Эрзацы. Будьте бдительны!
Трение в двигателе не может быть меньше 10% от механической мощности двигателя. Иначе бы движки моделей самолетов крутились винтами от набегающего потока после выключения.
Аргумент принципиально неверен.
В данном случае трение не причём. Подуй на винт и он повернётся. 😅
Пока его не остановит сжатый воздух возле ВМТ.
О потерях на трение. Очень много разговоров, а это же можно оценить. Сначала совсем очевидное.
Трение не может превышать 50% от механической мощности двигателя. Иначе бы малейшая неточность смеси, или уменьшение наполнения двигателя приводило бы к его остановке.
Трение в двигателе не может быть меньше 10% от механической мощности двигателя. Иначе бы движки моделей самолетов крутились винтами от набегающего потока после выключения. Можно еще вспомнить и торможение двигателем или буксировку. Двигатель очень прилично сопротивляется.
К этому же выводу приведет и ощутимая прибавка оборотов при применении синтекии - у нее меньше вязость и лучше смазывающие свойства(в смысле трения).
Так что, в нормально смазанном двигателе на нормальной нагрузке, на трение должно идти от 15 до 30% его механической мощности. Отсюда легко посчитать и нагрев от трения.
А точно, наверное, никто не скажет, это уже зависит от конкретного типа двигателя, смазки, нагрузки на него, газа…
Ага… Ну, посчитали (каким, кстати макаром?) мы, что от ТРЕНИЯ мотор нагрелся на 10 градусов 😁 Относительно чего? А насколько нагреется калилка без накала на свече, но проворачиваемая стартёром? И от трения-ли она нагреется? 😁
Аргумент принципиально неверен.
В данном случае трение не причём. Подуй на винт и он повернётся. 😅
Пока его не остановит сжатый воздух возле ВМТ.
Надо внимательнее читать. Там написано ПОСЛЕ ОСТАНОВКИ (я, когда писал, подумал об этом аргументе). То есть, двигатель уже крутился. Так что он прекрасно по инерции сожмет воздух в цилиндре, слегка замедлив вращение, потом воздух совершит “рабочий ход”, разогнав опять винт и так далее. Так что, если трение мало, то движок будет продолжать крутиться. Строго говоря, есть и потери, не связанные с трением (например, всасывание воздуха через карбюратор), но они не велики (несколько процентов от механической мощности двигателя), кроме того, они частично тоже переходят в тепло. 😅
Добавлено
И от трения-ли она нагреется? 😁
Это кстати, тоже легко оценить - закрутить движок с вывернутой свечой, останется только трение (правда, оно станет немного меньше).
Наверное, можно было бы поставить серию экспериментов: мощным движком раскрутить движок, имеющий пропеллер для охлаждения, заправленный спиртом с маслом (чтобы обеспечить нормальную смазку) до приличных оборотов сначала - без свечи, потом - со сгорешей свечей (чтобы не завелся), а потом - завести его. И сравнить температуры.
Честно говоря, я мог бы посчитать вклад трения и тепловых процессов в нагрев движка и выдать ответ типа такого:“Вклад трения в нагрев двигателя - от 20% до 40%, остальное - за счет тепловых процессов”. Но это мне неинтересно.
Меня удивляет, что одни опытные люди считают, что трением можно пренебречь, а другие - что оно вносит основной вклад в нагрев.
Добавлено
Это кстати, тоже легко оценить - закрутить движок с вывернутой свечой, останется только трение (правда, оно станет немного меньше).
Меня удивляет, что одни опытные люди считают, что трением можно пренебречь, а другие - что оно вносит основной вклад в нагрев.
Прикидочная теория может быть и хорошая вещь, но на практике всё выглядит совсем не по этой теории.
Во первых: расклад сил действующих на детали двигателя во время его работы будет абсолютно другой чем при принудительном вращении.
Во вторых: сами силы будут на порядок выше (точно сказать наверно ни кто не сможет), а значит и нагрузки на трущиеся поверхности тоже будут выше.
Поэтому этот эксперимент будет “грязным”.
Насчёт ОСНОВНОГО вклада трения в нагрев никто не говорил - Вы сделали неправильный вывод из вышесказанного.
Имелось ввиду, что с практической точки зрения именно этот вклад и интересен.
Вклад тепловых процессов и так понятен от него никуда не деться - можно изменять, но очень в малых пределах. Гидродинамические потери тоже малы.
А вот трение - вернее его уменьшение - и есть то , за что борются конструкторы любой техники.
