Search in topic

Cредство "Макрополюса" для модельных двигателей

Приветствую!
К сожалению все средства для “восстановления” деталей двигателя полная ерунда. И дело вовсе не в том сколько по времени работает двигатель 😃 .

Пожалуй согласен, эффект очень не значителен.

Говорю так, потому что видел немало двигателей(авто) эксплуатация которых с ЕРом привела к преждевременному износу. Слишком велика была вера человека в “Чудо средство”. Есть законы физики и т.п. А вот на счет “всё пройдёт только верь”- это скорее духовная область а не железная 😉
С уважением
“Незаангажированый автослесарь” со стажем 😉

Николай.

Про ЕР не согласен! 😃 Пользую давно, вещь явно положительная. Видно по износу и тяговитости мотора. Очень здорово растёт эластичность и “задыхание” мотора при перегрузе пропадает (отсюда и эластичность). Про запоротые двигатели скажу, что с дуру и не такое губили. Многие не хотят себя утруждать чтением инструкции. Согласитесь, что большиство проблем из-за того, что люди не умеют граммотно пользоваться вещами. К чуду ЕР не относится работает всё на тех же законах физики и химии.
“Незаангажированый автослесарь-2” со стажем 😃

Прошу всех еще раз заметить: выше мы говорили (“против” и “за”) о разных вещах!
ЕР (и ему подобные) - кондиционер с наполнителем металлов. Отсюда отрицательные моменты его применения, отмеченные выше, могут иметь место.

Универсальный модификатор Автоконинвеста - совсем другое.
Не в порядке рекламы даю мнение по этим “препаратам” автора разаботки “Универсального модификатора”, кандидата химических наук, лауреата государственной премии СССР Рябинина Н.А.

"ВОПРОС: Существует ли аналог продукта в России и за рубежом?

• Аналогов этого продукта в мире нет. Существующие “присадки” можно подразделить на два типа:
  а) “Присадки” адгезионного действия, когда эффект достигается в результате адгезии частиц мелкодисперсного алмаза, дисульфида молибдена, графита или тефлона (Слик 50,Туфойл);

б) “Присадки”, образующие плакирующий слой за счет частиц мягких металлов - олово, медь, свинец или серебро (РиМет, ДюраЛюб, Metalyz).

Все эти “присадки” имеют ряд недостатков:

• “уход” активных частиц с двигателя во время замены масла;
• потери препарата в масляном фильтре при фильтрации масла, возможна даже забивка каналов масляной системы;
• даже частицы, осевшие на поверхности деталей в результате разности коэффициентов линейного расширения, могут возвращаться во взвешенном состоянии в масляную среду.
  Универсальный модификатор лишен этих недостатков. Это препарат физико-химического взаимодействия с трущимися поверхностями. Молекулы препарата имеют спиралевидную форму и перпендикулярно располагаются на трущейся поверхности, создавая износостойкую пленку толщиной 60 ангстрем и кроме того эта пленка удерживает на своей поверхности частицы масла, не давая ему стечь. Если образно сказать, то этот препарат представляет собой “жидкий фторопласт”. А фторопласт - это самый скользкий материал на Земле (занесен в книгу рекордов Гиннеса).

ВОПРОС: А что Вы можете сказать о модификаторе ЕR?

• Даже скудные материалы об эксплуатационных испытаниях вызывают сомнения в целесообразности (***) применения его для двигателя внутреннего сгорания. Так в техническом заключении в рамках договора N 2718 от 11.03.1997 г. пункт 7 Центра ГенДР АО “АвтоВАЗ” указано, что уменьшаются моющие свойства масла после введения препарата. Этот факт может оспорить все положительные эффекты его применения.
  Я исследовал состав препарата - он представляет собой раствор ионов железа в олионовой кислоте. Этот состав давно использовался и используется в нашей стране, как СОЖ в металлообработке. Поэтому связывать этот препарат с технологиями в программе USA “Шатл” сомнительно.

ВОПРОС: Всем известно, что в каждом автомобильном масле есть противоизносные присадки. Зачем дополнительно использовать УМ?

