Эрзацы. Будьте бдительны!
Во первых: расклад сил действующих на детали двигателя во время его работы будет абсолютно другой чем при принудительном вращении.
Во вторых: сами силы будут на порядок выше.
Поэтому этот эксперимент будет “грязным”.
Насчёт ОСНОВНОГО вклада трения в нагрев никто не говорил - Вы сделали неправильный вывод из вышесказанного.
Имелось ввиду, что с практической точки зрения именно этот вклад и интересен.
Вклад тепловых процессов и так понятен от него никуда не деться - можно изменять, но очень в малых пределах. Гидродинамические потери тоже малы.
А вот трение - вернее его уменьшение - и есть то , за что борются конструкторы любой техники.
Где-то выше в ваших постах проскочило, что мотор хорошо смазывается и сухое трение отсутствует.
Вот Вам вопрос из практики: Двигатель 2,5 куб.см, диаметр поршня 15,00 мм.
Значит в какие-то моменты обязательно возникнет сухое трение, которое и приводит к перегреву и износу мотора.
Да и вообще создать неразрывную маслянную плёнку при линейных скоростях, которые развивает поршень в двигателе - это большая техническая проблема.
Теперь смотрите, что получается: двигатель и так конструктивно работает в тяжелейших тепловых условиях, а вы предлагаете путём применения эрзатцтоплив эти условия сделать ещё более тяжёлыми, и при этом получить только плюсы - извините но это уже, при всём уважении к Вам, фантастика.
Согласен, что другой расклад сил при принудительном вращении. И эксперимент “грязный”, но трение не может быть МЕНЬШЕ, чем в этом эсперименте.
Я не отрицаю наличие сухого трения, просто в нормально смазанном двигателе при расчете НАГРЕВА от трения им можно пренебречь.
Попробую показать на пальцах. Возьмем ту же 2.5 кубовку. Ход поршня у нее будем считать равным 1.5 см. Тогда на 12000 об/мин средняя скорость поршня получится 6м/с. Ресурс среднестатистического движка на таких оборотах - около 10 часов. Следовательно, поршень пройдет за это время расстояние 6*3600*10=216000м. А теперь подумай, что будет с этой парой если ее “насухую” протащить 1 км. Следовательно, сухое трение в расстоянии занимает сотые-десятые доли процента. Даже если оно в десятки раз выше “мокрого”, то его вклад в нагрев будет очень мал.
По поводу “вечного двигателя” (неизнашивающегося). Даже при полном отсутствии “сухого трения” двигатель будет изнашиваться. В масле накапливаются абравивы (пыль, зола, окислы металлов) и даже при мокром трении все это постепенно изнашивает поверхности (некоторые виды полироввальные смеси делают именно так - абразив в масле).
Я хоть раз где-нибудь написал, что у эрзацев есть только ПЛЮСЫ? Я постоянно пишу, что у них МИНУСЫ. Постоянно пишу, что если не хочешь запороть движок или резко снизить его ресурс, то надо рассчитыватть на меньшую мощность.
Добавлено
Сергей, это уже почти вечный двигатель. 😃
Крутить винт набегающим потоком можно только если ты выкрутишь свечу.
Проведи эксперимент, если не веришь.
😁
ДобавленоКстати, никак не пойму почему именно 10% потерь от энергии сгоревшего топлива должны остановить вращение винта. Откуда вылезла эта цифра?
Я неоднократно видел, что у ДВС винт останавливается в воздухе при выключении двигателя, так что, эксперимент не нужен. 😃
Трение НЕ МЕНЬШЕ 10%. У электричек с коллекторным двигателем и редуктором трение 10-15%, а винт у них крутится, если тормоза нет.
По поводу цикла “сжатие - расширение” без горения топлива. Если двигатель идеальный (нет трения и утечки газа), то потери в этом цикле очень не велики - эквивалентно “силе трения” в несколько процентов от механической мощности двигателя. Я не поленился и подсчитал. Можешь проверить 😃 Утечка газа тоже практически вся переходит в тепло. Вот из всего этого я и делаю вывод, что трение (в него я влючаю и гидродинамические потери, которые тоже греют двигатель) в двигателе составляет не меньше 15% от нормальной мощности. И вряд ли оно больше 30% от нее. Это значит, что у ДВС с номинальной мощностью 1 лс полная механическая мощность 1.15-1.3 лс, из которых 0.15-0.3 лс теряется на трении.
