Особенности эксплуатации 2Т и 4Т
Дык если с такой точки зрения подходить нафик придумали четырехтактные двигатели и ПРАКТИЧЕСКИ все авто ими остнастили???
вот тут и вылазят недостатки 2Т…
О мотоциклетных моторах:
Вопрос: Если в двухтактном двигателе рабочий ход происходит в два ра-за чаще, чем в четырехтактном, то и мощность при том же рабочем объеме должна быть в два раза больше?
Ответ: Ну, конечно же, все должно быть именно так. Теоретически. А на практике выходит по-другому. Несмотря на все ухищрения конструкторов, цилиндры двух-тактных моторов мотоциклов все же плохо очищаются от отработавших газов. Как следствие, в них меньше попадает свежей смеси — значит, и процесс горения идет хуже.
К тому же часть свежей смеси успевает выскочить в выпускное окно, вовсе не поработав (помните «прямой выброс»?). А одно только это обстоятельство увеличивает расход топлива на 20-30%. А есть еще «обратный выброс», в карбюратор! На мотоциклах 50—60-х годов, имевших простые сетчатые воздушные фильтры, потери от обратного выброса составляли тоже ощутимую величину — до 25%…
Словом, не получается двойного выигрыша в мощности, сколько ни старайся. Да еше и по токсичности «двухтактник» явно «грязнее» своего четырехтактного соперника.
Тут бы мог прозвучать следующий вопрос: «А зачем же тогда…?»
Его в моей почте нет, но он подразумевается с тех самых пор, как шотландский инженер Дугалд Клерк в 1877 году создал двухтактный двигатель такой противоречивый, имеющий множество пороков — и вот уже больше века не сдающийся.А потому ответим.
Затем, что двухтактник гораздо проще по устройству. Проще в изготовлении. Надежнее. Проще в эксплуатации. И дешевле. Согласитесь — не так уж мало.А если еще принять во внимание, что двухтактные двигатели тоже непрерывно совершенствуются (по последним сведениям, австралийской кампанией «Orbital» разработан новый принцип продувки двухтактного двигателя, который выводит этот мотор по топливной экономичности и мощности на один уровень с лучшими четырехтактными образцами), то спор между разными моторами, длящийся уже не одно десятилетие, может никогда не закончиться.
Дык если с такой точки зрения подходить нафик придумали четырехтактные двигатели и ПРАКТИЧЕСКИ все авто ими остнастили???
Что касается автомобильных моторов, то тут никакого противоречия нет.
Мощность не берётся ниоткуда, в ДВС она получается единственным образом - от сгорания большого количества топлива в единицу времени.
В обычном автомобиле не нужна большая мощность мотора, поэтому большую часть времени автомобильный мотор свою мощность не использует.
В автомобиле гораздо важнее экономичность и чистота выхлопа.
Поэтому и моторы автомобильные - четырёхтактные.
вот тут и вылазят недостатки 2Т…
Их недостатки - меньшая экономичность и грязный выхлоп.
Их достоинства - большая мощность, простота, надёжность. Поэтому для многих видов моделей именно они вне конкуренции.
Да, ещё у двухтактных продувка не может быть на малых оборотах такой же хорошей, как на больших, если она сделана так, чтобы была хорошей на больших оборотах. Времена и скорости потоков меняются.
Зато на больших оборотах всё отлично, четырёхтактные в этом за ними не угонятся со своими клапанами 😁
Но вот почему в таком случае двигатели поршневых истребителей были четырёхтактные? 😈
Но вот почему в таком случае двигатели поршневых истребителей были четырёхтактные?
Даа, КМД объёмом литров 40 был бы на истребителе лучше.
О мотоциклетных моторах:
Что касается автомобильных моторов, то тут никакого противоречия нет.
Мощность не берётся ниоткуда, в ДВС она получается единственным образом - от сгорания большого количества топлива в единицу времени.
