Пропеллеры увеличенного диаметра на ДВС
Доступно и понятно о винте описано в книге АМ Ермаков за 1989год Простейшие авиамодели для детей 5-8 классов там все точки над I
А в маленькой выдержке из статьи, с неточного пересказа которой и началась эта тема, автор статьи говорит о том, что можно взять достаточно мощный двигатель и использовать его на сильно уменьшенной мощности, для чего разжать камеру сгорания. При этом он будет не спеша крутить большой винт с характерным тарахтением.
😁
Мне просто интересно. Автор сам то пробовал? В конечном итоге винт нужно крутить на определенных оборотах, а для этого мощность нужна. Ни одной кривой автор ну удосужился привести. Никаких дроссельных характеристик. Ни слова об устойчивости переходных режимов, об устойчивости режима как такового. Ни одного винта в пример. Ладно кривулины. Хоть бы тягу весами бытовыми промерял. Высоссал все из пальца и нацарапал статью. И опять таки, почему Саито нет в списках, мочему нет Ямада?
Автор сам то пробовал? В конечном итоге винт нужно крутить на определенных оборотах, а для этого мощность нужна
Мне тоже интересно.
Тем более, что другие авторы тоже пишут подобное, например, в статье о лёгком пилотажном самолёте:
…начинаем с выбора двигателя. С учетом малой массы модели и возможности работы на небольших оборотах, наиболее выгодными становятся легкие моторы типа OS MAX .46-LA. Несмотря на отсутствие шарикоподшипников, их удельная мощность (мощность на единицу веса двигателя) на средних и малых оборотах вне конкуренции. График зависимости мощности от оборотов имеет плоскую “полку”, совершенно удивительную по ширине диапазона. Даже в инструкциях рекомендована работа с большими воздушными винтами в псевдо-четырехтактном режиме - это как раз то, что нам нужно.
…
Немного о воздушном винте под выбранный двигатель. Исходя из заданной скорости полета, известных оборотов и оптимальной поступи (скольжение примерно 25%) винта, нетрудно найти его шаг. Он получится равным 115-125 мм. Диаметр же придется подобрать практическим путем. Двигатель при работе на земле должен после регулировки на максимальную мощность развивать примерно 10000 об/мин. Добиваться таких оборотов нужно только за счет диаметра винта, но ни в коем случае не закрывать газ! Единственное, что допустимо - немного обогатить смесь после вывода мотора на полный газ. В горизонтальном полете двигатель немного раскрутится, и выйдет примерно на 10500 об/мин, что и требовалось. Важно учитывать, что деревянный винт гораздо выгоднее пластикового. Его малый вес позволит не слишком мощному мотору очень отзывчиво реагировать на переход с малых оборотов к полным.
Вроде бы логично.
Предлагается взять лёгкий по весу мотор немаленького объёма и использовать его на небольших оборотах, когда его втулка не намного хуже подшипников.
Но в этой статье есть странная фраза о том, что “график зависимости мощности от оборотов имеет плоскую полку, совершенно удивительную по ширине диапазона.”
А графики и формулы говорят о том, что этого либо не может быть, либо это плохо.
“Плоской полке” можно радоваться только на графике крутящего момента, но никак не на графике мощности, потому что это значит, что крутящий момент как раз падает пропорционально числу оборотов.
Для всяких там подборов винтов нужно, видимо, что то типа такого графичка:
Конечно.
Только вот графиков таких для большинства моторов достать негде. Именно об этом статья Тихомирова.
Мощность - всего лишь вторичная величина, вычисляемая через крутящий момент.
Причём сам по себе максимальный крутящий момент при тоже мало говорит о двигателе.
Важно знать распределение крутящего момента по всему диапазону оборотов, в том числе и на малых оборотах.
Только достаточно большое значение крутящего момента на малых оборотах даёт мотору возможность раскрутить пропеллер быстро.
На графиках у четырёхтактных моторов ( из сообщения #62 ) распределение крутящего момента более равномерное, нежели у двухтактных моторов.
Потому что крутящий момент зависит от “качества продувки цилиндра, наполнения его свежим зарядом смеси, полноты сгорания, тепловых потерь”
В этом преимущество четырёхтактных моторов, а не в максимальной мощности и не в максимальном крутящем моменте.