Добавлено
Во. получили почти вечный двигатель 😃 Чтобы у ДВС ещё и вал на посадке проворачивался от набегающего потока??? А опытные люди трением не пренебрегают, а стараются максимально его уменьшить! Отсюда и появляются супер-моторы 😛 Но не с помощью масел (во многих классах моделей топливо оговорено - стандарт 80!20), а подбором материалов и геометрии пары, подшипников и т.д. и т.п. 😛 😛 😛
По поводу “вечного двигателя” я выше ответил.
Интересно, я где-нибудь говорил, что с трением ничего нельзя сдалать? Просто я не считаю себя достаточно опытным, чтобы говорить о способах борьбы с трением (и с массой других потерь в двигателе). В данном случае я рассматривал только тепло, которое от трения выделяется. Я думаю, что этим теплом нельзя пренебрегать, но и считать его основным источником нагрева тоже нельзя (по крайнее мере, для неспортивных моторов).
Согласен, что другой расклад сил при принудительном вращении. И эксперимент “грязный”, но трение не может быть МЕНЬШЕ, чем в этом эсперименте.
Я не отрицаю наличие сухого трения, просто в нормально смазанном двигателе при расчете НАГРЕВА от трения им можно пренебречь.
Что есть нормально смазанный двигатель?
Понимаете, очень тяжело обсуждать проблему трения с человеком не знакомым с технологией металлов, технологией машиностроения, с теорией теплового расчёта ДВС. Это не для того чтобы обидить! Нет серьёзно!
Вот вы говорите трением в нормально смазанном двигателе можно пренебречь.
Но почему такое отличие в количестве масла в топливе для двигателей с роликовым подшипником в нижней головке шатуна и с обычным шатуном со втулкой или без оной? Есть же всё-таки этому техническое обоснование.
С уважением.
Что есть нормально смазанный двигатель?
Понимаете, очень тяжело обсуждать проблему трения с человеком не знакомым с технологией металлов, технологией машиностроения, с теорией теплового расчёта ДВС. Это не для того чтобы обидить! Нет серьёзно!
Вот вы говорите трением в нормально смазанном двигателе можно пренебречь.
Но почему такое отличие в количестве масла в топливе для двигателей с роликовым подшипником в нижней головке шатуна и с обычным шатуном со втулкой или без оной? Есть же всё-таки этому техническое обоснование.
С уважением.
Почему вы считаете, что я не знаком со всем, перечисленным Вами? Если я не занимался ДВС, то это не значит, что я про них (и материалы) не читал серьезную литературу. А кое что из этого (правда у нас это называлось по другому) проходил в институте.
О том, почему у двигателей с роликовыми подшипниками меньше нужно масла я знаю, и, более того, даже писал в форуме (правда, скорее не о количестве, а о вязкости). Не могу же я тут писать длиннющие ответы, в которых буду описывать все, что знаю и со всеми аргументами (меня и так часто осуждают на форуме за увлечение всяческими выкладками).
Вы очень не внимательно читаете. Я не предлагаю пренебрегать трением. Писал только о том, что вкладом “сухого” трения в нагрев двигателя можно пренебречь.
Те же ролики и иглы не на сухую катаются. Просто им нужно во много раз меньше смазки, чем подшипнику скольжения. Если не согласны, промойте такой подшипник спирто-бензиновой смесь, высушите и покрутите - очень быстро развалится.
А нормально смазанный двигатель - это двигатель смазанный подходящим маслом и в такой степени, которая заложена при разработке ( это определяется и наличием подшипников качения, и материалами, и обработкой поверхностей).
Я как-то читал, что японцы разработали ДВС совсем без смазки и охлаждения (графит-металл-керамика), но не слышал, чтобы их массово выпускали (как раз на этих ДВС получен КПД около 70%).
Писал только о том, что вкладом “сухого” трения в нагрев двигателя можно пренебречь.
Те же ролики и иглы не на сухую катаются. Просто им нужно во много раз меньше смазки, чем подшипнику скольжения. Я как-то читал, что японцы разработали ДВС совсем без смазки и охлаждения (графит-металл-керамика), но не слышал, чтобы их массово выпускали (как раз на этих ДВС получен КПД около 70%).