• Нет сомнения, и результаты испытаний показывают, что эффективность препарата выше в масле более низкого качества. Но препарат не дает “состариться” до очередной замены как высококачественному маслу, так и маслу низкого качества. А УМ плюс масло низкого качества равноценно маслу самой престижной фирмы.
  Кроме того, все масла имеют свойство в нерабочем режиме стекать в поддон картера и запуск двигателя происходит без смазки, в “сухую”. Как было ранее отмечено, модификатор постоянно удерживает масло на трущихся контактных поверхностях даже в неработающем двигателе.

ВОПРОС: В какой момент эксплуатации более эффективно применить УМ?

• УМ применяется на всех этапах эксплуатации. При обкатке трущихся контактных поверхностей двигателя, редуктора и т.п. в смазочных средах время приработки снижается в 4 раза. Если применять для двигателя в “молодом” возрасте, то возрастает срок до капитального ремонта более чем в два раза и получаем экономию топлива, масла, и денег на ремонт двигателя. Применение средства для слишком изношенного двигателя вызывает, если образно сказать, его “омоложение”, повышается его компрессия, уменьшается расход масла, повышается мощность, снижается расход топлива, вредные выбросы.
  ВОПРОС: Не могли бы Вы раскрыть область применения УМ?

• Модифицирующие составы на основе УМ прошли широкие лабораторные и промышленные испытания на более чем 50 предприятиях как внутри страны, так и за рубежом (Германия, Норвегия). Основным назначением модификатора является снижение износа контактных поверхностей, узлов трения, работающих в масляной среде: компрессоров, редукторов, гидравлических систем, опорных подшипников различного назначения, узлов трения карбюраторных и дизельных двигателей, трансмиссионных и других систем.
  ВОПРОС: Нашел ли признание УМ за рубежом?

• На международной выставке вооружения в Объединенных Арабских Эмиратах, г. Абу Даби “Idex - 99” и “Мотор Шоу - 98” фирма “Автоконинвест” отмечена памятными призами за разработку и производство противоизносной добавки “Универсальный модификатор” как высокоэффективного средства для борьбы с износом двигателя и редукторов, а также повышения живучести военной техники.
  УМ экспортируется в зарубежные страны, такие как Куба, Норвегия, Югославия, Болгария, Румыния, Литва, Эстония, ОАЭ, Египет. И надо заметить, что цены за единицу продукции составляют более 20 у.е., поэтому цена говорит сама за себя."

(***) В тоже время заключение испытательной комиссии (представителей ведущих автомобилестроительных институтов России) после испытаний ЕР на базе МАДИ дает значительно более положительные выводы о свойствах ЕР.

По-этому, уважаемые коллеги, по вопросу применять или нет вышеперечисленные препараты (и где их применять), можно только посоветывать: каждому руководствоваться своим опытом, а если его нет - попробывать поэкспериментировать, но с учетом возможности получения отрицательного эффекта.

Повторяю, я лично работой “УМ Автоконинвеста” - доволен.

Сколько людей, столько мнений 😃
Только почему-то забыта ТЕМА вопроса “нужен ли модификатор В МОДЕЛЬНОМ движке”. Моё мнение- НЕТ не нужен 😃 Результаты тестов “За рулём” говорят, что эффект от действия модификаторов в хорошем синтетическом масле практически равен нулю 😉 А вот простенькое (дешёвое) минеральное улучшает свои характеристики…ненамного 😃 Кто готов залить в СВОЙ МОДЕЛЬНЫЙ двигатель недорогую минералку с модификатором 😃 А то что-то теории много, а вот как на практике 😃
Удачи!
Николай.
P.S. Учимся делать выводы. Пока читатель не успел сделать скоропалительных выводов сам, поспешим внести в ход его рассуждений небольшие коррективы. Показанные лидером 54% снижения трения не означают, что расход топлива у автомобиля, использующего “хорошую” (кстати, довольно недешевую) присадку, снизится вдвое или хотя бы на четверть. В очередной раз напоминаем, что доля потерь на трение в двигателе на номинальном режиме (режиме максимальной мощности) редко превышает 7–9%. От этих 7–9% и следует отсчитывать полученные 54%. Это РАЗ! Напоминаем также, что эксперименты моделировали только режим граничного трения, в котором кратковременно работают детали цилиндро-поршневой группы в момент вспышки топливно-воздушной смеси и перекладки поршня. В основном же двигатель работает в режиме гидродинамического трения, определяющего ненавистные потери (те самые 7–9%). В этом режиме присадки практически бессильны. Это ДВА!
Вырезка из теста “За рулём”. Подробнее по ссылке, кому интересно 😃
Пожелание админа, не выкладывать “куски сайтов”, я соблюдаю 😉

