Пропеллеры увеличенного диаметра на ДВС
мощность, затрачиваемая для вращения пропеллера как палки, в пару раз больше мощности для пропеллера как движителя
Нет, конечно 😁
Мы узнали довольно реальную цифру.
За 0,1 десятую секунды он и не раскручивается с 0 до 12000 об/мин.
А за секунду раскручивается. И здесь 85 Ватт не так уж и мало, учитывая то, что на низких оборотах мощность ДВС совсем маленькая.
Вывод: мощность, затрачиваемая для вращения пропеллера как палки, в пару раз больше мощности для пропеллера как движителя.
Вывод неверный.
Вячеслав просчитал мощность потребную для разгона.
В установившемся режиме мощность вращения палки так не посчитать.
Первый раз слышу про пустотелые винты. Можно по подробнее. Как их изготавливают, и ими кто нить вообще торгует?
Дык проще и не придумать 😉. Любой клееный из стекла или карбона - пустой . Заполняется только ступица, лопасти пустые .
Вывод неверный.
Вячеслав просчитал мощность потребную для разгона.
В установившемся режиме мощность вращения палки так не посчитать.
+1 Был висчитан динамический момент , после выхода на обороты - он равен нулю .
Еще один камень в огород любителей больших пропеллеров, коллега Сергей Никонов очень правильно описывает гимор с OSом от применения “совковой” лопаты.
так - если я правильно понял - от масса винта влияет в первую очередь только на качество перегазовок - правильно ?
размах - конечно тоже влияет - но не про это разговор
самое главное - можно ли добиться того же качества (или близкого) перегазовок на 2Т как и на 4Т при ОДИНАКОВОМ обьеме
? ведь у нас принято как - 40-46 2Т двигатель - это 60-72 4Т движок
те соответствие по тяге - а обьем то разный
я к чему - я видел много видео американцев с контурными фанами на 2Т движках и я не заметил у них проблем с перегазовками
и еше - правильно ли я понимаю - что беря движок большого обьема 2Т ставя на него от меньшей кубатуры дросель - те зажав по смеси движок - я получу сравнимые с 4Т перегазовки ?
Как сейчас говорят… В некоторых моментах, Ацтой полный!
Самое интересное, в бредятине г. Тихомирова ВООБЩЕ не указано на каких винтах сняты показатели в его таблице. А люди то читают… и благополучно уродуют свои моторчики. Единственно где действительно есть необходимость работы с бОльшими пропеллерами так это в F2B, там народ и камеры отжимает и винтики легонькие делает, но это все для того что бы получить характерный для этого класса моделей пилотажный режим работы мотора.
Таблица не его, таблица производителя.
И статья о сравнении мощности моторов.
А вовсе не о том, что нужно использовать большие винты.
Я так понимаю речь по сути о мощности и крутящем моменте - эти понятия 1 из 100 только и различает …
Как пример Опель Калибра Турбо - 204л/с и КаМаЗ - 210л/с - вроде одно и то же для многих по сути . Только КаМаЗ до 240км/ч никогда не разгонится , а Калибра 40 тонн никогда и с места не сдвинет .
Равнять 2Т И 4Т само по себе “не то польто” …
Ещй как вариант прикрутить колёса от ЗиЛ к Жигулям (вот вам и пропеллер побольше) - дальше пояснять не надо думаю .
Таблица не его, таблица производителя.
И статья о сравнении мощности моторов.
А вовсе не о том, что нужно использовать большие винты.
Черным по белому…
о мощности и крутящем моменте - эти понятия 1 из 100 только и различает …
Эти понятия связаны простейшим соотношением:
Мощность= (крутящий момент)*(угловая скорость)
или Р=k*m*n, где k - некоторый коэффициент системы исчисления, одинаковый, естественно, для всех моторов.
Вот типичный график для автомобильного мотора:
Желающие могут на этом графике поделить мощность в нескольких точках на число оборотов и на крутящий момент и убедиться, что коэффициент будет действительно примерно один и тот же.
Я сейчас это сделал для точек с n=2500,3000,4000,5000,6000,7000
Получил М из графика примерно 200, 240, 325, 325, 270, 205
Получил P из графика примерно 75, 105, 190, 230, 230, 205
По формуле Р=k*m*n вычислил коэффициент k=0,00015 для первой точки и получил значения Р для остальных точек: P= 75, 108, 195, 244, 243, 215.