Где-то выше в ваших постах проскочило, что мотор хорошо смазывается и сухое трение отсутствует. Это тоже теория прикидки - ничем не подтверждённая. По этой теории получается, что если мы заведём двигатель, обеспечим ему необходимое охлаждение и безперебойную подачу топлива. то он должен работать вечно - ведь везде присутствуют маслянные клины и износа не должно быть!
Вот Вам вопрос из практики: Двигатель 2,5 куб.см, диаметр поршня 15,00 мм,
Для простоты возьмём: материал поршня - чугун, гильза - сталь. Во время работы донце поршня увеличивается в диаметре на 0,022мм.
Попробуйте вставте поршень, изготовленный на 0,022мм больше в гильзу.Не выйдет. Вы скажете гильза во время работы тоже увеличивает свой диаметр.
Правильно! Но вот подобрать материалы, которые во всём диапазоне температур пропорционально бы изменяли свои размеры невозможно - таких материалов просто не существует в природе. Значит в какие-то моменты обязательно возникнет сухое трение, которое и приводит к перегреву и износу мотора. А над его уменьшением и работает конструкторская мысль - как пример - повсеместный отказ от “чёрных” пар и переход на “цветные” с покрытием рабочей поверхности гильзы твёрдыми материалами (например хром). Опять же почему? Да потому что коэффициент трения аллюминия по хрому (именно сухого трения) почти в два меньше, чем чугуна по стали, а значит и износ меньше и выделения тепла меньше, а ещё и теплопроводность аллюминиевых сплавов больше чем у чёрных, а значит легче обеспечить тепловой режим двигателя. Да и вообще создать неразрывную маслянную плёнку при линейных скоростях, которые развивает поршень в двигателе - это большая техническая проблема.
Теперь смотрите, что получается: двигатель и так конструктивно работает в тяжелейших тепловых условиях, а вы предлагаете путём применения эрзатцтоплив эти условия сделать ещё более тяжёлыми, и при этом получить только плюсы - извините но это уже, при всём уважении к Вам, фантастика.
Так что он прекрасно по инерции сожмет воздух в цилиндре, слегка замедлив вращение, потом воздух совершит “рабочий ход”, разогнав опять винт и так далее. Так что, если трение мало, то движок будет продолжать крутиться.
Сергей, это уже почти вечный двигатель. 😃
Крутить винт набегающим потоком можно только если ты выкрутишь свечу.
Проведи эксперимент, если не веришь.
😁
Добавлено
Кстати, никак не пойму почему именно 10% потерь от энергии сгоревшего топлива должны остановить вращение винта. Откуда вылезла эта цифра?
Прикидочная теория может быть и хорошая вещь, но на практике всё выглядит совсем не по этой теории.
Вот и хватит прикидывать. Надоело наблюдать за этими теориями и соренованием, кто умнее, выискиванием в ответах других проколов и т.д. Человек, начавший тему купил мотор и единственный пока готов пожертвовать своими деньгами ради эксперимента. Я не пойму, почему пару человек это так задевает, и они кричат на весь форум, что ты мол никому не нужен со своими экспериментами, эрзац это так плохо, так пагубно, что тему вообще надо закрыть, а автора сжечь на костре. Да отстаньте вы от человека! Хочет он пробовать и пусть пробует и рассказывает что получилось, и многие со мной согласяться, что это интересно. Ну не хотите не читайте, не нравится эрзац, не используйте. Перегреется , нет не перегреется, перегреется от трения, нет от топлива! Заведите и посмотрите, разговор закончится. Я для себя уже сделал заключение. Лично я завел своего тигра НА ЭТИЛОВОМ СПИРТУ C2H5OH И ОН НОРМАЛЬНО РАБОТАЕТ И ЗАВОДИТСЯ ТОЧНО ТАК ЖЕ КАК НА МЕТАНОЛЕ. И все тут. КАСТОРКА ИЗ АПТЕКИ НОРМАЛЬНО РАСТВОРИЛАСЬ и не выпала в осадок даже через несколько дней. Я же буду дальше летать на нем и сообщать результаты, как бы вы этого не хотели.
Надо внимательнее читать. Там написано ПОСЛЕ ОСТАНОВКИ (я, когда писал, подумал об этом аргументе). То есть, двигатель уже крутился. Так что он прекрасно по инерции сожмет воздух в цилиндре, слегка замедлив вращение, потом воздух совершит “рабочий ход”, разогнав опять винт и так далее. Так что, если трение мало, то движок будет продолжать крутиться.
Меня удивляет, что одни опытные люди считают, что трением можно пренебречь, а другие - что оно вносит основной вклад в нагрев.
