Эрзацы. Будьте бдительны!
Вы все еще пытаетесь оспорить то что двигатель охлаждается маслом ???.
-------------
Никогда не пытался ни доказать, ни опровергнуть этого. Такое охлаждение имеет место, но весит оно 1% или 30% - не знаю.
Возьмите учебник ФИЗИКИ. И посчитайте. Я же не говорю, что можно сделать двигатель с КПД 75%. Написал только диапазон возможных “вылетов” энергии в трубу. По поводу степени сжатия 3. Почитайте о развитии ДВС и их типах.
Мне тоже очень надоело обсуждать пустиые вопросы.
Если относиться к маслу как к жидкости которая в модельных 2Т несет охлождение - скорее всего наоборот масленная пленка на деталях моторчика препятсвует охлаждению деталей при омывании топлива где еще большая концетрация спирта. Из тех же законов физики при испарении спирта на горячих деталях , наоборот интенсивно забирают тепловую энергию. Но вам это уже Марат объяснил. Насчет практических степенях сжатия увы но интересуясь автотехникой я перечитываяю тех.данные старых авто - из серии ДВС не один с степенью сжатия 3 не попался . Да и бензин отказывается вооспламеняться при таком варианте. На газе еще работают с степенью 4.
------------------------------
Насчет практических степенях сжатия увы но интересуясь автотехникой я перечитываяю тех.данные старых авто - из серии ДВС не один с степенью сжатия 3 не попался . Да и бензин отказывается вооспламеняться при таком варианте. На газе еще работают с степенью 4.
------------------------------
Цитата из Технического справочника (1950г). Из таблицы. Нефтяные двигатели низкого сжатия. Степень сжатия 3.5 - 5.5.
О КПД двигателя и о роли масла в его охлаждении можно говорить до бесконечности. Есть ли смысл?
Уважаемый!!!
<span style=‘font-size:14pt;line-height:100%’>Откройте учебник </span>по любым моторам и на первых страницах Вы найдёте доказатеоьство своей неправоты.
А насчёт КПД - грубо - это энергия полученная при сгорании топлива минус потери на ТРЕНИЕ!!!Да, наверное нужно действительно пересмотреть свои взгляды на жизнь. 😲
<span style=‘font-size:14pt;line-height:100%’>Открываю учебник:</span>
Французский инженер Сади Карно (1796—1832) в 1824 г. установил чрезвычайно важную для практики зависимость КПД тепловой машины от температуры T1 нагревателя и температуры Т2 холодильника: независимо от конструкции и выбора рабочего тела максимальное значение- КПД тепловой машины определяется выражением h(max) = (Т1 –Т2) / Т1.
( где Т1 и Т2 - температуры абсолютные )
Если вам и этого учебника мало, то почитайте еще раз ЕВГЕНИЯ-АРМа.
ага! Нам физичка это очень хорошо изъяснила
<span style=‘font-size:14pt;line-height:100%’>Открываю учебник:</span>
Французский инженер Сади Карно (1796—1832) в 1824 г. установил чрезвычайно важную для практики зависимость КПД тепловой машины от температуры T1 нагревателя и температуры Т2 холодильника: независимо от конструкции и выбора рабочего тела максимальное значение- КПД тепловой машины определяется выражением h(max) = (Т1 –Т2) / Т1.
( где Т1 и Т2 - температуры абсолютные )Если вам и этого учебника мало, то почитайте еще раз ЕВГЕНИЯ-АРМа.
Насколько я помню - это для “идеального” двигателя. Реально, исходя из цикла Карно двигатели не рассчитываются. Если не прав- поправьте 😃
Конечно. КПД реального двигателя меньше.
В том числе и из-за потерь на трение. Но они очень малы по сравнению с потерями преобразования тепла в движение в идеальном двигателе.
Мотор - не напильник.
Честно говоря завидую у кого есть возможность делать свои моторы. Труд тяжеленный но увлекательный. Приходится решать кучу головоломных задач .
Ведь увы но ДВС это куча всего где часто один закон противоречит другому.
И тому примеры не только из модельных моторов но и настоящих .
Для примера раньше серийно выпускались высокие поршня и толстые кольца и доходило их до 5-6 штук. Сейчас высота поршня на супер форсированных моторах всего 45мм и кольца толщиной 0,7 / 0,5 мм и количество стараются уменьшить до двух.