www2.zr.ru/magzr/geta.asp?zr=200004060

www2.zr.ru/magzr/geta.asp?zr=200002037

Замётано, я проведу эксперимент на МДС-58 с применением ЕР. Давайте решим только как дозировать. От количества масла или к общему кол-ву топлива. Думается, первый вариант более правильный. Кто поможет с тахометром? Я летаю на Ходынке (Москва). Да, и свидетели не помешают.
Николаю. Согласитесь, что получить прибавку в 7%, это очень хороший результат. Можно считать, что мотору чип-тюнинг сделали 😃.

Доброе время суток!

Готовы принять участие.

Есть тахометр, фирменное топливо (синтетика, присадки, нитрометан) в разных составах. Интересно было бы померять изменение не только для MDS, а, например, O.S. .46LA с подшипниками скольжения и “народный” O.S. .46FX при использовании “правильного” топлива.

С уважением, joleg & обещавший присоединиться Вячеслав.

P.S. Какие препараты пробовать будем? И как будем мерять?
Для измерений предложил бы серию измерений максимальных оборотов с разными винтами.

Для тестов предложу масло MOTUL MICRO.

…как будем мерять?

Кхе…, уважаемые…

С большим интересом наблюдаю за вашим диспутом. 😃
И вот последний вопрос Jolega, как мне кажется, должен все расставить по своим местам.
Действительно - КАК и ЧТО вы собираетесь измерять? Если обороты - это одно, если ресурс - другое, а если трение - совсем даже третье.

И с какой целью?
Если с целью увеличить мощность двигателя и его обороты, опять же - одно, если с целью уменьшить расход метанола - другое, и т.д. и т.п. … 😃

Так что, пожалуй, стоит определиться “на берегу” с этими вопросами. И стоит ли для этого выбираться на поле? Такие экскременты лучше удаются в тиши лаборатории, на стенде, обеспечивающем ПОВТОРЯЕМОСТЬ эксперимента. Ведь вы, надеюсь, не расчитываете получить разницу “в разы”? В лучшем случае - на единицы процентов…

Кроме того, как мне кажется, стоит учесть небольшую разницу между автомобильными двигателями (четырехтактными) и модельными (двухтактными). И между системами и способами смазки их трущихся деталей.
Не будет ли вредным для ваших МДС-ов и ОС-Максов пресловутый ЕР, когда он начнет коксоваться (или еще чего-нибудь) в камере сгорания?
Как говорится - что русскому в кайф, то немцу - смерть! 😉

Не хочу никого обижать, но думаю, что вы все погорячились… Такие вещи и испытания “на шАру” не проходят.

Напомню, также, что все эти автомобильные “примочки”, как правило, начинают работать не сразу, а через какое-то время, обычно измеряемое часами, и даже - десятками часов. Кроме того, и я об этом уже писал, точность изготовления модельных двигателей на порядки (!) выше, чем у автомобильных серийных моторов, следовательно, и чистота поверхностей трущихся деталей там совсем другая. А все авто-модификаторы, ре-металлизаторы и пр. и пр., рассчитаны именно на ТЕ зазоры и шероховатости…
Так что, подумайте, прежде, чем насиловать свои двигатели: не лучше ли просто привести их в порядок, притереть конусы в гильзах и рабочие ободки у поршней, и поменять подшипники с квадратными шарами на нормальные, кГуглые? 😃

А в поле, как говаривал мой вечный оппонент из Воронежа, ЛУЧШЕ - ЛЕТАТЬ!
Вот в этом, я с ним однозначно согласен. 😁

Доброго времени суток!