Во. получили почти вечный двигатель 😃 Чтобы у ДВС ещё и вал на посадке проворачивался от набегающего потока??? А опытные люди трением не пренебрегают, а стараются максимально его уменьшить! Отсюда и появляются супер-моторы 😛 Но не с помощью масел (во многих классах моделей топливо оговорено - стандарт 80!20), а подбором материалов и геометрии пары, подшипников и т.д. и т.п. 😛 😛 😛
2enakidos
Что вы так нервничаете?
У вас получилось? Прекрасно!
Расскажите всем чего и “сколько в граммах” вы замешиваете.
Где и какие именно берёте индигриенты.
И будет вам большое спасибо.
Автор-то темы начинает под свои немногочисленные эксперименты подводить бредовые теории. Раздражает то, что он ставит мысленный эксперимент и им обосновывает выводы. А другие эти эксперименты живьём проделывали.
(я про вечновращающийся винт)
2enakidos
Что вы так нервничаете?
У вас получилось? Прекрасно!
Расскажите всем чего и “сколько в граммах” вы замешиваете.
Где и какие именно берёте индигриенты.
И будет вам большое спасибо.Автор-то темы начинает под свои немногочисленные эксперименты подводить бредовые теории. Раздражает то, что он ставит мысленный эксперимент и им обосновывает выводы. А другие эти эксперименты живьём проделывали.
(я про вечновращающийся винт)
Движок супер тигр т34 с кольцом, на подшипниках. Масло-касторка, куплена в аптеке, спирт чистый медицинский, куплен у сестрички. Состав стандартный 20 на 80.
Кстати, если не в лом, проведите проверочку:
Залейте стандартное топливо, а потом ваше и померяйте тахометром обороты в обоих случаях.
Это тоже интересные подробности.
И заодно тогда напишите насколько меняются регулировки карбюратора.
Главной иглы и иглы малого газа.
Тогда и будет понятней насчёт соотношения воздух-топливо.
Я тоже пробовал точно такой же состав много лет назад и несколько раз писал об этом в форуме, например здесь.
Я несколько лет назад пробовал топливо из 80% чистого этилового спирта и 20% касторового масла из аптеки, хранил в поллитровой бутылке.
Двигатель объемом 6,5 куб. сантиметров работал на таком топливе нормально.
Выработал всю бутылку.Мотор на таком топливе работать может, просто изменяется соотношение топлива к воздуху на входе в карбюратор. То есть, если настроить карбюратор правильно, то никаких проблем и никакой вредности.
Это топливо мне поравилось именно тем, что с рук его можно было даже не стирать из-за безвредности.
( Правда, пить его я не пробовал, хотя можно было 😁 )
Кстати, если не в лом, проведите проверочку:
Залейте стандартное топливо, а потом ваше и померяйте тахометром обороты в обоих случаях.
Это тоже интересные подробности.
И заодно тогда напишите насколько меняются регулировки карбюратора.
Главной иглы и иглы малого газа.
Тогда и будет понятней насчёт соотношения воздух-топливо.
Тахометра у меня нет, визуально пару щелчков иглы на полных оборотах подкрутил и поехали. Да и есть ли смысл мерить если я не заметил разницы в работе. Ну ведь каждый может дома набодяжить спирта из аптеки с касторкой из той же аптеки и завести для нтереса ничего не перестраивая с полтычка. И станет ясно, что хочеш в мотор, хочеш во внутрь, запах выхлопа-аромат, дома хранить не страшно. Минусов пока не вижу. Вот отлетаю часов десять и тогда будет обьективность.
Тахометра у меня нет, визуально пару щелчков иглы на полных оборотах подкрутил и поехали. Да и есть ли смысл мерить если я не заметил разницы в работе. Ну ведь каждый может дома набодяжить спирта из аптеки с касторкой из той же аптеки и завести для нтереса ничего не перестраивая с полтычка. И станет ясно, что хочеш в мотор, хочеш во внутрь, запах выхлопа-аромат, дома хранить не страшно. Минусов пока не вижу. Вот отлетаю часов десять и тогда будет обьективность.
Предлагаю для еще большей ароматизации выхлопа добавлять в смесь лосьон “Огуречный” или “Розовый”. Для гурманов - Шанель №5. и на стол поставить будет не стыдно…
С нетерпением будем ждать результатов длительного тест-драйва. Под это дело и статеечку можно будет сваять.
Вы можете смеяться сколько угодно, но в свое время ракетчики ой как горевали при переходе от ракет, которые питались чистым этиловым спиртом.
Вот почитайте здесь:
Заключение Государственной комиссии, несмотря на столь нерадостные результаты летных испытаний, было весьма либеральным: ”Отечественные ракеты Р-1 первой серии по своим летным характеристикам, как показали летные испытания, не уступают трофейным ракетам А-4.