Поэтому однорежимные спортивные моторы все двухтактные.
Дизельные моторы из-за большего давления в цилиндре имеют больший крутящий момент. Получается, что и компрессионных моторов его значение должно быть больше, чем у калильных?
При этом более длинноходные двигатели конструктивно имеют больший диаметр вращения мотыля коленвала, поэтому рычаг приложения силы ( и крутящий момент ) у них больше, а число оборотов меньше.
Крутящий момент пропорционален объёму двигателя, поэтому в предложении использовать на модели увеличенные винты в обсуждаемой статье совершенно правильно предлагается взять и мотор увеличенного в полтора раза объёма, а предложение при этом использовать его на оборотах, меньших соответствующих максимальной мощности, тем более правильно, так как крутящий момент на таких оборотах больше.
А вот очень доходчивая статья на похожую тему с большим количеством графиков, только вместо диаметра пропеллеров тут передаточное число в трансмиссии мотоцикла ( www.moto-sale.ru/articles/3/ ):
Начинается статья так:
Почему скорость растет не пропорционально мощности? И можно ли заменив 16-дюймовое колесо на 19-дюймовое увеличить скорость? Колеса менять сложно. Проще менять звездочки в цепной передаче. Когда-то, по простительной незрелости лет, мы тоже пытались увеличить скорость таким способом. На “Яву-350” модели 360/00 вместо стандартной звездочки с 17-ю зубьями втыкали звездочку с 19-ю зубьями, - ребята были, само собой, грамотные, так что уже в уме ухитрялись подсчитать, что скорость возрастет на добрых 12%.
И что же? Результат оказался более чем плачевным. Мы обзавелись мотоциклом узко специального назначения, - он здорово ходил на крутых спусках, под гору. А насчет наоборот… - и вспомнить противно! Даже на горизонтальной трассе скорость ощутимо упала, мотор явно не в состоянии был выйти на обороты максимума мощности - “не тянул”. Вялый разгон, чувствительность к встречному ветру, нежелание возить пассажира - вот портрет нашего “усовершенствованного” мотоцикла.
O моторе К-16.
Он и компрессионный и длинноходный, потому и может неспешно вращать большой винт.
Вот что было написано в статье:
При мощности, близкой к нулю, он работал с винтами диаметром 320-360 мм, развивая 4000 об/мин. Самолёт с малой удельной нагрузкой тихо летал с К-16 только по горизонту. Скорость - в пределах 25-30 км/час, не более. Вертикальный разгон, как и манёвр, были исключены. Зато винты были о-го-го, понравились бы любому современному кописту. Только толка от них ( никаких аналогов не напрашивается?)…
А вот его обсуждение на форуме:
http://forum.rcdesign.ru/f5/thread7636.html
Винт “стандартный заводской” диаметром 340 мм, шаг не указан.
А винт ему большой действительно надо оброты он маленькие развивает , он вполне способен работать всего на 300 об/мин. А верхний потолок около 4-6000 , конечно можно раскрутить и больше - развалится.
…В 1973-74г. мой приятель Куделин Сергей делал под К-16 кордовую копию По-2 . Реализм полёта был замеательный ! - Как говорят, мотор и самолёт нашли друг друга 😃
Тупо спорить не о чём, всё это пустые слова - лучше скажите, как достичъ заявленные производителем авиамоторов обороты?, тем самым получить от мотора тот максимум который заявлен.
лучше скажите, как достичъ заявленные производителем авиамоторов обороты?, тем самым получить от мотора тот максимум который заявлен.
Вам шашечки или ехать?..
скажите, как достичъ заявленные производителем авиамоторов обороты?, тем самым получить от мотора тот максимум который заявлен.
Только упорным трудом(С)…
Вам шашечки или ехать?..
Забудьте, наверное главное всё же - моторесурс…, просто все доказывают недоказуемое, а производитель обещает невыполнимое, врут все в угоду себе. Лучше сменить типоразмер мотора и не бубнеть…, тут тебе и полёт в пол газа и обороты на таких же режимах чуть ниже и топливо можно чуть менее нитрометанное применить и тп.😃