В обычном автомобиле не нужна большая мощность мотора, поэтому большую часть времени автомобильный мотор свою мощность не использует.
В автомобиле гораздо важнее экономичность и чистота выхлопа.
Поэтому и моторы автомобильные - четырёхтактные.Их недостатки - меньшая экономичность и грязный выхлоп.
Их достоинства - большая мощность, простота, надёжность. Поэтому для многих видов моделей именно они вне конкуренции.Да, ещё у двухтактных продувка не может быть на малых оборотах такой же хорошей, как на больших, если она сделана так, чтобы была хорошей на больших оборотах. Времена и скорости потоков меняются.
Зато на больших оборотах всё отлично, четырёхтактные в этом за ними не угонятся со своими клапанами 😁Но вот почему в таком случае двигатели поршневых истребителей были четырёхтактные? 😈
Я исключительно для своего развития, не для того, чтобы спорить, как бы Вы оценили соотношение 2-х и 4-х тактн.?
Конкретно меня интересует, какому 2-х тактному соответствует .70 4хтактный OS- fs и какому saito 82.
Насчет истребителей - Як-3 мог в воздухе часа полтора находиться с полной заправкой? 😃
КМД 40л 😃
Навено многое отдал чтобы посмотреть как его б заводили… особенно перезалитый 😃
Конкретно меня интересует, какому 2-х тактному соответствует .70 4хтактный OS- fs и какому saito 82.
Нет никакого смысла сравнивать двухтактные и четырёхтактные авиамодельные моторы отвлечённо.
Для каких-то применений лучше двухтактные, для других - четырёхтактные.
Например, там, где для авиамоделей требуется единственный режим максимальной мощности, используются только двухтактные моторы.
На массовых моделях фирмы GreatPlanes, TopFlite и Graupner рекомендуют такие замены
( www.greatplanes.com/…/kit-engine-radio2.html
www.top-flite.com/…/kit-engine-radio2.html
):
двухтактный .25 и четырёхтактный .40;
двухтактный .46 и четырёхтактный .70;
двухтактный .61 и четырёхтактный .90;
Четырёхтактные моторы рассчитать и настроить проще в том смысле, что продувка двухтактных точным расчётам не поддаётся, это всегда эксперимент.
Интересен пример фирмы Honda ( www.moto-ik.ru/txt.php?id=6 ):
Первый полноценный мотоцикл Honda Dream, получивший также гордое название Дрим (dream - мечта), дебютировал в августе 1949 года. Машину характеризовали сварная штампованная периметральная дуплексная рама с жесткой задней подвеской, сблокированный с двухступенчатой коробкой передач, одноцилиндровый двухтактный двигатель (98 см3, 3 л.с.), телескопическая передняя вилка. Мотор оказался столь капризным в доводке, что разозленный Соичиро Хонда поклялся никогда более не иметь дело с агрегатами такого типа. Уже в 1951 году в шасси Honda Dream со свечной задней подвеской был установлен четырехтактный верхнеклапанный мотор серии E (146 см3, 5,5 л.с.).
…
В конце 70-х годов руководство концерна решило вернуться в шоссейно-кольцевые мотогонки, причем с четырехтактным мотором, несмотря на то, что к тому времени двухтактные двигатели полностью вытеснили своих соперников в большом спорте. Чтобы противостоять большей литровой мощности двухтактников, избрали чрезвычайно экзотическую схему: четырехцилиндровый V-образный мотор с овальными поршнями, позволившими разместить 8 клапанов на каждый цилиндр. Успехи экзотической машины Honda NR 500 оказались слишком скромными, так что в начале 80-х пришлось заняться разработкой мотоцикла Honda NS 500 с трехцилиндровым V-образным двухтактным двигателем. В 1983 году американец Фредди Спенсер (FreddieSpencer) привел эту машину к чемпионскому титулу в классе 500 см3. В 1984 году на трассы вышла новая серия гоночных мотоциклов Honda, с унифицированными V-образными двухтактными моторами (четырехцилиндровый для Honda NSR 500 и двухцилиндровый для Honda NSR 250). Через год Спенсер сделал дубль, выиграв чемпионскую корону сразу в классах 250 и 500 см3. С тех пор концерн собирает свою долю чемпионских титулов практически ежегодно (с 1986 года - также в классе 125 см3 с одноцилиндровой моделью NSR125). А в память об экзотическом четырехтактном проекте в 1991 году была выпущена небольшая партия дорожных мотоциклов Honda NR 750 с мотором, получившим овальные поршни (747 см3,125 л.с.).