Я же топливо предлагаю а не свои OS MAX 😃 😃 😃

Я предполагал замерить изменение максимальных оборотов без и с использованием присадок к обычному и фирменному топливу (синтетика, присадки, нитрометан). После доклада результатов уважаемому сообществу можно менять/совершенствовать методику…

С уважением, joleg

P.S. Не представляю, как может уменьшится CO на машине в разы при “применении препарата”, если у нее в моторе инжектор…

[quote]Роман (19-03-2002 08:22):
Николаю. Согласитесь, что получить прибавку в 7%, это очень хороший результат. Можно считать, что мотору чип-тюнинг сделали 😃.

Роман!
Прошу внимательно прочесть статью, или отрывок выше. 7-9 % и от них отсчитываются 54 % улучшения коэффициента и это в идеальном варианте с применением наилучшего модификатора( см. тест)!!! Реально получается 3,5-4 % на максимальном режиме! А если залить ЕР 😃 Сколько в выигрываем 😉
И самое главное. Может быть я ошибаюсь, но применение добавок предназначенных для 4-тактных двигателей в 2-тактном будет иметь неприятные последствия в силу, хотя бы, разного принципа работы. Если только двигатель предназначен на убой, тогда можно попробовать 😃 Но заранее прошу не швырять в меня камнями, дескать надоумил провести экперимент 😉
Хотя не скрою, приятно,что мои попытки выяснить истину( теоретически) привели к желанию попробовать сделать что-то на практике 😃 А вдруг получится ? 😃
Удачи!
Николай.

[quote]Glider (19-03-2002 18:59):

Дык и я толдычу про это-же, блин. Разница между спортивным мотором и серийным авто двиглом огромна. Тем более 2 и 4 такта. Ну не смог убедить…костноязычен 😃 Мы академиев не заканчивали 😉
Удачи!
Николай.

А если ЕR добавляешь в подшипник(при сверлении,в КПП…) то это считать скольки тактными❓❓

Послушайте дядьку Glidera, он прав на 100%. Предмет исследований не стоит заморочек с полевыми испытаниями.
Если уж проводить эксперименты, так это с давлением наддува бака - как от него меняется приемистость двигателя.Это мало где описано. Не в теории, а на конкретных примерах.

[quote]hairman (20-03-2002 02:39):
А если ЕR добавляешь в подшипник(при сверлении,в КПП…) то это считать скольки тактными❓❓

Почему металл лучше сверлится с ЕР, не знаю 😃 По идее модификатор призван уменьшать трение и задир металла… не могу объяснить, не хватает образования… просто опыт 😃 В этом случае такты действительно не причём 😃 Напомню, я резко против сторонних добавок ( модификаторы и т.п.). Просто хорошее масло и ничего лишнего 😉
Удачи!
Николай.

2 Владимир:
На приемистость двигателя величина давления наддува в бак влияет КОСВЕННО. Гораздо больше на это влияет способность карбюратора хорошо работать на переходных режимах. А вот здесь, как вторичный фактор, уже работает давление топлива во впускном патрубке, которое, в свою очередь, зависит от давления наддува. Если строить график зависимости приемистости (координата Y) от давления (координата X) при прочих равных условиях, он будет напоминать экспоненту (как, допустим, кривая заряда электрической емкости через резистор).
Для того, чтобы даже нормальный карбюратор хорошо работал, его необходимо питать СТАБИЛЬНЫМ давлением топлива, а величина этого давления должна быть НЕ МЕНЬШЕ минимально необходимого для обеспечения максимально возможных расходов. При этом вся топливная система должна обеспечивать бесперебойную подачу топлива, без возможности разрывов топливной струи в трубопроводах.
Конкретный пример: лет пять-семь назад, на чемпионате России в классе F3D у экипажа Дорошенко-Дорошенко мотор одной из двух моделей при проходе дальней вешки (очень крутой вираж, практически “на ноже”) резко сбрасывал обороты, которые восстанавливались только через пару десятых секунды (на скорости 270-290 км/час это весьма ощутимая потеря). На прямой обороты были стабильными. Вторая модель вела себя нормально во всех фазах полета…
Поменяли моторы местами (они были абсолютно одинаковые, и делал их сам Володя Дорошенко, на земле оба “крутили” под 30 тысяч). И - то же самое!
“Хороший” мотор на другой модели “зазбоил” на вираже, а “плохой” - на другой модели - заработал нормально!
Разница в моделях была одна: на первой модели мотор был установлен “головой” вверх, а на второй - вниз. Проверили всё - от баков до фильтров и патрубков. Всё одинаково… А не работает!
Смотрим еще раз. Видим маленькое различие в конфигурации подающей трубки - на одной модели она от жиклера ПЕТЛЁЙ шла вверх, а на другой - такой же петлёй, но вниз. Всё, других отличий нет!
Я высказал предположение, что у “плохой” модели, на которой петля подающей трубки (кстати не очень длинная - всего сантиметра 4-5), была направлена вниз, на вираже, за счет центробежной силы, просто менялось давление топлива в жиклере карбюратора. Изменили положение подающего патрубка и все заработало! 😁
Уже потом, дома, я сделал элементарные рассчеты, которые показали, что в тех условиях ВНУТРИ подающей трубки теоретически могли возникать РАЗРЫВЫ топливной струи! А уж давление там точно менялось, и не в сторону увеличения. 😦 В результате чего “беднился” движок, со всеми вытекающими…