…
После скромного банкета, организованного в спецпоезде по случаю окончания испытаний первой серии, слегка подвыпив традиционного у нас ”голубого Дуная”, т.е. подкрашенного марганцовкой ракетного топлива, он доверительно, чтобы не услышали сидевшие невдалеке маршалы, обращаясь ко мне, Пилюгину и Кузнецову, сказал: ”Что вы делаете? Заливаете в ракету более четырех тонн спирта. Да если дать моей дивизии этот спирт, она любой город возьмет с хода. А ракета ваша в этот город даже не попадет! Кому же это нужно?”.
Во первых: расклад сил действующих на детали двигателя во время его работы будет абсолютно другой чем при принудительном вращении.
Во вторых: сами силы будут на порядок выше.
Поэтому этот эксперимент будет “грязным”.
Насчёт ОСНОВНОГО вклада трения в нагрев никто не говорил - Вы сделали неправильный вывод из вышесказанного.
Имелось ввиду, что с практической точки зрения именно этот вклад и интересен.
Вклад тепловых процессов и так понятен от него никуда не деться - можно изменять, но очень в малых пределах. Гидродинамические потери тоже малы.
А вот трение - вернее его уменьшение - и есть то , за что борются конструкторы любой техники.
Где-то выше в ваших постах проскочило, что мотор хорошо смазывается и сухое трение отсутствует.
Вот Вам вопрос из практики: Двигатель 2,5 куб.см, диаметр поршня 15,00 мм.
Значит в какие-то моменты обязательно возникнет сухое трение, которое и приводит к перегреву и износу мотора.
Да и вообще создать неразрывную маслянную плёнку при линейных скоростях, которые развивает поршень в двигателе - это большая техническая проблема.
Теперь смотрите, что получается: двигатель и так конструктивно работает в тяжелейших тепловых условиях, а вы предлагаете путём применения эрзатцтоплив эти условия сделать ещё более тяжёлыми, и при этом получить только плюсы - извините но это уже, при всём уважении к Вам, фантастика.
Согласен, что другой расклад сил при принудительном вращении. И эксперимент “грязный”, но трение не может быть МЕНЬШЕ, чем в этом эсперименте.
Я не отрицаю наличие сухого трения, просто в нормально смазанном двигателе при расчете НАГРЕВА от трения им можно пренебречь.
Попробую показать на пальцах. Возьмем ту же 2.5 кубовку. Ход поршня у нее будем считать равным 1.5 см. Тогда на 12000 об/мин средняя скорость поршня получится 6м/с. Ресурс среднестатистического движка на таких оборотах - около 10 часов. Следовательно, поршень пройдет за это время расстояние 6*3600*10=216000м. А теперь подумай, что будет с этой парой если ее “насухую” протащить 1 км. Следовательно, сухое трение в расстоянии занимает сотые-десятые доли процента. Даже если оно в десятки раз выше “мокрого”, то его вклад в нагрев будет очень мал.
По поводу “вечного двигателя” (неизнашивающегося). Даже при полном отсутствии “сухого трения” двигатель будет изнашиваться. В масле накапливаются абравивы (пыль, зола, окислы металлов) и даже при мокром трении все это постепенно изнашивает поверхности (некоторые виды полироввальные смеси делают именно так - абразив в масле).
Я хоть раз где-нибудь написал, что у эрзацев есть только ПЛЮСЫ? Я постоянно пишу, что у них МИНУСЫ. Постоянно пишу, что если не хочешь запороть движок или резко снизить его ресурс, то надо рассчитыватть на меньшую мощность.
Добавлено
Сергей, это уже почти вечный двигатель. 😃
Крутить винт набегающим потоком можно только если ты выкрутишь свечу.
Проведи эксперимент, если не веришь.
😁
ДобавленоКстати, никак не пойму почему именно 10% потерь от энергии сгоревшего топлива должны остановить вращение винта. Откуда вылезла эта цифра?
Я неоднократно видел, что у ДВС винт останавливается в воздухе при выключении двигателя, так что, эксперимент не нужен. 😃
Трение НЕ МЕНЬШЕ 10%. У электричек с коллекторным двигателем и редуктором трение 10-15%, а винт у них крутится, если тормоза нет.
