Нужна помощь, глохнет в полёте
Предистория такова, после хорошей морковки решил не восстанавливать, а сделать новый самолёт. При облёте сделал три полёта всего 40 мин всё было ОК. Через неделю двигатель заглох на 4-й минуте полёта, после отстройки снова глохнет на 4-й минуте. При следующих выездах 4 полёта и опять остановка двгила. Дама обнаружил следующее лопнул стяжной болт глушителя, соответственно нет наддува. Сделал новую шпильку сегодня поехал пробовать. Первый полёт-настройка 2мин. глохнет на 2-й минуте полёта. Снова запуск-глохнет на 4-й мин. Взлетаю в третий раз на 4-й мин снова сброс оборотов успеваю перейти на холостые ура не заглох сажаю и дав поработать на земле 15-20 сек снова взлетаю через 4 мин опять повторяется тоже самое. В следующий раз пробую следующее при попытке заглохнуть сбрасываю обороты до ХХ и планирую до минимальной высоты даю газ и у меня опять 4 мин. После посадки выясняется, что новая шпилька ослабла и с глушителя сечёт. Подтянул. После этого 2 полёта по 6мин и опять глохнет.
Пробовал и обеднённый и обогащённый режим, изменений нет.
И ещё к сведению двигатель TT 46PRO, топливо 16% масла, 5% нитры, свеча №4, обороты по тахометру 14550-14520
Помогите советом, в чём причина и как с ней бороться???
Скорее всего двигатель перегревается.
Что надо для того, чтобы не перегревался, винт сейчас стоит 10*6 режим двигателя в полёте от 1/2 до 2/3 расхода ручки. Как проверить перегрев??
Ксиати в первых полётах продолжитальность составила 10-16мин через неделю начал глохнуть t воздуха во всех случаях -2 -5 град
топливо 16% масла
Собака зарыта именно здесь!
сделайте 20% и собака исчезнет!
И винтик советую поставить 11Х…
Если глохнет все врем я на 4 минуте, смотрите бак, а именно питающую трубку , тем более если была морковка.
Для ТТ 0,46- 16% масла при 3-5 градусах на винте 10Х6 вообще то не смертельно, но это предельные “спортивные” параметры именно для соревнований. И если для просто полетать добавте масла до 18-20% и пропеллер 11Х5 или 12Х4
Сегоня уточнил в маазине, где брал топливо-масла 18%. Морковка была на другом самолёте.
И что больше всего смущает, так это то, что в первых трёх полётах всё было нормально, топливо из той же канистры регулировки теже.
Кстати пока вчера экспериментировал с обогащением смеси так после посадки масло текло со стабилизатора.
Кстати как может повлиять вспенивание топлива в баке, конструктивно штатный бак встаёт на своё место без зазоров, есть желание заменить на меньший и обернуть поролоном.
Обернуть - это хорошо. Вспенивание - это плохо.
Черноту не гонит из глушителя?
Ну во первых… посмотрите в каком состоянии у вас прокладочка между секциями глушителя…если что ,её надо заменить,если в поряде,то убедиться в герметичности глушака именно в месте соединения …так как сейчас холод советую свечку ос №3 она погорячее)) И ещё…,а вы карбюратор прочищали? Может туда что то попало… разберите всё,промойте…,потом соберите)) Если после этого всего будет так же,возможно причина в топливо подаче…
Вообщем надо смотреть)Удачи)
to yury выхоп не чёрный но и не самый чистый
to Frik43 прокладка между движком и глушителем подсекала, сейчас залил герметиком
Завтра буду делать ревизию карба и подачи топлива
Доброго дня.Вообще то после морковки нужно было полностью разобрать двиг даже снять подшипники,все промыть,проверить пару на задиры,проверить шатун ,вал на деформацию,проверить картор на трещины.При сборки если есть возможность заменить прокладки или старые посадить на высокотемпературный герметик,даже винты.Ну и проверить в сборе на герметичность.
Бак проверить не пробит ли трубочками,герметично ли седит крышка,и в каком положение грузик в бачке не цепляется.
Двиг проверить на земле полный бак как при обкатке и понаблюдать за режимами,замерить температуру головы. Если перегрев попробовать чуть холоднее свечу.
И масло все таки маловато.
Пока на земле не заработает в воздух лучше не поднимать. Удачи.
Отлично, коллега по проблеме. Как успехи к настоящему дню?
В общем так, проблема мне хорошо известна. Более того, по миру тоже известна, хотя, по-моему, никто так достоверно и не определил, в чем же дело. По своему опыту могу сказать: это точно не перегрев (проблема, кстати, обостряется при низкой температуре воздуха и особенно при влажности). Установка экрана, повышающего температуру двигателя, слегка улучшала ситуацию.
Что еще установлено – использование меньшего винта (бОльшие обороты) ухудшают проблему.