Что и требовалось увидеть, они примерно равны.
Поэтому не нужно думать, что соотношение крутящего момента и мощности для двигателя легкового автомобиля отличается от соотношения крутящего момента и мощности для двигателя грузовика.
Как известно, авиационные моторы и на танках применялись. При соответствующей трансмиссии 😁.
В привычных для авиамоделизма единицах эта формула выглядит так:
N=M*n/71620 , где N – мощность в лошадиных силах, M – крутящий момент в кг/см, n – число оборотов в минуту.
Во всех книжках об авиамодельных моторах рекомендуется вычислять их мощность как раз через непосредственное измерение крутящего момента на стенде c последующим умножением на число оборотов и на коэффициент.
Крутящий момент (момент силы ) – сила, приложенная к рычагу, умноженная на расстояние до оси вращения рычага.
Мощность= момент силы *угловая скорость
В системе СИ мощность N измеряется в Ваттах, момент силы в ньютон-метрах, а угловая скорость в радианах в секунду.
Так как в этих формулах присутствует число оборотов, то максимальный крутящий момент всегда достигается на меньшем числе оборотов, чем максимальная мощность.
А вот цитата из книги о гоночных мотоциклах, два последних графика ( из шести ) на второй картинке относятся к четырёхтактным моторам:
Идеальный двигатель работает без потерь наполнения, механических и тепловых потерь, поэтому его мощность N увеличивается пропорционально частоте вращения и выражается прямой наклонной линией, проведённой из начала координат. Угол наклона этой прямой зависит только от степени сжатия, чем больше степень сжатия, тем больше угол наклона.
Мощность реального двигателя, подверженного тепловым потерям и потерям наполнения, выражается кривой линией, расположенной ниже характеристик двигателя, работающего по идеальному циклу, при этом мощность ограничена точкой перегиба, обусловленной падением коэффициента наполнения. Ввиду того, что здесь не учтены механические потери, этак ривая даёт изменение индикаторной мощности.
Механические потери приводят к дальнейшему уменьшению мощности двигателя, характеристика эффективной мощности располагается ещё ниже, её точка перегиба перемещается влево из-за быстрого увеличения механических потерь с ростом частоты вращения.
Форсирование двигателей уменьшает потери и выпрямляет кривую.
К чему графики? К чему примеры танков? Авиационный мотор на танк конечно ставили - но танк при этом был полное г*мно, и по большей части из-за того что трансмиссию хорошую под него так и не смогли сделать. Если не согласны приведите ТТХ этого чуда Толщину брони калибр оружия! ГТД не трогайте, так как им от авиации почти ничего не осталось… Кто спорит с тем фактом что двухтактный двигатель особенно в при маленькой кубатуре по удельной мощности выше четырехтактника? Речь идет об винтах увеличенного диаметра. То что в приведенной статье говорится о том что нужно разжать двигатель для того чтобы можно было винт крутить поменьше - это бредятина. Если вам нужен низкооборотный двигатель под большой винт - ОН ДОЛЖЕН БЫТЬ СПРОЕКТИРОВАН ДЛЯ ЭТОГО. К стати, если кто то переделывал МДС под пилотаж то не камеру разжимал, а фазы корректировал. К тому же для пилотажа как раньше так и сейчас более приемлима поперечная продувка, либо же петлевая двухканальная. Четырехтактник практически идеально подходит по режиму работы под кордовый пилотаж, за одним исключением - ВЕС. Для любого двигателя существует диапазон винтов. Выбирайте на свой вкус из того что данному двигателю доступно.
Графики к винтам никакoго отношения не имеют.
Они только к тому, что
Мощность=крутящий момент*частоту вращения*коэффициент.
И всё, никаких загадок.
Ещё графики к тому, что мощных низкооборотных двигателей внутреннего сгорания не бывает даже теоретически, если у них объём ограничен, как бы их ни проектировали.
Мощность двигателя пропорциональна его рабочему объёму, давлению в камере сгорания и числу оборотов.
А в маленькой выдержке из статьи, с неточного пересказа которой и началась эта тема, автор статьи говорит о том, что можно взять достаточно мощный двигатель и использовать его на сильно уменьшенной мощности, для чего разжать камеру сгорания. При этом он будет не спеша крутить большой винт с характерным тарахтением.