По поводу цикла “сжатие - расширение” без горения топлива. Если двигатель идеальный (нет трения и утечки газа), то потери в этом цикле очень не велики - эквивалентно “силе трения” в несколько процентов от механической мощности двигателя. Я не поленился и подсчитал. Можешь проверить 😃 Утечка газа тоже практически вся переходит в тепло. Вот из всего этого я и делаю вывод, что трение (в него я влючаю и гидродинамические потери, которые тоже греют двигатель) в двигателе составляет не меньше 15% от нормальной мощности. И вряд ли оно больше 30% от нее. Это значит, что у ДВС с номинальной мощностью 1 лс полная механическая мощность 1.15-1.3 лс, из которых 0.15-0.3 лс теряется на трении.
Добавлено
Во. получили почти вечный двигатель 😃 Чтобы у ДВС ещё и вал на посадке проворачивался от набегающего потока??? А опытные люди трением не пренебрегают, а стараются максимально его уменьшить! Отсюда и появляются супер-моторы 😛 Но не с помощью масел (во многих классах моделей топливо оговорено - стандарт 80!20), а подбором материалов и геометрии пары, подшипников и т.д. и т.п. 😛 😛 😛
По поводу “вечного двигателя” я выше ответил.
Интересно, я где-нибудь говорил, что с трением ничего нельзя сдалать? Просто я не считаю себя достаточно опытным, чтобы говорить о способах борьбы с трением (и с массой других потерь в двигателе). В данном случае я рассматривал только тепло, которое от трения выделяется. Я думаю, что этим теплом нельзя пренебрегать, но и считать его основным источником нагрева тоже нельзя (по крайнее мере, для неспортивных моторов).
Согласен, что другой расклад сил при принудительном вращении. И эксперимент “грязный”, но трение не может быть МЕНЬШЕ, чем в этом эсперименте.
Я не отрицаю наличие сухого трения, просто в нормально смазанном двигателе при расчете НАГРЕВА от трения им можно пренебречь.
Что есть нормально смазанный двигатель?
Понимаете, очень тяжело обсуждать проблему трения с человеком не знакомым с технологией металлов, технологией машиностроения, с теорией теплового расчёта ДВС. Это не для того чтобы обидить! Нет серьёзно!
Вот вы говорите трением в нормально смазанном двигателе можно пренебречь.
Но почему такое отличие в количестве масла в топливе для двигателей с роликовым подшипником в нижней головке шатуна и с обычным шатуном со втулкой или без оной? Есть же всё-таки этому техническое обоснование.
С уважением.
Что есть нормально смазанный двигатель?
Понимаете, очень тяжело обсуждать проблему трения с человеком не знакомым с технологией металлов, технологией машиностроения, с теорией теплового расчёта ДВС. Это не для того чтобы обидить! Нет серьёзно!
Вот вы говорите трением в нормально смазанном двигателе можно пренебречь.
Но почему такое отличие в количестве масла в топливе для двигателей с роликовым подшипником в нижней головке шатуна и с обычным шатуном со втулкой или без оной? Есть же всё-таки этому техническое обоснование.
С уважением.
Почему вы считаете, что я не знаком со всем, перечисленным Вами? Если я не занимался ДВС, то это не значит, что я про них (и материалы) не читал серьезную литературу. А кое что из этого (правда у нас это называлось по другому) проходил в институте.
О том, почему у двигателей с роликовыми подшипниками меньше нужно масла я знаю, и, более того, даже писал в форуме (правда, скорее не о количестве, а о вязкости). Не могу же я тут писать длиннющие ответы, в которых буду описывать все, что знаю и со всеми аргументами (меня и так часто осуждают на форуме за увлечение всяческими выкладками).
Вы очень не внимательно читаете. Я не предлагаю пренебрегать трением. Писал только о том, что вкладом “сухого” трения в нагрев двигателя можно пренебречь.
Те же ролики и иглы не на сухую катаются. Просто им нужно во много раз меньше смазки, чем подшипнику скольжения. Если не согласны, промойте такой подшипник спирто-бензиновой смесь, высушите и покрутите - очень быстро развалится.
А нормально смазанный двигатель - это двигатель смазанный подходящим маслом и в такой степени, которая заложена при разработке ( это определяется и наличием подшипников качения, и материалами, и обработкой поверхностей).
Я как-то читал, что японцы разработали ДВС совсем без смазки и охлаждения (графит-металл-керамика), но не слышал, чтобы их массово выпускали (как раз на этих ДВС получен КПД около 70%).
Писал только о том, что вкладом “сухого” трения в нагрев двигателя можно пренебречь.
Те же ролики и иглы не на сухую катаются. Просто им нужно во много раз меньше смазки, чем подшипнику скольжения. Я как-то читал, что японцы разработали ДВС совсем без смазки и охлаждения (графит-металл-керамика), но не слышал, чтобы их массово выпускали (как раз на этих ДВС получен КПД около 70%).
