Особенности эксплуатации 2Т и 4Т

NeON_123

а каким образом с И-бея доставляли? Есть знакомые в Европе?
Насколько я знаю к “нам” они не шлють 😦.

div_by_zero
NeON_123:

а каким образом с И-бея доставляли? Есть знакомые в Европе?
Насколько я знаю к “нам” они не шлють 😦.

Зависит от конкретного продавца.
Лично мне доставили с оказией из НЙ, хотя продавец был готов отправить сам.

cgi.ebay.com/SAITO-FA-72-4-CYCLE-R-C-MODEL-AIRPLAN…

Вот например доставка по всему миру.

NeON_123

Так а что на счет паспортных данных 91 и 120 моторов ASP/Magnum

vahoko

попробывать нужно поискать дизайновский (внутренний) поиск…
-как бы банальным не казался совет)))
Я,бы на решение подобной задачки-“сходил-бы” на башню-кликнув по искомой
позиции и в описаниях последней,нашел бы и мощность и габариты и вес и
ещё рекомендуемые винты и ссылку на производителя…
Дерзайте!

Вячеслав_Старухин
div_by_zero:

Считатется, что 2-х тактные в 1,5 раза мощнее 4-х тактных. Исключение - Ямада, там близко к 1:1

😅
Для тех, кто искренне верит 😁 :

NeON_123

Дык если с такой точки зрения подходить нафик придумали четырехтактные двигатели и ПРАКТИЧЕСКИ все авто ими остнастили???
вот тут и вылазят недостатки 2Т…

Вячеслав_Старухин

О мотоциклетных моторах:

Вопрос: Если в двухтактном двигателе рабочий ход происходит в два ра-за чаще, чем в четырехтактном, то и мощность при том же рабочем объеме должна быть в два раза больше?

Ответ: Ну, конечно же, все должно быть именно так. Теоретически. А на практике выходит по-другому. Несмотря на все ухищрения конструкторов, цилиндры двух-тактных моторов мотоциклов все же плохо очищаются от отработавших газов. Как следствие, в них меньше попадает свежей смеси — значит, и процесс горения идет хуже.

К тому же часть свежей смеси успевает выскочить в выпускное окно, вовсе не поработав (помните «прямой выброс»?). А одно только это обстоятельство увеличивает расход топлива на 20-30%. А есть еще «обратный выброс», в карбюратор! На мотоциклах 50—60-х годов, имевших простые сетчатые воздушные фильтры, потери от обратного выброса составляли тоже ощутимую величину — до 25%…

Словом, не получается двойного выигрыша в мощности, сколько ни старайся. Да еше и по токсичности «двухтактник» явно «грязнее» своего четырехтактного соперника.

Тут бы мог прозвучать следующий вопрос: «А зачем же тогда…?»
Его в моей почте нет, но он подразумевается с тех самых пор, как шотландский инженер Дугалд Клерк в 1877 году создал двухтактный двигатель такой противоречивый, имеющий множество пороков — и вот уже больше века не сдающийся.

А потому ответим.
Затем, что двухтактник гораздо проще по устройству. Проще в изготовлении. Надежнее. Проще в эксплуатации. И дешевле. Согласитесь — не так уж мало.

А если еще принять во внимание, что двухтактные двигатели тоже непрерывно совершенствуются (по последним сведениям, австралийской кампанией «Orbital» разработан новый принцип продувки двухтактного двигателя, который выводит этот мотор по топливной экономичности и мощности на один уровень с лучшими четырехтактными образцами), то спор между разными моторами, длящийся уже не одно десятилетие, может никогда не закончиться.

NeON_123:

Дык если с такой точки зрения подходить нафик придумали четырехтактные двигатели и ПРАКТИЧЕСКИ все авто ими остнастили???

Что касается автомобильных моторов, то тут никакого противоречия нет.
Мощность не берётся ниоткуда, в ДВС она получается единственным образом - от сгорания большого количества топлива в единицу времени.
В обычном автомобиле не нужна большая мощность мотора, поэтому большую часть времени автомобильный мотор свою мощность не использует.
В автомобиле гораздо важнее экономичность и чистота выхлопа.
Поэтому и моторы автомобильные - четырёхтактные.

NeON_123:

вот тут и вылазят недостатки 2Т…

Их недостатки - меньшая экономичность и грязный выхлоп.
Их достоинства - большая мощность, простота, надёжность. Поэтому для многих видов моделей именно они вне конкуренции.