------------------------------------------------------------
К чему это я сверху корябал , нестоит подходить к мотору именно с точки решения одной проблеммы . Этот агрегат который требует взгляда в комплексе и как механники и теплотехники и также гидродинамики.
Вот поэтому изобрести новое топливо методом лавочного разлива очень проблемматично. А если и ведутся попытки для этого то нужно создать оптимальные условия чтобы можно было пользовать как и топливо так и моторчик.
---------------------
Одно радует что перестали советовать народу те вещи которые могут принести вред.
—
Для примера прошлым летом попалась мне жидкость МЭК-2 . Состав изумительный и запах тоже ( метил этил кетон) , чуть не угробили МДС с кольцами. Мотор сразу начал греться и я после минуты работы заглушил опасаясь что полопаются кольца от перегрева. Эксперементы прекратил - топливо которое требует изменение конструкции или доработки мотора непреминимо в моем случае.
На счет автомасла и спипрт а есть еще одни момент - присадки к маслу. У масел (для смешивания с бензином) они разрушаются при смешивании со спртами в первую очередь.
А вообще-то, я благодарю бога, что дал себе зарок молчать тут. 😃
На счет автомасла и спипрт а есть еще одни момент - присадки к маслу. У масел (для смешивания с бензином) они разрушаются при смешивании со спртами в первую очередь.
А вообще-то, я благодарю бога, что дал себе зарок молчать тут. 😃
Обиды ваши напрасны, просто нельзя навязывать свое мнение если вы хоть чуть чуть неуверенны.
По поводу автомасел - увы но ни одно масло не разбовляется со спиртом. Все выпадает в эмульсию . Даже если визуально и кажется что оно развелось - посто шарики масла очень маленького размер и через несколько часов вы обнаружите что масло отделилось от спирта.При использовании в модельном моторе приносят оценимый вред - Образуются зоны где масленный клин отсутсвует. Получаются пятаки сухого трения. Сами присадки в модельных 2Т никакой пользы не дают - антиногарные свойства и также моющие свойства в таком использовании ничего кроме забивания свечи не дают - начинают нагорать на спирали.
Обиды ваши напрасны, просто нельзя навязывать свое мнение если вы хоть чуть чуть неуверенны.
По поводу автомасел - увы но ни одно масло не разбовляется со спиртом. Все выпадает в эмульсию . Даже если визуально и кажется что оно развелось - посто шарики масла очень маленького размер и через несколько часов вы обнаружите что масло отделилось от спирта.При использовании в модельном моторе приносят оценимый вред - Образуются зоны где масленный клин отсутсвует. Получаются пятаки сухого трения. Сами присадки в модельных 2Т никакой пользы не дают - антиногарные свойства и также моющие свойства в таком использовании ничего кроме забивания свечи не дают - начинают нагорать на спирали.
Евгений! Не старайтесь пробить лбом стену непонимания! Хай живут!!!
Тут подняли интересный вопрос по расслоению топлива. Правильно ли я понял, что для модельных ДВС возможны только два масла при использовании спиртового топлива - касторка и специальная синтетика, растворимая в спирте?
Еще вопрос - активно применяются топлива с нитрой, она растворима в спирте. Касторка в такой смеси нормально растворяется или обязательно синтетика добавляется?
ukrconsul дал интересные ссылки - про метанольные и этанольные топлива для обычных авто. Из них вытекает довольно интересное следствие: если при смешивании метанольное топливо начинает расслаиваться, то добавление пропилового спирта может это явление ослабить (в данном случае я имею ввиду не эрзацы, а обычные топливные смеси для модельных ДВС). Пропиловый спирт я видел в продаже…
В том числе и из-за потерь на трение.
Как раз это я и хотел сказать.
А насчёт они малы - я думаю что не так уж.
И в моторостроении (а в модельном более чем в другом) как раз трение и является основным тормозом достижения более высоких результатов.
Простой пример: стандартный мотор и спортивный.
В чём разница? Да, можно много сейчас наговорить : и фазы газораспределения и вид продувки и форма перепускных каналов и разные подшипники и настроенный выхлоп и т.д и т.п , но возьмём и чисто гепотетически представим - всё это одинаково, а моторы крутят по разному. Причина в очень точном подборе материалов пары : гильза-поршень, что в конечном итоге приводит к уменьшению трения (подбор материалов по коэффициентам линейного расширения). Ещё раз рекомендую для интересующихся, какие процессы протекают в модельном двигателе , прочитать книгу Жидкова “Техника высоких скоростей” Тогда может прекратиться сравнение реальных автомобильных и реальных модельных двигателей.