Те же ролики и иглы не на сухую катаются. Просто им нужно во много раз меньше смазки, чем подшипнику скольжения.
А почему им нужно во много раз меньше смазки?
Да потому что это совершенно разные трения - качения и скольжения и коэффициенты трения одинаковых материалов при трении качения намного ниже ниже чем при трении скольжения.
Но дело даже не в этом. В данном конкретном случае главную роль играет давление на детали кривошипа во время работы двигателя.
И маслянная плёнка никакого масла не выдержит этого давления в модельном двигателе - Вы опять путаете с нормальным мотором (например авто), где масло в систему смазки подаётся под давлением маслянным насосом - вот в этом случае сухого трения намного меньше и например коленвал вращается во вкладышах как бы окружённый со всех сторон маслом. Поэтому чтобы скомпенсировать или уменьшить трение,износ, нагрев в этом узле применяю роликовые подшипники. К сожалению не везде это позволяют габариты мотора.
Насчёт керамического двигателя - да он есть, но он по цене золотой.
Даже при полном отсутствии “сухого трения” двигатель будет изнашиваться. В масле накапливаются абравивы (пыль, зола, окислы металлов) и даже при мокром трении все это постепенно изнашивает поверхности (некоторые виды полироввальные смеси делают именно так - абразив в масле).
Полного отсутствия сухого трения не существует в природе - те же примеси в масле о которых Вы ведёте речь, имеют непосредственный контакт с деталями двигателя - отсюда и трение и износ и повышение температуры от трения, а Вы (кстати по моему мы на брудершафт не пили и я к Вам обращаюсь на Вы) теоретизируете по поводу идеальных случаев смазки, когда любая деталь относительно другой детали отделена слоем смазки. Увы в реальности, а тем более в модельных двигателях добиться этого очень сложно, хотя примеры есть - по моему Калмыков применил центробежный клапан в шатуне и тем самым улучшил смазку верхней головки шатуна подав туда смазку под давлением(кстати в двигателе 2,5 куб см).
Я понимаю желание пополимезировать.
Но думаю для этого нужно владеть не только арифметикой 😁
Больше ни слова ❗
С уважением
[quote=flysnake,Mar 26 2005, 16:08]
А нормально смазанный двигатель - это двигатель смазанный подходящим маслом и в такой степени, которая заложена при разработке ( это определяется и наличием подшипников качения, и материалами, и обработкой поверхностей).
Не подходящим маслом, а УКАЗАННОЕ фирмой - изготовителем ДВС. И под ПРАВИЛЬНОЕ топливо, а не под эрзац 😛
Те же ролики и иглы не на сухую катаются. Просто им нужно во много раз меньше смазки, чем подшипнику скольжения.
А почему им нужно во много раз меньше смазки?
Да потому что это совершенно разные трения - качения и скольжения и коэффициенты трения одинаковых материалов при трении качения намного ниже ниже чем при трении скольжения.
Но дело даже не в этом. В данном конкретном случае главную роль играет давление на детали кривошипа во время работы двигателя.
И маслянная плёнка никакого масла не выдержит этого давления в модельном двигателе - Вы опять путаете с нормальным мотором (например авто), где масло в систему смазки подаётся под давлением маслянным насосом - вот в этом случае сухого трения намного меньше и например коленвал вращается во вкладышах как бы окружённый со всех сторон маслом. Поэтому чтобы скомпенсировать или уменьшить трение,износ, нагрев в этом узле применяю роликовые подшипники. К сожалению не везде это позволяют габариты мотора.Насчёт керамического двигателя - да он есть, но он по цене золотой.
Даже при полном отсутствии “сухого трения” двигатель будет изнашиваться. В масле накапливаются абравивы (пыль, зола, окислы металлов) и даже при мокром трении все это постепенно изнашивает поверхности (некоторые виды полироввальные смеси делают именно так - абразив в масле).
Полного отсутствия сухого трения не существует в природе - те же примеси в масле о которых Вы ведёте речь, имеют непосредственный контакт с деталями двигателя - отсюда и трение и износ и повышение температуры от трения, а Вы (кстати по моему мы на брудершафт не пили и я к Вам обращаюсь на Вы) теоретизируете по поводу идеальных случаев смазки, когда любая деталь относительно другой детали отделена слоем смазки. Увы в реальности, а тем более в модельных двигателях добиться этого очень сложно, хотя примеры есть - по моему Калмыков применил центробежный клапан в шатуне и тем самым улучшил смазку верхней головки шатуна подав туда смазку под давлением(кстати в двигателе 2,5 куб см).