Те же ролики и иглы не на сухую катаются. Просто им нужно во много раз меньше смазки, чем подшипнику скольжения.
А почему им нужно во много раз меньше смазки?
Да потому что это совершенно разные трения - качения и скольжения и коэффициенты трения одинаковых материалов при трении качения намного ниже ниже чем при трении скольжения.
Но дело даже не в этом. В данном конкретном случае главную роль играет давление на детали кривошипа во время работы двигателя.
И маслянная плёнка никакого масла не выдержит этого давления в модельном двигателе - Вы опять путаете с нормальным мотором (например авто), где масло в систему смазки подаётся под давлением маслянным насосом - вот в этом случае сухого трения намного меньше и например коленвал вращается во вкладышах как бы окружённый со всех сторон маслом. Поэтому чтобы скомпенсировать или уменьшить трение,износ, нагрев в этом узле применяю роликовые подшипники. К сожалению не везде это позволяют габариты мотора.
Насчёт керамического двигателя - да он есть, но он по цене золотой.
Даже при полном отсутствии “сухого трения” двигатель будет изнашиваться. В масле накапливаются абравивы (пыль, зола, окислы металлов) и даже при мокром трении все это постепенно изнашивает поверхности (некоторые виды полироввальные смеси делают именно так - абразив в масле).
Полного отсутствия сухого трения не существует в природе - те же примеси в масле о которых Вы ведёте речь, имеют непосредственный контакт с деталями двигателя - отсюда и трение и износ и повышение температуры от трения, а Вы (кстати по моему мы на брудершафт не пили и я к Вам обращаюсь на Вы) теоретизируете по поводу идеальных случаев смазки, когда любая деталь относительно другой детали отделена слоем смазки. Увы в реальности, а тем более в модельных двигателях добиться этого очень сложно, хотя примеры есть - по моему Калмыков применил центробежный клапан в шатуне и тем самым улучшил смазку верхней головки шатуна подав туда смазку под давлением(кстати в двигателе 2,5 куб см).
Я понимаю желание пополимезировать.
Но думаю для этого нужно владеть не только арифметикой 😁
Больше ни слова ❗
С уважением
[quote=flysnake,Mar 26 2005, 16:08]
А нормально смазанный двигатель - это двигатель смазанный подходящим маслом и в такой степени, которая заложена при разработке ( это определяется и наличием подшипников качения, и материалами, и обработкой поверхностей).
Не подходящим маслом, а УКАЗАННОЕ фирмой - изготовителем ДВС. И под ПРАВИЛЬНОЕ топливо, а не под эрзац 😛
Те же ролики и иглы не на сухую катаются. Просто им нужно во много раз меньше смазки, чем подшипнику скольжения.
А почему им нужно во много раз меньше смазки?
Да потому что это совершенно разные трения - качения и скольжения и коэффициенты трения одинаковых материалов при трении качения намного ниже ниже чем при трении скольжения.
Но дело даже не в этом. В данном конкретном случае главную роль играет давление на детали кривошипа во время работы двигателя.
И маслянная плёнка никакого масла не выдержит этого давления в модельном двигателе - Вы опять путаете с нормальным мотором (например авто), где масло в систему смазки подаётся под давлением маслянным насосом - вот в этом случае сухого трения намного меньше и например коленвал вращается во вкладышах как бы окружённый со всех сторон маслом. Поэтому чтобы скомпенсировать или уменьшить трение,износ, нагрев в этом узле применяю роликовые подшипники. К сожалению не везде это позволяют габариты мотора.Насчёт керамического двигателя - да он есть, но он по цене золотой.
Даже при полном отсутствии “сухого трения” двигатель будет изнашиваться. В масле накапливаются абравивы (пыль, зола, окислы металлов) и даже при мокром трении все это постепенно изнашивает поверхности (некоторые виды полироввальные смеси делают именно так - абразив в масле).
Полного отсутствия сухого трения не существует в природе - те же примеси в масле о которых Вы ведёте речь, имеют непосредственный контакт с деталями двигателя - отсюда и трение и износ и повышение температуры от трения, а Вы (кстати по моему мы на брудершафт не пили и я к Вам обращаюсь на Вы) теоретизируете по поводу идеальных случаев смазки, когда любая деталь относительно другой детали отделена слоем смазки. Увы в реальности, а тем более в модельных двигателях добиться этого очень сложно, хотя примеры есть - по моему Калмыков применил центробежный клапан в шатуне и тем самым улучшил смазку верхней головки шатуна подав туда смазку под давлением(кстати в двигателе 2,5 куб см).
Я понимаю желание пополимезировать.