2 Николай: при сверлении, в месте соприкосновения режущей кромки сверла с материалом, возникают агра-амадные давления, при которых всякие ЕР и СОЖ просто не работают (выдавливаются из зоны контакта). Но вокруг сверла, и внутри канавок, по которым выбрасывается стружка, их эффективность остается достаточно высокой, что и уменьшает общие потери на трение. Всё просто, как апельсин! 😉

to Glider.
А почему никто не попробовал сделать эластичную ёмкость внутри бака и после заправки топливом накачивать емкость воздухом или углекислотой под определенным давлением ? Конструктивно примерно так, условно бак цилиндрический, в торце мешок который в накаченном состоянии занимает определённый объём бака и по мере расхода ПОСТОЯННО поддавливает топливо в магистраль? Вопрос о регуляторе давления можно решить( если регулятор вообще понадобится) И не нужно говорить что бак получится весом в киллограм 😃 Современные материалы позволяют решить этот вопрос 😃 Или опять всё не так на самом деле 😉
А тема действительно интересная, можно покумекать…технически 😃
Удачи.
Николай.

А почему Вы думаете, что такие системы не применяются в моделизме? 😃
Применяются, и очень часто. Правда, давление в полость между жестким и мягким баком, опять же, нагнетается обычным способом - из глушителя.
Дело в том, что если давление “накачивать” туда еще на земле, то по мере расходования топлива оно будет уменьшаться, а это приведет к изменению режима двигателя.
Конечно, можно “нагородить” какую-нибудь систему, стабилизирующую это давление, но нужно ли? Ведь давление в глушителе (или в картере двигателя - от туда тоже можно брать давление, но оно там меньше) достаточно и по величине, и по стабильности.
Кроме того, многие большеобъемные движки не редко оснащаются топливной помпой, помогающей решить еще одну проблему: подкачку топлива из бака, который на больших моделях может быть расположен достаточно далеко от двигателя.
Повторюсь: важна не абсолютная величина давления, а его неизменность, которая для карбюраторов пульверизационных типов и определяет стабильность работы всей топливной системы. Вспомните автомобильные и мотоциклетные карбюраторы - в них топливо в распылительные жиклеры поступает из поплавковой камеры (это и есть система, обеспечивающая постоянство давления) практически САМОТЕКОМ (точнее - без всякого нагнетания, а при возникновении минимальных разрежений в диффузоре карбюратора), а изменение соотношения топливо/воздух для различных режимов работы двигателя обеспечивают многочисленные вторичные дозирующие устройства, которые так и называются - топливные системы переходных режимов. Это всевозможные иглы, изменяющие проходное сечение главного жиклера и жиклера холостого хода, ускорительные насосы, эконостаты, экономайзеры, и т.д. и т.п.
На хорошем автомобильном карбюраторе таких систем может быть с десяток!
В кордовых моделях (в частности - на скоростных), до сих пор часто применяют топливные баки типа “поилки” - обычно это двухкамерные баки, где уровень топлива в выходной камере тоже может поддерживаться клапанной системой типа “поплавка”. Но там режим мотора в полете изменять не нужно.
Иное дело в RC-моделях. Вот здесь и начинается “эквилибристика”. 😃
Ведь даже в хороших RC-карбюраторах, в лучшем случае, всего две динамические регулирующие системы: шиберная (или поворотная) заслонка, регулирующая подачу воздуха и одна игла, с помощью которой пытаются выдержать пресловутое соотношение топливо/воздух в очень широком диапазоне оборотов и для всех нагрузочных режимов.
Ну и еще парочка регулирующих статических элементов, аналогичных винтам качества и количества в автомобильных карбах.
Для хорошей работы RC-шного мотора этого, чаще всего, бывает не достаточно. 😦
Вот где простор для творческой мысли! 😃 😃 😃