Я понимаю желание пополимезировать.
Но думаю для этого нужно владеть не только арифметикой 😁
Больше ни слова ❗
С уважением
У меня нет слов. НАДОЕЛО! Извиняюсь, за то что где-то назвал Вас на ты. Это случайно.
Добавлено
Не подходящим маслом, а УКАЗАННОЕ фирмой - изготовителем ДВС. И под ПРАВИЛЬНОЕ топливо, а не под эрзац 😛
Тем не менее, это часто нарушают… Это я о масле…
Может прекратим эту полемику? Похоже никто никого не переубедит.
Да простят меня коллеги, вчера спер чистого медицинского, намешал с синтетикой и …Завелся с третьего тычка прямо дома. А запах…Ароматный выхлоп, так бы и нюхал. На выходные хочу полетать. Посмотрим чем чревато и как в работе. Что получится расскажу после, если конечно кому интересно.
-------------------------------------------
Вчера столкнулся с этой же проблеммой. Незнаю как бы мешалось с метанолом, но вот спустя сутки заметил что спирт практически прозрачный и сверху а масло практически полностью осело вниз после суточного отстоя. Вчера попробовал добавить 10% бензина и размешал. С первого взгляда все ОК, равномерная бело-мутная смесь, хлопьев нет. Сегодня утром все повторилось, с той разницей, что спирт почти чистый внизу а масло раствореное в бензине сверху. В общем конечно работать можно, но обязательно взболтать перед заправкой. Расслоение происходит долго. Масло ESSO обычная синтетика для авто. Сегодня прикупил касторового масла в аптеке. Очень интересно будет ли оно в этаноле растворяться или тоже выпадет в осадок. Летать буду пробовать в воскресенье, если погода позволит.
Если вы считаете что народ не заметил ваш обсалютно не одекватный подход по бодяжению топлив, это дает на дальнейшее изречение что вы супер герой.
Все прошли через пользование этила и никто не отрицает его применение. И если честно то этил нельзы отнести к эрзац. Так же у вас опыт действительно никакой что вы без тахометра незаметили разницы ( она есть и чувствительная).
При этом ваше мнение далеко до идеала по причине того что нет достаточного опыта для сравнения эксплуотации на метаноле. Ну и без опыта общения с мотором на метаноле , вы узнаете что такое когда мотор держит режим на пике мощности и когда постоянно теряет режим работы.
----------------------------------------
Чтобы дать одекватную оценку надо иметь хороший опыт в эксплуотации техники, а просто работающий двигатель неспособный и 70% отдать паспортной мощности - это не показатель.
Добавлено
Так что он прекрасно по инерции сожмет воздух в цилиндре, слегка замедлив вращение, потом воздух совершит “рабочий ход”, разогнав опять винт и так далее. Так что, если трение мало, то движок будет продолжать крутиться.
Меня удивляет, что одни опытные люди считают, что трением можно пренебречь, а другие - что оно вносит основной вклад в нагрев.
Что такое озвученная вами же степень сжатия ❓ ❓ . Так вот винт от набегающего потока несможет при хорошей компрессии сжать воздух в цилиндре - усилие нужно порядка 600гр. на моторе 2,5см3 и гораздо больше на 6,5см3. - ВАШЕ полное заблуждение.
Насчет трения но увы основная потеря мощности мотора на трении и синтетика тут никак не спасет. Об этом уже озвучили , при этом лучше касторыча ничего нет для модельной калилки.
А тему действительно в таком аспекте лучше прекратить, у вас пока нехватает тех. багажа чтобы равноценно сравнивать “что такое хорошо и что такое плохо”. При этом написанно мной не для того чтобы как то вас обозначить , просто вы не готовы для понимания процессов . Если вы действительно хочете пойти дальше от простого читателя этого форума , сделайте модель и поэксплуотируйте ее. А так у меня просто сложилось мнение что вас просто выгнали на пенсию и вы себя незнаете куда деть (свободных ушей нет) вот и постите несуразные темы ( генератор на модельном ДВС , Махолеты ). Это не для обиды и оскорблений вас - но это правда. Нас тут больше практиков и к теоретикам мы относимся так как это вы смогли почувствовать .
