрости как предварительная доза впрыска и потом основная - эта стезя без форкамерных камерных двигателей в которых очень актуальна тема правильного сгорания солярки.---------------
Все хорошо и прекрасно но увы пока не получается реализовать именно дизеля в модельном исполнении .
Альтернатива компрессионные ( но это всетаки не дизель) , а они увы много все таки теряют что процесс воспламенения происходит не совсем оптимально относительно положения поршня.
-------
Вот заметил что в забугории многие если что мелкоту ( на РСУ мелкие до кубовые моторы) сразу начинают сравнивать на компрессионнике…
---------------Вообще я беру идеальный вариант . Не помню ( я увы к грузовикам не особенно тянусь и обхожу их стороной) на Кразе тоже вроде нет предпускового …
Но опять же мотор мотору рознь - и даже фор камерный или нет . К примеру на Лэнд Крузоках есть модификация мотора как с форкамерой так и без . Но оба не заводятся без предварительного разогрева . Мотор много цилиндровый и вот тут наверное собака и помочилась - при большом объеме цилиндра запуск происходит более легче чем при малом.
ну блин -маразм. о чём говорите—о модельном дизеле или о Кразовском(Мазовском) моторе ?
ну блин -маразм. о чём говорите—о модельном дизеле или о Кразовском(Мазовском) моторе ?
Это у вас наверное старческий …
Ткните пальцем в модельный ДИЗЕЛЬНЫЙ двигатель - хоть посмотреть как он выглядит.
В остальном читайте внимательно не пропуская топы и не выискивая понравившиеся места и тогда не будет повода выставлять себя в роли *****.
Это у вас наверное старческий …
Поддерживаю.
Для Фана.
Здесь обсуждают проблемы ,которые могут возникнуть при проэктировании модельного дизеля и как их разрешить. Если у Вас есть ,что добавить к данной теме ,то Вас с радостью послушают , а если по теме добавить нечего,то лучше помолчите ,а не грубите.
Человек хотел обозначится и он как смог это сделал.
На Юниверси есть топ который мне особенно нравится своим новаторским подходом , я этот топ часто вспоминаю - www.rcuniverse.com/forum/m_900816/tm.htm
Там дядька из Норвегии пошел по новаторскому с точки моделизма решению по конверсии 4Т моторов .
Его спрашивали - слабо сделать полноценный дизель ( увы но у настоящего дизеля вся теория связана с моментом впрыскиваемого топлива “без разницы 2Т или 4Т” - что процесс сгорания полностью взаимосвязан с моментом впрыска и пр. факторами именно в момент сжатия).
Он сказал что ему слабо и обозначил именно проблему дозирования топлива .
Давление не имеет столь значимого значения так как от него зависят моменты сгорания которые можно решать другими способами нежели его увеличение. Но дозирование.
Причем в истории был маленький дизель - полноценный ( сейчас непомню но по ссылкам лень лазить) в несколько десятков кубиков и создан он был еще в 40-ых годах … Но вес этого мотора с топливной аппаратурой выходил за рамки разумного в модельном применении.
А так компресионники хоть и относятся к семейству дизельных , но они заимсвтвовали только принцып воспламинения от настоящего дизеля.
------------------------
Применение Пьэзо элемента возможно решило бы проблему. Но всетаки развить необходимое давление для дизеля на пьезике невозможно. Пьезик возможно и дал бы необходимое усилие - механически это проблемно из-за размеров .
Единственное где реально использовать пьезик для реализации форсунки простого метанольного (бензинового ) двигателя . Но что то у ОС эта система хромает с надежностью и особой популярностью не пользуется .
*** А так компресионники хоть и относятся к семейству дизельных , но они заимсвтвовали только принцып воспламинения от настоящего дизеля.***
Хм - не совсем все же так - у них смесь уже готовая вспыхивает от температуры при сжатии, а обычный дизель все же просто пользуется уже сжатым и нагретым воздухом для вспышки - мутно конечно выразился, но разница то существенная… Вес в дизелях изначально выше - увы, степень сжатия просит повышенную прочность деталюшек, плюс топливная аппа конечно… Вряд ли это будет иметь успех в массах… Копиисты может и польстятся, но неприпомню авиа моторов - дизелей для одно-двух моторныйх… У нас если не ошибаюсь на нескольких ПЕ-8 (Тб-7) ставили…
Принцып - самовоспламенения от сжатия.