Но думаю для этого нужно владеть не только арифметикой 😁
Больше ни слова ❗
С уважением
У меня нет слов. НАДОЕЛО! Извиняюсь, за то что где-то назвал Вас на ты. Это случайно.
Добавлено
Не подходящим маслом, а УКАЗАННОЕ фирмой - изготовителем ДВС. И под ПРАВИЛЬНОЕ топливо, а не под эрзац 😛
Тем не менее, это часто нарушают… Это я о масле…
Может прекратим эту полемику? Похоже никто никого не переубедит.
Да простят меня коллеги, вчера спер чистого медицинского, намешал с синтетикой и …Завелся с третьего тычка прямо дома. А запах…Ароматный выхлоп, так бы и нюхал. На выходные хочу полетать. Посмотрим чем чревато и как в работе. Что получится расскажу после, если конечно кому интересно.
-------------------------------------------
Вчера столкнулся с этой же проблеммой. Незнаю как бы мешалось с метанолом, но вот спустя сутки заметил что спирт практически прозрачный и сверху а масло практически полностью осело вниз после суточного отстоя. Вчера попробовал добавить 10% бензина и размешал. С первого взгляда все ОК, равномерная бело-мутная смесь, хлопьев нет. Сегодня утром все повторилось, с той разницей, что спирт почти чистый внизу а масло раствореное в бензине сверху. В общем конечно работать можно, но обязательно взболтать перед заправкой. Расслоение происходит долго. Масло ESSO обычная синтетика для авто. Сегодня прикупил касторового масла в аптеке. Очень интересно будет ли оно в этаноле растворяться или тоже выпадет в осадок. Летать буду пробовать в воскресенье, если погода позволит.
Если вы считаете что народ не заметил ваш обсалютно не одекватный подход по бодяжению топлив, это дает на дальнейшее изречение что вы супер герой.
Все прошли через пользование этила и никто не отрицает его применение. И если честно то этил нельзы отнести к эрзац. Так же у вас опыт действительно никакой что вы без тахометра незаметили разницы ( она есть и чувствительная).
При этом ваше мнение далеко до идеала по причине того что нет достаточного опыта для сравнения эксплуотации на метаноле. Ну и без опыта общения с мотором на метаноле , вы узнаете что такое когда мотор держит режим на пике мощности и когда постоянно теряет режим работы.
----------------------------------------
Чтобы дать одекватную оценку надо иметь хороший опыт в эксплуотации техники, а просто работающий двигатель неспособный и 70% отдать паспортной мощности - это не показатель.
Добавлено
Так что он прекрасно по инерции сожмет воздух в цилиндре, слегка замедлив вращение, потом воздух совершит “рабочий ход”, разогнав опять винт и так далее. Так что, если трение мало, то движок будет продолжать крутиться.
Меня удивляет, что одни опытные люди считают, что трением можно пренебречь, а другие - что оно вносит основной вклад в нагрев.
Что такое озвученная вами же степень сжатия ❓ ❓ . Так вот винт от набегающего потока несможет при хорошей компрессии сжать воздух в цилиндре - усилие нужно порядка 600гр. на моторе 2,5см3 и гораздо больше на 6,5см3. - ВАШЕ полное заблуждение.
Насчет трения но увы основная потеря мощности мотора на трении и синтетика тут никак не спасет. Об этом уже озвучили , при этом лучше касторыча ничего нет для модельной калилки.
А тему действительно в таком аспекте лучше прекратить, у вас пока нехватает тех. багажа чтобы равноценно сравнивать “что такое хорошо и что такое плохо”. При этом написанно мной не для того чтобы как то вас обозначить , просто вы не готовы для понимания процессов . Если вы действительно хочете пойти дальше от простого читателя этого форума , сделайте модель и поэксплуотируйте ее. А так у меня просто сложилось мнение что вас просто выгнали на пенсию и вы себя незнаете куда деть (свободных ушей нет) вот и постите несуразные темы ( генератор на модельном ДВС , Махолеты ). Это не для обиды и оскорблений вас - но это правда. Нас тут больше практиков и к теоретикам мы относимся так как это вы смогли почувствовать .
Что такое озвученная вами же степень сжатия ❓ ❓ . Так вот винт от набегающего потока несможет при хорошей компрессии сжать воздух в цилиндре - усилие нужно порядка 600гр. на моторе 2,5см3 и гораздо больше на 6,5см3. - ВАШЕ полное заблуждение.
Насчет трения но увы основная потеря мощности мотора на трении и синтетика тут никак не спасет. Об этом уже озвучили , при этом лучше касторыча ничего нет для модельной калилки.