5.Трудно поверить, что заливать нужно один раз на 50000 км. (в авто). Я заливаю по 0,5 от нормы при каждой смене масла (ежегодно 2 раза).

С уважением.
Евгений.[/quote]

Уважаемый, Евгений! Не хочу Вас расстраивать, но у Вашей Таврии при пробеги 90000 компрессия недостаточная, при 10.5 пора задумываться о ремонте двигателя 😦. Так что присадки Вам не помогли.

С уважением, Аркадий

Доброе время суток!

Готовы принять участие.

Есть  тахометр, фирменное топливо (синтетика, присадки, нитрометан) в разных составах. Интересно было бы померять изменение не только для MDS, а, например, O.S. .46LA с подшипниками скольжения и “народный” O.S. .46FX при использовании “правильного” топлива.

С уважением, joleg & обещавший присоединиться Вячеслав.

P.S. Какие препараты пробовать будем? И как будем мерять?
Для измерений предложил бы серию измерений максимальных оборотов с разными винтами.

Как будем стыковаваться? Мне не так-то просто вырваться. Предлагаю обменяться телефонами по мылу.
Проверять будем на “тяжёлом” винте (13х6), это и более интересно и результат должен быть лучше. Проверять будем ЕР на автомобилях его давно использую. Топливо можно любое, но интересно, конечно, с синтетикой. Мотора с подшибниками скальжения у меня нет, но думаю на поле найдутся желающие. 😃

Для тестов предложу масло MOTUL MICRO.

Роман, Олег, Михаил и другие испытатели!

При проведении экспериментов советую учесть:
1.На одном и том же моторе нельзя испытывать разные кондиционеры и модификаторы.
Причина в следующем: при нанесении “УМ Автоконинвест” (с маслом) на обезжиренную поверхность черного металла (даже без взаимодейстия ее с другой поверхностью) он почти моментально меняет ее цвет на более светлый(серый), или темный. Дальше, в процессе работы этой детали (в контакте с другой) - цвет не меняется.
Это говорит о том, что на ее поверхности образуется пленка с новыми химическими (и физическими) свойствами.
Как (и чем) ее смыть, чтобы перейти к испытаниям другого препарата - не известно!
2.Не стоит начинать эксперименты на авиамодельных двигателях с ЕР (слишком большая разница с автомобильным мотором). В автомобильном: кольца, стенки цилиндра, кулачки, толкатели, клапаны… (наиболее скоростные, или нагруженные детали) - черный металл.
Еще раз прочитайте выше о работе ЕР: “ионы окиси железа, содержащиеся в ЕР, заполняют микротрещины в стали…”. А,что ини сделают с пористым алюминием поршня, пористой бронзой втулок (и т.д., авиамодельного двигателя) - нигде не написано!
Советую начать эксперименты с “УМ Автоконинвеста”, хотя его труднее купить (знаю только один адрес в Москве - ул.Лесная и еще в 3-4 городах России, а ЕР продается в любом авто магазине). При покупке нужно обязательно посмотреть на сертификат продукции!
3.Добавлять "“УМ Автоконинвеста” в топливо нужно, скорее всего, по маслу (пересчитав в соответствии с нормой - по инструкции), или еще меньше. При работе мотора, с топливом постоянно будет поступать новая порция модификатора, а часть поступившей ранее (не успевшая вступить в контакт с металлами) будет уходить из двигателя с выхлопными газами.
Интересно было бы посмотреть на результаты при добавлении модификатора в топливо (по маслу) в пропорциях 05/1, 1/1, 1,5/1 - от нормы по инструкции.
Скорее всего после обкатки двигателя с модификатором - по норме, в дальнейшем можно значительно уменьшить его концентрацию в топливе.