Что такое озвученная вами же степень сжатия ❓ ❓ . Так вот винт от набегающего потока несможет при хорошей компрессии сжать воздух в цилиндре - усилие нужно порядка 600гр. на моторе 2,5см3 и гораздо больше на 6,5см3. - ВАШЕ полное заблуждение.
Насчет трения но увы основная потеря мощности мотора на трении и синтетика тут никак не спасет. Об этом уже озвучили , при этом лучше касторыча ничего нет для модельной калилки.
( генератор на модельном ДВС , Махолеты ).
Там у меня написано, что сожмет - то же, что и при работе, а именно, это силы инерции. Ведь в полете двигатель уже крутится 😃 Только он через несколько оборотов остановится, так как потери на трение и гидродинамические потери (в цикле сжатие-расширение) слишком велики.
Интересно, где я писал про то, что синтетика спасает от трения? На ней трение может быть меньше, чем на касторке (иначе бы ее не применяли), но не уверен, что всегда. Найдете, когда я писал про МАХОЛЕТЫ? Увидите, что только очень коротенькое мнение по этому поводу.
НЕМНОГО ДУМАЙТЕ, КОГДА ОСКОРБЛЯЕТЕ ДРУГИХ ЛЮДЕЙ. И внимательно читайте написанное другими. Кстати, Я открыто говорю, что вы НЕГРАМОТНЫ (это к вопросу о фазах газорасределения в двухтактных двигателях).
Я вам могу сказать тоже самое про фазы . Там нев моем посте только небольшая заморочка - начало ( в зависимости от исполнения мотора 10 - 35 после НМТ и продолжительность от 170 до 215 градусов) то что вы намерили увы такого не бывает и так не мерят ( 65 после НМТ - круче некуда и еще ± 5 гр. ). А судя потому как вы так и непоняли, почему мотор плюется на оборотах ниже средних об этом кому угодно но не вам судить.
Оскорблять вас несобирался - а СКАЗАЛ ПРАВДУ ( она бывает горькая) .
И мотор никогда не сожмет даже на первых оборотах ( только один цикл ) - тут вообще фантастическое заблуждение. Вчера промерил силу сжатия необходимую придать винту для сжатия МВВС - 2,5 ( новый после обкатки )300 гр , SC-25 ( налет 2 часа ) 380 гр. , Мдс - 6,5см3 - 640 грамм. Вот исходя из степени сжатия посчитайте восколько нужно сжать обьем цилиндра.
-----------------------------------------------------------
Ну чтож дерзайте умненький наш - ГОРДОСТЬ РОСИЙСКОГО МОДЕЛИЗМА запаривший всем уже мозги этого форума бестолковыми бреднями.
Мои уши заняты на вашу бредовщину, пора модели готовить - весна. Вам этого все равно не понять, вы изобретаете теории.
Я вам могу сказать тоже самое про фазы . Там нев моем посте только небольшая заморочка - начало ( в зависимости от исполнения мотора 10 - 35 после НМТ и продолжительность от 170 до 215 градусов) то что вы намерили увы такого не бывает и так не мерят ( 65 после НМТ - круче некуда и еще ± 5 гр. ). А судя потому как вы так и непоняли, почему мотор плюется на оборотах ниже средних об этом кому угодно но не вам судить.
Оскорблять вас несобирался - а СКАЗАЛ ПРАВДУ ( она бывает горькая) .
Вот что Вы написали про фазу впуска:
---------------------------
Фаза впуска начинается до ВМТ и заканчивается немного позже НМТ. Для того чтобы как конпенсировать так и использовать момент инерции топлива в впускном канале.
---------------------------
Когда я сказал, что у Вас опечатка, то Вы отказались это признать и “понесли меня по кочкам”. НУЖНЫ КОММЕНТАРИИ?
А вот, то, что я намерил.
------------
Всасывание начинается 50 после НМТ, заканчивается 65 градусов после ВМТ.
-----------
Опять передергиваете. Можете попробовать перемерить.