Да, ещё у двухтактных продувка не может быть на малых оборотах такой же хорошей, как на больших, если она сделана так, чтобы была хорошей на больших оборотах. Времена и скорости потоков меняются.
Зато на больших оборотах всё отлично, четырёхтактные в этом за ними не угонятся со своими клапанами 😁

Но вот почему в таком случае двигатели поршневых истребителей были четырёхтактные? 😈

BukaFx
Вячеслав_Старухин:

Но вот почему в таком случае двигатели поршневых истребителей были четырёхтактные?

Даа, КМД объёмом литров 40 был бы на истребителе лучше.

div_by_zero
Вячеслав_Старухин:

О мотоциклетных моторах:

Что касается автомобильных моторов, то тут никакого противоречия нет.
Мощность не берётся ниоткуда, в ДВС она получается единственным образом - от сгорания большого количества топлива в единицу времени.
В обычном автомобиле не нужна большая мощность мотора, поэтому большую часть времени автомобильный мотор свою мощность не использует.
В автомобиле гораздо важнее экономичность и чистота выхлопа.
Поэтому и моторы автомобильные - четырёхтактные.

Их недостатки - меньшая экономичность и грязный выхлоп.
Их достоинства - большая мощность, простота, надёжность. Поэтому для многих видов моделей именно они вне конкуренции.

Да, ещё у двухтактных продувка не может быть на малых оборотах такой же хорошей, как на больших, если она сделана так, чтобы была хорошей на больших оборотах. Времена и скорости потоков меняются.
Зато на больших оборотах всё отлично, четырёхтактные в этом за ними не угонятся со своими клапанами 😁

Но вот почему в таком случае двигатели поршневых истребителей были четырёхтактные? 😈

Я исключительно для своего развития, не для того, чтобы спорить, как бы Вы оценили соотношение 2-х и 4-х тактн.?

Конкретно меня интересует, какому 2-х тактному соответствует .70 4хтактный OS- fs и какому saito 82.

Насчет истребителей - Як-3 мог в воздухе часа полтора находиться с полной заправкой? 😃

NeON_123

КМД 40л 😃
Навено многое отдал чтобы посмотреть как его б заводили… особенно перезалитый 😃

Вячеслав_Старухин
div_by_zero:

Конкретно меня интересует, какому 2-х тактному соответствует .70 4хтактный OS- fs и какому saito 82.

Нет никакого смысла сравнивать двухтактные и четырёхтактные авиамодельные моторы отвлечённо.

Для каких-то применений лучше двухтактные, для других - четырёхтактные.
Например, там, где для авиамоделей требуется единственный режим максимальной мощности, используются только двухтактные моторы.

На массовых моделях фирмы GreatPlanes, TopFlite и Graupner рекомендуют такие замены
( www.greatplanes.com/…/kit-engine-radio2.html

www.top-flite.com/…/kit-engine-radio2.html

):
двухтактный .25 и четырёхтактный .40;
двухтактный .46 и четырёхтактный .70;
двухтактный .61 и четырёхтактный .90;

Четырёхтактные моторы рассчитать и настроить проще в том смысле, что продувка двухтактных точным расчётам не поддаётся, это всегда эксперимент.
Интересен пример фирмы Honda ( www.moto-ik.ru/txt.php?id=6 ):

Первый полноценный мотоцикл Honda Dream, получивший также гордое название Дрим (dream - мечта), дебютировал в августе 1949 года. Машину характеризовали сварная штампованная периметральная дуплексная рама с жесткой задней подвеской, сблокированный с двухступенчатой коробкой передач, одноцилиндровый двухтактный двигатель (98 см3, 3 л.с.), телескопическая передняя вилка. Мотор оказался столь капризным в доводке, что разозленный Соичиро Хонда поклялся никогда более не иметь дело с агрегатами такого типа. Уже в 1951 году в шасси Honda Dream со свечной задней подвеской был установлен четырехтактный верхнеклапанный мотор серии E (146 см3, 5,5 л.с.).