Успехов Вам в экспериментах!

5.Трудно поверить, что заливать нужно один раз на 50000 км. (в авто). Я заливаю по 0,5 от нормы при каждой смене масла (ежегодно 2 раза).

С уважением.
Евгений.

Уважаемый, Евгений! Не хочу Вас расстраивать, но у Вашей Таврии при пробеги 90000 компрессия недостаточная, при 10.5 пора задумываться о ремонте двигателя 😦. Так что присадки Вам не помогли.

С уважением, Аркадий[/quote]
Аркадий!
1.А если оно при “рождении” было такое же (что за прокладка там стоит - не проверял, т.к. - не разбирал) - то как?
2.Не знаю, что за мотор мне достался, но он крутится сейчас так же, как и после обкатки.
А главное: ни разу в него не лазил (раз в 1,5 - 2 года “регулировал” клапаны на сервисе: старый мастер, который участвовал при рождении модели “Таврии” на Украине, каждый раз собирал всех водил-клиентов, оказавшихся на сервисе, и тыкал их носом под крышку, указывая пальцем на отсутствие масляных отложений, чистоту всех трущихся поверхностей и отсутсвие сбоя зазоров у клапанов и толкателей).
При этом, все без исключения соседи по двору, купившие авто примерно в тоже время - (машин 20: Таврии, ВАЗы, Волги) имели проблемы с разборкой и ремонтом своих моторов: смотрели, скептически улыбались, когда я заливал модификатор и, помогали друг-другу, в очередной раз, перебирать их двигали.
3.Так, что с мотором то - все в порядке!
А вот кузова на Украине красили, в то время, без грунта…

С уважением, Евгений.

Кстати, ER можно попробовать. Результат должен быть положительным. Я давно собираюсь, но что-то никак не соберусь. Но это имеет смысл только на исправном моторе.

Кто хочет превратить свой фирменный мотор с помощью ЕР в токарный станок?
П Р И С О Е Д И Н Я Й Т Е С Ь !!!

Без всяких обид!
Я несколько раз просил поискать то, что Вас интересует, на сайтах фирм - испытателей.
Вот результаты последних исследований ООО “ВМПАВТО”, которые ответят на многие вопросы (например - по сверлению с ЕР) и подтвердят выводы из опыта Николая (по загубленным с ЕР движкам):

"Сразу скажем,что задачи определения лучших и худших мы перед собой не ставили:учесть все нюансы работы смазочных композиций в автомобильных двигателях по силам (материально и инструментально) разве что транснациональным нефтяным компаниям миллиардерам. Но они (по крайней мере, на словах) интересующей нас сейчас тематики чураются, что, кстати, не мешает им добавлять в свои продукты модификаторы трения. Компании помельче "колдуют " и с молибденом,и с графитом,и с металлами.

Результаты нашего теста не претендуют на истину в последней инстанции. Они лишь свидетельствуют о том, что при испытаниях по принятой нами методике,успешно применяемой на практике, но не утвержденной ГОСТом, конкретные продукты в конкретной паре трения повели себя тем или иным образом.
Почему был получен тот или иной результат, ущербность метода тому причиной или достоинства/недостатки продукта, судить предстоит ученым и разработчикам.
Очень надеемся,что наша публикация не останется без внимания специалистов.

Конечно же, наибольший интерес представляет износ. Чугунный ролик в наших опытах "олицетворяет "стенку цилиндра, что справедливо только для тех автомобилей, в которых эта базовая деталь сработана из данного традиционного материала. Пока таких машин -большинство. Темпы износа цилиндра определяют пробег мотора до капитального ремонта. Здесь все ясно и однозначно. А вот износ хрома может быть и благом. По крайней мере,в "обкаточных "материалах.

К таким, если верить аннотациям, можно отнести Lubrifilm Diamond (заявленный,как "прикаточный "),а также ER и "Феном ",у которых ускорение приработки новых и "откапиталенных "двигателей -одна из функций.
Сгладить неровности, оставшиеся после машинной обработки деталей, придать им правильную геометрическую форму,быстро довести мотор до наивысших кондиций помогает износ. Прежде всего -износ хромированных поршневых колец.