ВЫДАВАТЬ СВОИ ВЫМЫСЛЫ ЗА ПРАВДУ? Тоже не буду комментировать. Едиственное, что там является ПРАВДОЙ, это то, что теоретиков на форуме не любят.
К сожалению, пенсия мне в обозримом будущем не светит - очень много работы и всегда так было. Именно поэтому я и не могу называть себя практиком.
И о сжатии. Если при пуске двигателя (или на холостых оборотах) инерция на 1500об/мин (или меньше) позволяет сжать смесь в цилиндре, то что мешает ей это сделать при остановке двигателя в воздухе, когда обороты его перед этим были 6000 (или больше)?
И о сжатии. Если при пуске двигателя (или на холостых оборотах) инерция на 1500об/мин (или меньше) позволяет сжать смесь в цилиндре, то что мешает ей это сделать при остановке двигателя в воздухе, когда обороты его перед этим были 6000 (или больше)?
Не инерция, а энергия вспышки топлива, при которой образуется большое давление в камере сгорания - это давление и заставляет вал проворачиваться.
Обратите внимание - когда вы заводите двигатель рукой - вал совершает не более одного оборота!
Фаза впуска начинается до ВМТ и заканчивается немного позже НМТ. Для того чтобы как конпенсировать так и использовать момент инерции топлива в впускном канале.
---------------------------
Когда я сказал, что у Вас опечатка, то Вы отказались это признать и “понесли меня по кочкам”. НУЖНЫ КОММЕНТАРИИ?ВЫДАВАТЬ СВОИ ВЫМЫСЛЫ ЗА ПРАВДУ? Тоже не буду комментировать. Едиственное, что там является ПРАВДОЙ, это то, что теоретиков на форуме не любят.
Насчет фаз - Фаза нчинается 0 градусов или 10 до НМТ ( тут я предупредил что это реальные фазы - так форсировал КМД для аэросаней " такой вид автомодельного спорта" ). При этом я поправился что запутолся и немного неточно прокоментировал. Такие фазы не рекомендую вообще делать для простого мотора ( это скоростные и при всем букете форсировки ресурс мотора равен буквально не более 30 мин). Озвученный мной вариант заводится только со стартера и меньше 11000 мотор не работает ( там пилится не только фазы впуска). Зато с винтом 185Х180 крутит 22000 об/мин. Мне просто надо было укозать что не серийного мотора.
-----------
Обсуждать больше нет смысла и тема топика не подходит.
А остальное - сделайте моделю попускайте или попробуйте вот тогда действительно будет интересная беседа чем переваривать то о чем вы просто виртуально встречались. И отношение совсем другое будет к вашим вопросам, так как они не будете перемолачивать дебри которые только косвенно имеют отношение .
Обижаться ваше дело - но я просто после всех дискусий вижу одно вы даже в случае заблуждения пытаетесь реалибитироваться , из этого получается только хуже.
--------------------------------
Эрзацы перепробовали в момент когда с метанолом все пообрезали ( алкашам он вдруг повкусу пришелся ) , а модельных магазинов небыло. Вот в те времена и пробовали все чем можно было заменить стандартное топливо. Поэтому и написали что рецепты о которых вы расписали испробованны и неимеет смысла их использования. Причина перегревов лежит не только в свойтвах масел - а свойствах сгорния эрзац топлива, и также если создать условия для нормального сгорания то мощность падает резко.
На модельном 2Т моторе к примеру ЭФФЕКТ ДЕТОНАЦИИ проявляется слабо - специфика газораспределения . Но именно детанационное сгорание и приводит к росту температуры. При добавлении масла конечно уменьшается трение но температура падает не только по этому , а засчет того что само топливо при сгорании меняет свои свойства.
---------------------------------------------------------
Почему раньше нестал этого озвучивать - пошли бы обсуждения тем о которых честно говоря я не готов дискусировать и просто некчему.
----------------------------------------
Если вам интересно раскрутить тему эрзац то я сам бы с интересом почитал если бы вы привели свой состав с выкладками и измеренными Т.Х. мотора на этом топливе. При этом подход не научного тыка а именно с химических и прочих аспектов.
при остановке двигателя в воздухе, когда обороты его перед этим были 6000 (или больше)?
Перед остановкой в воздухе обороты падают.
И ПОТОМ он останавливается.