Контактировал с одним американцем, у которого была эта же проблема (по-моему, тоже на GP46), причем воспроизводилась даже в гараже на стенде. Он считает, что проблема была с качеством топлива, после смены марки топлива все симптомы прекратились.
Я считаю, что это лишь побочный фактор. Реальная проблема – обеднение смеси ниже предела при разгрузке мотора в полете. Не спрашивайте, почему происходит через 4 минуты (потом будет происходить быстрее, увидете) – не знаю. От сорта топлива, горячести и качества свечи просто зависит диапазон, в котором допускается вариация состава смеси. Без нитрометана, например, он должен выдерживаться намного точнее. Если топливо впитало влагу – будете гораздо подверженнее.
Первое, на что обратите внимание – насколько острый пик оборотов мотора по игле качества смеси. На новых моторах у меня пик был острым, при насеуплении этих проблем пик всегда был размыт или даже какой-то неопределенный вообще. А это может быть знаком, что проблема с подачей топлива.
Что я бы посоветовал. Прежде всего, обеспечить полный порядок с глушителем и наддувом. Проверить плотность крепления карбюратора (у TT это типичный случай). На всякий случай проверьте и крепление / прокладку глушителя.
Нужно тщательно промыть карбюратор и фильтр (если используется). У меня точно бывали проблемы с блокированием наддувной трубки бака внутри самого бака (было затруднено заполнение бака топливом!), так что в конце концов я даже рассверлил то отверстие в полиэтилене. Нужно его прочистить. (Но я сам летаю на касторке, а она забивает все более охотно.)
Посмотрите состояние свечи, попробуйте сменить.
Удачи, и информируйте об успехах – мне интересно надежно добить эту загадку неживой природы.
И винтик советую поставить 11Х…
Святые слова! 11x7…
Всё промыл, продул сжатым воздухом, свечу пришлось заменить по причине её безвременной кончины. А вот с облётом сложнее, нет погоды, при порывах ветра 0-10 м/с, когда на вираже самолёт переворачивает вверх колёсами после 3-х минут борьбы пришлось сажать и заканчивать эксперименты. В следующий выходной поеду экспериментировать в наземном режиме.
В следующий выходной поеду экспериментировать в наземном режиме.
Чтобы зря не терять выезд, возьмите с собой винт APC10x7. Думаю, что с ним проблемы не будет, хотя это лечение симптомом, а не проблемы.
Я не помню, какой у этого мотора карбюратор. Но, в любом случае, убедитесь, что смесь на максимальных оборотах не слишком бедна. Один из способов – на земле, в режиме макс. оборотов пережимаем питательный шланг. Мотор должен сначала слегка прибавить обороты, и только потом начать умирать. И если при этом восстановить подачу топлива, то мотор должен ожить и сразу выйти на прежние обороты. Если этого не происходит – смесь недостаточно обогащена, и такие остановки или сбросы оборотов будут повторяться.
Можете попробовать то же испытание при носе самолета задранном вертикально вверх. Конечно, без помощника это непросто…
Я бы еще проверил, что смесь легко обогащается иглой и далее этого. Если нет, что-то ограничивает максимальный поток топлива. Да, и делайте эти тесты на прежнем пропеллере. По моему опыту, такие проблемы обостряются с более “легкими” пропеллерами.
К сожалению винта АРС 10*7 нет, есть АРС 10*6, 11*6, 10*6 дерево, Master 12*4 серии K2. На каком из них лучше экспериментировать? А регулировки я проводил перевернув модель носом вверх.
К сожалению винта АРС 10*7 нет, есть АРС 10*6, 11*6, 10*6 дерево, Master 12*4 серии K2. На каком из них лучше экспериментировать? А регулировки я проводил перевернув модель носом вверх.
Я бы использовал разные в зависимости от целей. Чтобы разобраться в причинах проблемы и как с ней бороться, можно использовать винт полегче (скажем, АРС 10*6) – проблема проявится острее. А если хочется летать, чтобы иметь поменьше этой проблемы (пока ее не побороли полностью), лучше использовать винт, который представляет бОльшую нагрузку, и с которым двигатель не развивает больших оборотов. Это АРС 11*6 или, лучше, АРС 11*7. Про МА не знаю; в принципе, бОльший диаметр 12 будет давать бОльшую тягу и бОльшую нагрузку в статике, т.е. на ящике и при разбежке (или висении), но из-за малого шага будет слишком раскручиваться при обычном полете на максимальном газу, что, я ожидаю, будет усиливать эту проблему.
Это мое мнение; гарантирую лишь, что оно искреннее, но не то, что правильное.
Если я правильно понял, то проверка данной версии следующая: более лёгкий винт - обострение проблемы, более тяжёлый винт - снятие проблемы, чтож, будем пробовать.