Разница как двигатель автомобиля Ferrari и двигатель Ferrari Формулы 1
…прочитать книгу Жидкова “Техника высоких скоростей” …
А где ее можно найти?
О потерях на трение. Очень много разговоров, а это же можно оценить. Сначала совсем очевидное.
Трение не может превышать 50% от механической мощности двигателя. Иначе бы малейшая неточность смеси, или уменьшение наполнения двигателя приводило бы к его остановке.
Трение в двигателе не может быть меньше 10% от механической мощности двигателя. Иначе бы движки моделей самолетов крутились винтами от набегающего потока после выключения. Можно еще вспомнить и торможение двигателем или буксировку. Двигатель очень прилично сопротивляется.
К этому же выводу приведет и ощутимая прибавка оборотов при применении синтекии - у нее меньше вязость и лучше смазывающие свойства(в смысле трения).
Так что, в нормально смазанном двигателе на нормальной нагрузке, на трение должно идти от 15 до 30% его механической мощности. Отсюда легко посчитать и нагрев от трения.
А точно, наверное, никто не скажет, это уже зависит от конкретного типа двигателя, смазки, нагрузки на него, газа…
А где ее можно найти?
Ну уж в Москве и не найти в библиотеках - не поверю 😃
Трение в двигателе не может быть меньше 10% от механической мощности двигателя. Иначе бы движки моделей самолетов крутились винтами от набегающего потока после выключения.
Аргумент принципиально неверен.
В данном случае трение не причём. Подуй на винт и он повернётся. 😅
Пока его не остановит сжатый воздух возле ВМТ.
О потерях на трение. Очень много разговоров, а это же можно оценить. Сначала совсем очевидное.
Трение не может превышать 50% от механической мощности двигателя. Иначе бы малейшая неточность смеси, или уменьшение наполнения двигателя приводило бы к его остановке.
Трение в двигателе не может быть меньше 10% от механической мощности двигателя. Иначе бы движки моделей самолетов крутились винтами от набегающего потока после выключения. Можно еще вспомнить и торможение двигателем или буксировку. Двигатель очень прилично сопротивляется.
К этому же выводу приведет и ощутимая прибавка оборотов при применении синтекии - у нее меньше вязость и лучше смазывающие свойства(в смысле трения).
Так что, в нормально смазанном двигателе на нормальной нагрузке, на трение должно идти от 15 до 30% его механической мощности. Отсюда легко посчитать и нагрев от трения.
А точно, наверное, никто не скажет, это уже зависит от конкретного типа двигателя, смазки, нагрузки на него, газа…
Ага… Ну, посчитали (каким, кстати макаром?) мы, что от ТРЕНИЯ мотор нагрелся на 10 градусов 😁 Относительно чего? А насколько нагреется калилка без накала на свече, но проворачиваемая стартёром? И от трения-ли она нагреется? 😁
Аргумент принципиально неверен.
В данном случае трение не причём. Подуй на винт и он повернётся. 😅
Пока его не остановит сжатый воздух возле ВМТ.
Надо внимательнее читать. Там написано ПОСЛЕ ОСТАНОВКИ (я, когда писал, подумал об этом аргументе). То есть, двигатель уже крутился. Так что он прекрасно по инерции сожмет воздух в цилиндре, слегка замедлив вращение, потом воздух совершит “рабочий ход”, разогнав опять винт и так далее. Так что, если трение мало, то движок будет продолжать крутиться. Строго говоря, есть и потери, не связанные с трением (например, всасывание воздуха через карбюратор), но они не велики (несколько процентов от механической мощности двигателя), кроме того, они частично тоже переходят в тепло. 😅
Добавлено
И от трения-ли она нагреется? 😁
Это кстати, тоже легко оценить - закрутить движок с вывернутой свечой, останется только трение (правда, оно станет немного меньше).
Наверное, можно было бы поставить серию экспериментов: мощным движком раскрутить движок, имеющий пропеллер для охлаждения, заправленный спиртом с маслом (чтобы обеспечить нормальную смазку) до приличных оборотов сначала - без свечи, потом - со сгорешей свечей (чтобы не завелся), а потом - завести его. И сравнить температуры.