В конце 70-х годов руководство концерна решило вернуться в шоссейно-кольцевые мотогонки, причем с четырехтактным мотором, несмотря на то, что к тому времени двухтактные двигатели полностью вытеснили своих соперников в большом спорте. Чтобы противостоять большей литровой мощности двухтактников, избрали чрезвычайно экзотическую схему: четырехцилиндровый V-образный мотор с овальными поршнями, позволившими разместить 8 клапанов на каждый цилиндр. Успехи экзотической машины Honda NR 500 оказались слишком скромными, так что в начале 80-х пришлось заняться разработкой мотоцикла Honda NS 500 с трехцилиндровым V-образным двухтактным двигателем. В 1983 году американец Фредди Спенсер (FreddieSpencer) привел эту машину к чемпионскому титулу в классе 500 см3. В 1984 году на трассы вышла новая серия гоночных мотоциклов Honda, с унифицированными V-образными двухтактными моторами (четырехцилиндровый для Honda NSR 500 и двухцилиндровый для Honda NSR 250). Через год Спенсер сделал дубль, выиграв чемпионскую корону сразу в классах 250 и 500 см3. С тех пор концерн собирает свою долю чемпионских титулов практически ежегодно (с 1986 года - также в классе 125 см3 с одноцилиндровой моделью NSR125). А в память об экзотическом четырехтактном проекте в 1991 году была выпущена небольшая партия дорожных мотоциклов Honda NR 750 с мотором, получившим овальные поршни (747 см3,125 л.с.).

А самое важная для нашего обсуждения информация звучит так :

В сезоне 2002 года изменились правила ФИМ в старшем, королевском классе шоссейно-кольцевых мотогонок: наряду с 500-кубовыми двухтактными мотоциклами к участию в нем теперь допускаются и четырехтактные машины с моторами рабочим объемом до 990 cm3.

То есть объём четырёхтактных моторов был разрешён в 2 раза больше для того, чтобы они могли соревноваться с двухтактными.

Правда, теперь двухтактые моторы из этих соревнований выгнали ( www.motorland.ru/moto/3mc2005/motogp800.html ) :

С 1 января 2007 года объем двигателей премьер-класса Мото Гран-при ограничивается до 800 куб. см; участие двухтактных двигателей не разрешается.

( engine.aviaport.ru/issues/02/page38.html )

Основные технические характеристики авиационных “двухтактников” сегодня не очень сильно отличаются от их мотоциклетных родственников. К достоинствам двухтактных моторов по сравнению с четырехтактными можно отнести:
— меньшую удельную массу;
— невысокую стоимость;
— малые габариты;
— простоту обслуживания.
Недостатками “двухтактников” являются: большой удельный расход топлива, незначительный ресурс и меньшая надежность.
Нормы летной годности допускают применение двухтактных двигателей на пилотируемых летательных аппаратах (ЛА). По мнению специалистов, двухтактные двигатели целесообразно применять, например, на мотодельтапланах и ультралегких самолетах с маломощной силовой установкой (до 80 л.с.) и небольшим временем полета (до 2 часов). Считается желательным, чтобы такой ЛА мог планировать и осуществлять безопасную посадку с выключенным мотором. Вместе с тем, известны случаи установки двухтактных двигателей на таких “энергетически нагруженных” объектах, какими являются пилотируемые вертолеты.
Современные авиационные двухтактники имеют от 2 до 8 цилиндров, расположенных в один ряд или напротив друг друга (оппозитно), реже в виде звезды (3- или 4-цилиндровые). Большинство из них имеют кривошипно-камерную продувку. Схема продувки цилиндра, как правило, петлевая многоканальная. Система охлаждения двигателя — принудительная воздушная или жидкостная.
В качестве топлива чаще всего используются высокооктановые автомобильные бензины. Система смазки — совмещенная, т. е. все трущиеся элементы смазываются топливомасляной смесью, в которой специальное масло содержится в пропорции 1:40. Этот “древний” способ смазки имеет серьезные преимущества. В частности, он позволяет двигателю работать длительное время в любом положении. Топливная система включает насос мембранного типа, фильтр и карбюратор. На входном патрубке карбюратора устанавливают воздушный фильтр. Карбюраторы поплавкового типа с цилиндрическим дросселем постепенно вытесняются беспоплавковыми, позволяющими двигателю работать в перевернутом полете. Мотор может быть снабжен несколькими карбюраторами. Системы непосредственного впрыска топлива обычно не применяются из-за своей сложности и специфики рабочего процесса в двухтактном двигателе.

div_by_zero

Спасибо, очень интересно. Все-таки грубо нужно рассматривать ближе к 1 к 2.

Алексей_Vgg
div_by_zero:

Спасибо, очень интересно. Все-таки грубо нужно рассматривать ближе к 1 к 2.

Судя по таблицам и значениям, которые дал Вячеслав, скорее один к полтора.