Похожий звук слышали все ( но уже забыли, наверное) , кто когда-нибудь заводил компрессионный двухтактный моторчик и крутил при этом винт регулировки сжатия 😁
Доступно и понятно о винте описано в книге АМ Ермаков за 1989год Простейшие авиамодели для детей 5-8 классов там все точки над I
А в маленькой выдержке из статьи, с неточного пересказа которой и началась эта тема, автор статьи говорит о том, что можно взять достаточно мощный двигатель и использовать его на сильно уменьшенной мощности, для чего разжать камеру сгорания. При этом он будет не спеша крутить большой винт с характерным тарахтением.
😁
Мне просто интересно. Автор сам то пробовал? В конечном итоге винт нужно крутить на определенных оборотах, а для этого мощность нужна. Ни одной кривой автор ну удосужился привести. Никаких дроссельных характеристик. Ни слова об устойчивости переходных режимов, об устойчивости режима как такового. Ни одного винта в пример. Ладно кривулины. Хоть бы тягу весами бытовыми промерял. Высоссал все из пальца и нацарапал статью. И опять таки, почему Саито нет в списках, мочему нет Ямада?
Автор сам то пробовал? В конечном итоге винт нужно крутить на определенных оборотах, а для этого мощность нужна
Мне тоже интересно.
Тем более, что другие авторы тоже пишут подобное, например, в статье о лёгком пилотажном самолёте:
…начинаем с выбора двигателя. С учетом малой массы модели и возможности работы на небольших оборотах, наиболее выгодными становятся легкие моторы типа OS MAX .46-LA. Несмотря на отсутствие шарикоподшипников, их удельная мощность (мощность на единицу веса двигателя) на средних и малых оборотах вне конкуренции. График зависимости мощности от оборотов имеет плоскую “полку”, совершенно удивительную по ширине диапазона. Даже в инструкциях рекомендована работа с большими воздушными винтами в псевдо-четырехтактном режиме - это как раз то, что нам нужно.
…
Немного о воздушном винте под выбранный двигатель. Исходя из заданной скорости полета, известных оборотов и оптимальной поступи (скольжение примерно 25%) винта, нетрудно найти его шаг. Он получится равным 115-125 мм. Диаметр же придется подобрать практическим путем. Двигатель при работе на земле должен после регулировки на максимальную мощность развивать примерно 10000 об/мин. Добиваться таких оборотов нужно только за счет диаметра винта, но ни в коем случае не закрывать газ! Единственное, что допустимо - немного обогатить смесь после вывода мотора на полный газ. В горизонтальном полете двигатель немного раскрутится, и выйдет примерно на 10500 об/мин, что и требовалось. Важно учитывать, что деревянный винт гораздо выгоднее пластикового. Его малый вес позволит не слишком мощному мотору очень отзывчиво реагировать на переход с малых оборотов к полным.
Вроде бы логично.
Предлагается взять лёгкий по весу мотор немаленького объёма и использовать его на небольших оборотах, когда его втулка не намного хуже подшипников.
Но в этой статье есть странная фраза о том, что “график зависимости мощности от оборотов имеет плоскую полку, совершенно удивительную по ширине диапазона.”
А графики и формулы говорят о том, что этого либо не может быть, либо это плохо.
“Плоской полке” можно радоваться только на графике крутящего момента, но никак не на графике мощности, потому что это значит, что крутящий момент как раз падает пропорционально числу оборотов.
Для всяких там подборов винтов нужно, видимо, что то типа такого графичка:
Конечно.
Только вот графиков таких для большинства моторов достать негде. Именно об этом статья Тихомирова.
Мощность - всего лишь вторичная величина, вычисляемая через крутящий момент.
Причём сам по себе максимальный крутящий момент при тоже мало говорит о двигателе.
Важно знать распределение крутящего момента по всему диапазону оборотов, в том числе и на малых оборотах.
Только достаточно большое значение крутящего момента на малых оборотах даёт мотору возможность раскрутить пропеллер быстро.
На графиках у четырёхтактных моторов ( из сообщения #62 ) распределение крутящего момента более равномерное, нежели у двухтактных моторов.