( генератор на модельном ДВС , Махолеты ).
Там у меня написано, что сожмет - то же, что и при работе, а именно, это силы инерции. Ведь в полете двигатель уже крутится 😃 Только он через несколько оборотов остановится, так как потери на трение и гидродинамические потери (в цикле сжатие-расширение) слишком велики.
Интересно, где я писал про то, что синтетика спасает от трения? На ней трение может быть меньше, чем на касторке (иначе бы ее не применяли), но не уверен, что всегда. Найдете, когда я писал про МАХОЛЕТЫ? Увидите, что только очень коротенькое мнение по этому поводу.
НЕМНОГО ДУМАЙТЕ, КОГДА ОСКОРБЛЯЕТЕ ДРУГИХ ЛЮДЕЙ. И внимательно читайте написанное другими. Кстати, Я открыто говорю, что вы НЕГРАМОТНЫ (это к вопросу о фазах газорасределения в двухтактных двигателях).
Я вам могу сказать тоже самое про фазы . Там нев моем посте только небольшая заморочка - начало ( в зависимости от исполнения мотора 10 - 35 после НМТ и продолжительность от 170 до 215 градусов) то что вы намерили увы такого не бывает и так не мерят ( 65 после НМТ - круче некуда и еще ± 5 гр. ). А судя потому как вы так и непоняли, почему мотор плюется на оборотах ниже средних об этом кому угодно но не вам судить.
Оскорблять вас несобирался - а СКАЗАЛ ПРАВДУ ( она бывает горькая) .
И мотор никогда не сожмет даже на первых оборотах ( только один цикл ) - тут вообще фантастическое заблуждение. Вчера промерил силу сжатия необходимую придать винту для сжатия МВВС - 2,5 ( новый после обкатки )300 гр , SC-25 ( налет 2 часа ) 380 гр. , Мдс - 6,5см3 - 640 грамм. Вот исходя из степени сжатия посчитайте восколько нужно сжать обьем цилиндра.
-----------------------------------------------------------
Ну чтож дерзайте умненький наш - ГОРДОСТЬ РОСИЙСКОГО МОДЕЛИЗМА запаривший всем уже мозги этого форума бестолковыми бреднями.
Мои уши заняты на вашу бредовщину, пора модели готовить - весна. Вам этого все равно не понять, вы изобретаете теории.
Я вам могу сказать тоже самое про фазы . Там нев моем посте только небольшая заморочка - начало ( в зависимости от исполнения мотора 10 - 35 после НМТ и продолжительность от 170 до 215 градусов) то что вы намерили увы такого не бывает и так не мерят ( 65 после НМТ - круче некуда и еще ± 5 гр. ). А судя потому как вы так и непоняли, почему мотор плюется на оборотах ниже средних об этом кому угодно но не вам судить.
Оскорблять вас несобирался - а СКАЗАЛ ПРАВДУ ( она бывает горькая) .
Вот что Вы написали про фазу впуска:
---------------------------
Фаза впуска начинается до ВМТ и заканчивается немного позже НМТ. Для того чтобы как конпенсировать так и использовать момент инерции топлива в впускном канале.
---------------------------
Когда я сказал, что у Вас опечатка, то Вы отказались это признать и “понесли меня по кочкам”. НУЖНЫ КОММЕНТАРИИ?
А вот, то, что я намерил.
------------
Всасывание начинается 50 после НМТ, заканчивается 65 градусов после ВМТ.
-----------
Опять передергиваете. Можете попробовать перемерить.
ВЫДАВАТЬ СВОИ ВЫМЫСЛЫ ЗА ПРАВДУ? Тоже не буду комментировать. Едиственное, что там является ПРАВДОЙ, это то, что теоретиков на форуме не любят.
К сожалению, пенсия мне в обозримом будущем не светит - очень много работы и всегда так было. Именно поэтому я и не могу называть себя практиком.
И о сжатии. Если при пуске двигателя (или на холостых оборотах) инерция на 1500об/мин (или меньше) позволяет сжать смесь в цилиндре, то что мешает ей это сделать при остановке двигателя в воздухе, когда обороты его перед этим были 6000 (или больше)?
И о сжатии. Если при пуске двигателя (или на холостых оборотах) инерция на 1500об/мин (или меньше) позволяет сжать смесь в цилиндре, то что мешает ей это сделать при остановке двигателя в воздухе, когда обороты его перед этим были 6000 (или больше)?
Не инерция, а энергия вспышки топлива, при которой образуется большое давление в камере сгорания - это давление и заставляет вал проворачиваться.
Обратите внимание - когда вы заводите двигатель рукой - вал совершает не более одного оборота!