А самое важная для нашего обсуждения информация звучит так :
В сезоне 2002 года изменились правила ФИМ в старшем, королевском классе шоссейно-кольцевых мотогонок: наряду с 500-кубовыми двухтактными мотоциклами к участию в нем теперь допускаются и четырехтактные машины с моторами рабочим объемом до 990 cm3.
То есть объём четырёхтактных моторов был разрешён в 2 раза больше для того, чтобы они могли соревноваться с двухтактными.
Правда, теперь двухтактые моторы из этих соревнований выгнали ( www.motorland.ru/moto/3mc2005/motogp800.html ) :
С 1 января 2007 года объем двигателей премьер-класса Мото Гран-при ограничивается до 800 куб. см; участие двухтактных двигателей не разрешается.
( engine.aviaport.ru/issues/02/page38.html )
Основные технические характеристики авиационных “двухтактников” сегодня не очень сильно отличаются от их мотоциклетных родственников. К достоинствам двухтактных моторов по сравнению с четырехтактными можно отнести:
— меньшую удельную массу;
— невысокую стоимость;
— малые габариты;
— простоту обслуживания.
Недостатками “двухтактников” являются: большой удельный расход топлива, незначительный ресурс и меньшая надежность.
Нормы летной годности допускают применение двухтактных двигателей на пилотируемых летательных аппаратах (ЛА). По мнению специалистов, двухтактные двигатели целесообразно применять, например, на мотодельтапланах и ультралегких самолетах с маломощной силовой установкой (до 80 л.с.) и небольшим временем полета (до 2 часов). Считается желательным, чтобы такой ЛА мог планировать и осуществлять безопасную посадку с выключенным мотором. Вместе с тем, известны случаи установки двухтактных двигателей на таких “энергетически нагруженных” объектах, какими являются пилотируемые вертолеты.
Современные авиационные двухтактники имеют от 2 до 8 цилиндров, расположенных в один ряд или напротив друг друга (оппозитно), реже в виде звезды (3- или 4-цилиндровые). Большинство из них имеют кривошипно-камерную продувку. Схема продувки цилиндра, как правило, петлевая многоканальная. Система охлаждения двигателя — принудительная воздушная или жидкостная.
В качестве топлива чаще всего используются высокооктановые автомобильные бензины. Система смазки — совмещенная, т. е. все трущиеся элементы смазываются топливомасляной смесью, в которой специальное масло содержится в пропорции 1:40. Этот “древний” способ смазки имеет серьезные преимущества. В частности, он позволяет двигателю работать длительное время в любом положении. Топливная система включает насос мембранного типа, фильтр и карбюратор. На входном патрубке карбюратора устанавливают воздушный фильтр. Карбюраторы поплавкового типа с цилиндрическим дросселем постепенно вытесняются беспоплавковыми, позволяющими двигателю работать в перевернутом полете. Мотор может быть снабжен несколькими карбюраторами. Системы непосредственного впрыска топлива обычно не применяются из-за своей сложности и специфики рабочего процесса в двухтактном двигателе.
Спасибо, очень интересно. Все-таки грубо нужно рассматривать ближе к 1 к 2.
Спасибо, очень интересно. Все-таки грубо нужно рассматривать ближе к 1 к 2.
Судя по таблицам и значениям, которые дал Вячеслав, скорее один к полтора.