------------------------------------------------------
Конечно не будет перспективы именно как дизеля. И правильно замеченно по причине веса.
Перспектива компресионника - только на любителя . Как писал экономия топлива , крутящийся и пр. Мне лично это импонирует , но вот добывание эфира …
Почему именно запал на конверсию 4Т под компрессионник -
Вычитал по ссылкам с юниверси что есть результат работы и запуска мотора при содержании эфира в топливе ниже 10% и вообще без него .
Тут была возможность поработать на токарном станке ( он не имеет возможности нарезки свечной резьбы) и начал творить форкамеру . Ободрал несколько свечек чтоб выбрать оптимальную для того чтоб задовить объем камеры сгорания максимально ( самым лучшим оказалась русская КС-ка)
Выточил гильзу форкамеры , выточил притиры и заготовку контропоршня. Запресовал свечную втулку в гильзу форкамеры . Посадку сделал очень жестокую и струдом удалось это сделать с минимальной деформацией свечки. Но что то ввели сомнения что при работе возмет да развалится ( буртик запресовки всего 2,5 мм ) и решил оппаять ПСР-ом . В магазине был только 5% , хоть и буржуйский .
Увы этог . Бура все за****а , пср лег но не там где было нужно и резьба обгорела.
Короче минимальный опыт , отсутвие необходимого оборудования ( наверное нужно чтоб как хотел обпаять использовать водородную гарелку - там медицинская игла и температура факела порядка 1500-2000 градусов) , обхезали все мою затею.
Сейчас пока в лабу к токарному доступ ограничен - хозяин лабы заболел и на лечении и работы пока приостановил.
Но руки чешутся всетаки попробывать как и что выйдет.
Можит удасться заказать плашку , так была бы ляпота…
Я конечно извиняюсь - но калилки то - почти те же дизеля (или компрессионки) … Можно конечно по другому пути - малое сжатие + малое давление впрыска - но + калильная свеча (используется чуть ли не на всех современных дизелях ( с малой степенью сжатия ) … Опять таки не готов спорить - но это решение для модельных увы неприменимо…
😃
Так вот половину топа на РСУ ( а можит и большую часть) забили именно тем что народ пытался эксплуотировать 4Т именно без переделки - на свече . Особенно это взволновало обладателей САИТ. Там конверсия проблемна по причине что цилиндр с головой - моноблоки . И клапана стоят под углом и гильзу не опустишь чтоб уменьшить объем камеры или шатун длинее не поставиш. Просто брали у ихнего дядьки “дизелиста” компресионное топливо и так заводили с свечкой вместо фркамеры . Накал не цепляли . Увы но моторы не докручивали до оптимума - компресия была низкая.
А кто перетрясал АСП и ОС как положенно с подрезанием головки и использованием форкамеры - у тех результаты были вполне хорошие.
----------------------------
Модельные моторы немного как раз и теряют что ( класика калилки и компрессионники ) привязаны к точке воспламенения топлива относительно сжатия . Почему и вдругой теме про искровое зажигание я зациклился на таком моменте что мощность и экономичность улучшаются когда удается добиться упровляемого воспламенения.
Степень сжатия удается поднять ( для калильного \бензинового мотора) , применить более бедную топливную смесь , и с поднятием степени сжатия растет мощностная характеристика. На калильном увы мы привязаны к раскаленной спирали и её реакции . В компресионном тоже самое степень сжатия не оптимальная получается и отсюда тоже потери.
Другой момент - любое усложнение несет увеличение веса ( зажигание , ТНВД - если даже удасться реализовать) настолько что иногда не оптимально под мелкие кубатуры - палка с двумя концами ( как всегда компромисы).
Реализацию искрового пока тоже отложил - но буду заказывать комплектик свечей и хорошее зажигание .
Первое сравнить с метанольным и второе если не удовлетворит конверсия под бензу .
Нужна силовая под самоли с размахом 1,5 метра и тягой примерно 4 ну максимум 5 кг. Вот и глаз упал на АСП-91 4Т в случае бензы - что получится с этого ???