А если ты остановишь двигатель на максимальных оборотах
(втыканием в землю или рукой), то шатун в штопор свернётся.
😁
Насчет фаз - Фаза нчинается 0 градусов или 10 до НМТ
С этим я не спорю, могут быть разные варианты и разные фазы в зависимости от форсированности.
НО.
Прошу Вас, прочтите внимательно ту свою фразу, про которую я написал, что у Вас в ней опечатка. Неужели ее не увидели?
Добавлено
Перед остановкой в воздухе обороты падают.
И ПОТОМ он останавливается.
Давай рассмотрим, как падают обороты.
Допустим, нормальный полет - 12000 (что-то похожее должно быть для моей однокубовки). Сбавляем до 6000 (Самолет снижается, так как мы сохраняем скорость). Тяга винта при этом - ноль. Если снизим ниже (не снижая скорости полета), то винт начнет работать “тормозом”, при этом воздух уже начнет крутить винт, помогая мотору. Если бы не было трения в моторе (и гидродинамических потерь), то на этой скорости полета винт крутился бы со скоростью 5000 при выключенном моторе. Если же мы реально выключим мотор, то он буквально через несколько оборотов остановится, хотя сил инерции на оставшихся оборотах достаточно, чтобы пройти верхнюю точку. Так что, сначала двигатель за счет трения (и гидродинамических потерь)теряет обороты (например, до 500), а потом уже его скорости вращения становится недостаточно для сжатия смеси и он окончательно останавливается.
Конкретные обороты я привел для примера.
Добавлено
Не инерция, а энергия вспышки топлива, при которой образуется большое давление в камере сгорания - это давление и заставляет вал проворачиваться.
Обратите внимание - когда вы заводите двигатель рукой - вал совершает не более одного оборота!
СЖИМАЕТ смесь именно ИНЕРЦИЯ. Если сказать строго, то получится примерно следующее:" Исходный толчок рукой + энергия вспышки превращаются в кинетическую энергию вращеня маховика (винта), которая в следующем такте сжатия частично расходуется на сжатие смеси". А какая конкретно минимальная скорость вращения достаточна для того, чтобы двигатель прошел ВМТ - это не важно. Что точно можно сказать - она меньше скорости вращения холостого хода.
Ещё раз повторю, при запуске рукой, если не произошла вспышка, вал мотора совершит не более одного оборота - Вы можете это сами проверить.
Допустим, нормальный полет - 12000 (что-то похожее должно быть для моей однокубовки). Сбавляем до 6000 (Самолет снижается, так как мы сохраняем скорость). Тяга винта при этом - ноль.
Каким образом скорость может сохраниться на том же уровне при снижении оборотов двигателя в 2 раза (с 12000 до 6000)?
И тяга винта нулевой не может быть, это может иметь место только если шаг винта равен нулю или обороты равны нулю (чего в Вашем примере нет)
Уважаемый вся эта галиматья уже начинает смешить.
Вы взрослый человек - неужели Вам не понятно: для того чтобы судить о поведении мотора и модели в полёте, недостаточно представлять себе это только теоретически. Как минимум нужно эту модель построить и поднять в воздух.
Как я понял, это к Вам не относиться!
Тогда не понятно упорство, с которым Вы пытаетесь доказать людям, занимающимся этим почти всю жизнь и причём не на самом низком уровне (я о себе не говорю, хотя тоже занимаюсь этим почти всю мою жизнь), что Ваши знания в этой области превосходят их знания.
Вам уже советовали - постройте модель, установите на неё свой двигатель и проведите реальное сравнительное тестирование с измерением основных параметров.
И тогда может быть Вам станет ясно, какая разница между работой мотора с эрзацтопливом на стенде и в воздухе.
А до тех пор можно эту тему прикрыть, а то всё это становиться похожим на цирк.
Неудобно как-то перед участниками форума.
С уважением и с наилучшими пожеланиями в моделизме.
Если бы не было трения в моторе (и гидродинамических потерь), то на этой скорости полета винт крутился бы со скоростью 5000 при выключенном моторе.
😂 😂
Даже, если бы не было трения, не будет он так крутиться.
Кроме всего прочего, ты забываешь, что сам винт является могучим тормозом.
Ему ж воздух лопатить надо.
Сергей, ты ж в МИФИ учился или где? Ставь эксперименты, не позорь институт.