Другое дело,что в “кондициях” нужно удержаться как можно дольше. Внутреннее трение само по себе влияет на расход топлива. Серьезной экономии здесь не получить,поскольку экономичность определяют не только механические потери в двигателе,но и тепловые с насосными,а также потери в трансмиссии, сопротивление качению колес, аэродинамическое сопротивление кузова и шасси, силы инерции (читай -масса автомобиля). Так что 2 - 4% экономии - приличный результат, 6%-очень приличный.
Большего легче всего достичь заменой …автомобиля.

Трение и износ,оказывается,- вовсе не "братья ",как считалось ранее.Подтверждение тому -противозадирные присадки,хорошо известные в технике.Они химически "разрыхляют "наружный слой металла,исключая сваривание микронеровностей трущихся поверхностей.

Трение,конечно,уменьшается, но и поверхность металла слой за слоем преобразуется и мягко стачивается.

Подобный результат в наших опытах показали "кондиционеры металла ".

Феноменальные показатели снижения трения соседствуют у них с серьезным износом как хрома, так и чугуна.

Такое "поведение " приветствуется при обработке металлов резанием (кстати,в описаниях продуктов говорится о возможности использования кондиционеров в качестве смазывающе охлаждающей жидкости при металлообработке),а вот насколько оно полезно послеобкатки, судить сложно.

То,что изменения структуры хрома имеют место, видно по макрофотографиям образцов.Сеть микротрещин делает поверхность металла пористой,а таковая,как известно,впитывает и удерживает масло,как губка.

Вероятность разрушительного (особенно при холодном пуске) масляного голодания уменьшается, но цена, которую за это приходится платить,в данном случае, похоже,слишком высока.

Ни в коем случае не ставя под сомнение результаты многочисленных тестов кондиционеров металла,полагаем,что вопрос работы пары "хром чугун "требует дальнейшего изучения.

Многие разработчики подобных продуктов рекомендуют производить обработку под присмотром специалистов.Трибологи сходятся во мнении,что у металлсодержащих и минеральных составов большое будущее.Если вы разделяете их уверенность, не экспериментируйте сами, а обращайтесь к тем,кто за нимается этим делом профессионально.Во первых,они подберут метод лечения,требующийся конкретно для вашего автомобиля.Во вторых, в случае их неудачи,есть шанс компенсировать ущерб. При самостоятельной же обработке доказать что либо будет достаточно сложно: экспертов,знающих тему, России (да и в мире)раз два и обчелся.

А как поведут себя те же смазочные композиции,если испытывать их по ГОСТу? Санкт-Петербургским центром сертификации нефтепродуктов предоставленные нами безымянные образцы были отправлены в аккредитованную испытательную лабораторию Петербургской топливной компании.

Результаты, полученные на четырехшариковой машине трения,практически полностью не совпали с полученными в “ВМПАВТО”. Не будем забывать,что шарики -стальные.

Пятно износа такое же,как у базового масла, получилось у Lubrifilm Daimond. В сравнении с "базой "улучшились показатели (в порядке убывания)у "СУРМа ",Е 3000 и PRX 2 ,ER,ABRO,"Фенома "; ухудшились -у BBF "Униплак ",Xeramic PM и особенно (вдвое!)у "Хадо ".Возможно, обработка трущихся поверхностей этим составом требует ругой технологии,недостижимой в лабораторных условиях.

Выводы

"Сколько людей - столько мнений ",- говорят англичане. Перефразируем:"Сколько методик -столько и результатов ".
Публикуемые нами данные -всего лишь почва для размышлений и научных гипотез.
На поставленные в прошлой публикации вопросы мы,в принципе,ответили.
На главный же,подразумеваемый,- что лить?- не смогли,и вряд ли сможем. Как быть рядовому потре бителю, решает он сам.
Наш тест -лишь пища для размышлений. Не экономьте на масле, но и не забывайте о том,что за время до капитального ремонта стоимость залитой в вазовский мотор "очень фирменной “синтетики приблизится к стоимости нового агрегата. Добавлять присадки или нет? Однозначного ответа нет и,похоже,еще долго не будет.
Отдел экспертиз”
Выводы по применению ЕР для авиамодельных моторов - сделайте сами.
Свое мнение я уже высказал выше.

С уважением ко всем, кто принял участие в теме.
Евгений.