Честно говоря, я мог бы посчитать вклад трения и тепловых процессов в нагрев движка и выдать ответ типа такого:“Вклад трения в нагрев двигателя - от 20% до 40%, остальное - за счет тепловых процессов”. Но это мне неинтересно.
Меня удивляет, что одни опытные люди считают, что трением можно пренебречь, а другие - что оно вносит основной вклад в нагрев.
Добавлено
Это кстати, тоже легко оценить - закрутить движок с вывернутой свечой, останется только трение (правда, оно станет немного меньше).
Меня удивляет, что одни опытные люди считают, что трением можно пренебречь, а другие - что оно вносит основной вклад в нагрев.
Прикидочная теория может быть и хорошая вещь, но на практике всё выглядит совсем не по этой теории.
Во первых: расклад сил действующих на детали двигателя во время его работы будет абсолютно другой чем при принудительном вращении.
Во вторых: сами силы будут на порядок выше (точно сказать наверно ни кто не сможет), а значит и нагрузки на трущиеся поверхности тоже будут выше.
Поэтому этот эксперимент будет “грязным”.
Насчёт ОСНОВНОГО вклада трения в нагрев никто не говорил - Вы сделали неправильный вывод из вышесказанного.
Имелось ввиду, что с практической точки зрения именно этот вклад и интересен.
Вклад тепловых процессов и так понятен от него никуда не деться - можно изменять, но очень в малых пределах. Гидродинамические потери тоже малы.
А вот трение - вернее его уменьшение - и есть то , за что борются конструкторы любой техники.
Где-то выше в ваших постах проскочило, что мотор хорошо смазывается и сухое трение отсутствует. Это тоже теория прикидки - ничем не подтверждённая. По этой теории получается, что если мы заведём двигатель, обеспечим ему необходимое охлаждение и безперебойную подачу топлива. то он должен работать вечно - ведь везде присутствуют маслянные клины и износа не должно быть!
Вот Вам вопрос из практики: Двигатель 2,5 куб.см, диаметр поршня 15,00 мм,
Для простоты возьмём: материал поршня - чугун, гильза - сталь. Во время работы донце поршня увеличивается в диаметре на 0,022мм.
Попробуйте вставте поршень, изготовленный на 0,022мм больше в гильзу.Не выйдет. Вы скажете гильза во время работы тоже увеличивает свой диаметр.
Правильно! Но вот подобрать материалы, которые во всём диапазоне температур пропорционально бы изменяли свои размеры невозможно - таких материалов просто не существует в природе. Значит в какие-то моменты обязательно возникнет сухое трение, которое и приводит к перегреву и износу мотора. А над его уменьшением и работает конструкторская мысль - как пример - повсеместный отказ от “чёрных” пар и переход на “цветные” с покрытием рабочей поверхности гильзы твёрдыми материалами (например хром). Опять же почему? Да потому что коэффициент трения аллюминия по хрому (именно сухого трения) почти в два меньше, чем чугуна по стали, а значит и износ меньше и выделения тепла меньше, а ещё и теплопроводность аллюминиевых сплавов больше чем у чёрных, а значит легче обеспечить тепловой режим двигателя. Да и вообще создать неразрывную маслянную плёнку при линейных скоростях, которые развивает поршень в двигателе - это большая техническая проблема.
Теперь смотрите, что получается: двигатель и так конструктивно работает в тяжелейших тепловых условиях, а вы предлагаете путём применения эрзатцтоплив эти условия сделать ещё более тяжёлыми, и при этом получить только плюсы - извините но это уже, при всём уважении к Вам, фантастика.
Так что он прекрасно по инерции сожмет воздух в цилиндре, слегка замедлив вращение, потом воздух совершит “рабочий ход”, разогнав опять винт и так далее. Так что, если трение мало, то движок будет продолжать крутиться.
Сергей, это уже почти вечный двигатель. 😃
Крутить винт набегающим потоком можно только если ты выкрутишь свечу.
Проведи эксперимент, если не веришь.
😁
Добавлено
Кстати, никак не пойму почему именно 10% потерь от энергии сгоревшего топлива должны остановить вращение винта. Откуда вылезла эта цифра?