Потому что крутящий момент зависит от “качества продувки цилиндра, наполнения его свежим зарядом смеси, полноты сгорания, тепловых потерь”
В этом преимущество четырёхтактных моторов, а не в максимальной мощности и не в максимальном крутящем моменте.
Поэтому однорежимные спортивные моторы все двухтактные.
Дизельные моторы из-за большего давления в цилиндре имеют больший крутящий момент. Получается, что и компрессионных моторов его значение должно быть больше, чем у калильных?
При этом более длинноходные двигатели конструктивно имеют больший диаметр вращения мотыля коленвала, поэтому рычаг приложения силы ( и крутящий момент ) у них больше, а число оборотов меньше.
Крутящий момент пропорционален объёму двигателя, поэтому в предложении использовать на модели увеличенные винты в обсуждаемой статье совершенно правильно предлагается взять и мотор увеличенного в полтора раза объёма, а предложение при этом использовать его на оборотах, меньших соответствующих максимальной мощности, тем более правильно, так как крутящий момент на таких оборотах больше.
А вот очень доходчивая статья на похожую тему с большим количеством графиков, только вместо диаметра пропеллеров тут передаточное число в трансмиссии мотоцикла ( www.moto-sale.ru/articles/3/ ):
Начинается статья так:
Почему скорость растет не пропорционально мощности? И можно ли заменив 16-дюймовое колесо на 19-дюймовое увеличить скорость? Колеса менять сложно. Проще менять звездочки в цепной передаче. Когда-то, по простительной незрелости лет, мы тоже пытались увеличить скорость таким способом. На “Яву-350” модели 360/00 вместо стандартной звездочки с 17-ю зубьями втыкали звездочку с 19-ю зубьями, - ребята были, само собой, грамотные, так что уже в уме ухитрялись подсчитать, что скорость возрастет на добрых 12%.
И что же? Результат оказался более чем плачевным. Мы обзавелись мотоциклом узко специального назначения, - он здорово ходил на крутых спусках, под гору. А насчет наоборот… - и вспомнить противно! Даже на горизонтальной трассе скорость ощутимо упала, мотор явно не в состоянии был выйти на обороты максимума мощности - “не тянул”. Вялый разгон, чувствительность к встречному ветру, нежелание возить пассажира - вот портрет нашего “усовершенствованного” мотоцикла.
O моторе К-16.
Он и компрессионный и длинноходный, потому и может неспешно вращать большой винт.
Вот что было написано в статье:
При мощности, близкой к нулю, он работал с винтами диаметром 320-360 мм, развивая 4000 об/мин. Самолёт с малой удельной нагрузкой тихо летал с К-16 только по горизонту. Скорость - в пределах 25-30 км/час, не более. Вертикальный разгон, как и манёвр, были исключены. Зато винты были о-го-го, понравились бы любому современному кописту. Только толка от них ( никаких аналогов не напрашивается?)…
А вот его обсуждение на форуме:
http://forum.rcdesign.ru/f5/thread7636.html
Винт “стандартный заводской” диаметром 340 мм, шаг не указан.
А винт ему большой действительно надо оброты он маленькие развивает , он вполне способен работать всего на 300 об/мин. А верхний потолок около 4-6000 , конечно можно раскрутить и больше - развалится.
…В 1973-74г. мой приятель Куделин Сергей делал под К-16 кордовую копию По-2 . Реализм полёта был замеательный ! - Как говорят, мотор и самолёт нашли друг друга 😃
Тупо спорить не о чём, всё это пустые слова - лучше скажите, как достичъ заявленные производителем авиамоторов обороты?, тем самым получить от мотора тот максимум который заявлен.
лучше скажите, как достичъ заявленные производителем авиамоторов обороты?, тем самым получить от мотора тот максимум который заявлен.
Вам шашечки или ехать?..
скажите, как достичъ заявленные производителем авиамоторов обороты?, тем самым получить от мотора тот максимум который заявлен.
Только упорным трудом(С)…
Вам шашечки или ехать?..
Забудьте, наверное главное всё же - моторесурс…, просто все доказывают недоказуемое, а производитель обещает невыполнимое, врут все в угоду себе. Лучше сменить типоразмер мотора и не бубнеть…, тут тебе и полёт в пол газа и обороты на таких же режимах чуть ниже и топливо можно чуть менее нитрометанное применить и тп.😃