2Марат
Каким образом скорость может сохраниться на том же уровне при снижении оборотов двигателя в 2 раза (с 12000 до 6000)?
При пикировании - может. 😁
Если вы считаете что народ не заметил ваш обсалютно не одекватный подход по бодяжению топлив, это дает на дальнейшее изречение что вы супер герой.
Все прошли через пользование этила и никто не отрицает его применение. И если честно то этил нельзы отнести к эрзац. Так же у вас опыт действительно никакой что вы без тахометра незаметили разницы ( она есть и чувствительная).
При этом ваше мнение далеко до идеала по причине того что нет достаточного опыта для сравнения эксплуотации на метаноле. Ну и без опыта общения с мотором на метаноле , вы узнаете что такое когда мотор держит режим на пике мощности и когда постоянно теряет режим работы.
----------------------------------------
Чтобы дать одекватную оценку надо иметь хороший опыт в эксплуотации техники, а просто работающий двигатель неспособный и 70% отдать паспортной мощности - это не показатель.
Ну на счет супер героя, Так вам на форуме нет равных. За последний месяц в какой теме вас не встретишь, все то вы знаете и всех поучаете. А какие развернутые ответы и коментарии каждому, так это просто зачитаться можно. Особенно когда вы говорите о том что вы не хотите обижать или типа “при всем уважении”, так это понятно что вы ни капли никакого уважения не питаете ни к кому. Могу даже предвидеть ваш новый сотый развернутый ответ. Вы то конечно все уже померяли приборами, попробовали все виды эрзац, убили не один двигатель, прочитали кучу книг, дока вы наш, и теперь всех на форуме лечите. Прям слова вставить не возможно, страшно становится. Не знаю, наверно придется всем другой способ общения искать, вы же не оставите никого в покое, при этом скажете что то типа того, что про меня " все уже давно заметили ваш абсолютно не адекватный подход к бадяженью топлива". Ловко отождествить всех со своим личным отношением ко мне это круто. Пишите вы всегда много и упористо, ну чтоб никого не обидеть. Так вот я тоже на ВАС не в обиде. И можете написать в мой адрес еще три опуса, я вас все арвно буду уважать. Пишите, пишите, пишите. Всегда преданный вам читатель, Enakidos!!!
Ещё раз повторю, при запуске рукой, если не произошла вспышка, вал мотора совершит не более одного оборота - Вы можете это сами проверить.
Допустим, нормальный полет - 12000 (что-то похожее должно быть для моей однокубовки). Сбавляем до 6000 (Самолет снижается, так как мы сохраняем скорость). Тяга винта при этом - ноль.
Каким образом скорость может сохраниться на том же уровне при снижении оборотов двигателя в 2 раза (с 12000 до 6000)?
И тяга винта нулевой не может быть, это может иметь место только если шаг винта равен нулю или обороты равны нулю (чего в Вашем примере нет)
Уважаемый вся эта галиматья уже начинает смешить.
Вы взрослый человек - неужели Вам не понятно: для того чтобы судить о поведении мотора и модели в полёте, недостаточно представлять себе это только теоретически. Как минимум нужно эту модель построить и поднять в воздух.
Как я понял, это к Вам не относиться!
Тогда не понятно упорство, с которым Вы пытаетесь доказать людям, занимающимся этим почти всю жизнь и причём не на самом низком уровне (я о себе не говорю, хотя тоже занимаюсь этим почти всю мою жизнь), что Ваши знания в этой области превосходят их знания.
Поставьте очень тяжелый по весу винт на маленький двигатель и он после одного толчка сделает несколько оборотов (я проверял). Просто при применяемых реально винтах не удается придать ему рукой такую скорость, чтобы его кинетической энергии хватило на сжатие смеси.
Я же написал, что самолет снижается для того, чтобы скорость сохранить. Прочитайте про винты и вы обнаружите, что тяга винта может быть и положительной и отрицательной при положительном шаге. Или вы ни разу не видели график тяга - скорость для винта?
Можно всю жизнь заниматься каким-то делом и не знать ПОЧЕМУ и КАК это работает.
Мне тоже очень тошно стало от общения с людьми, у которых громадный опыт и слабое представление о том, как все работает.
НАРОД!!!
хватит сориться!!!
мне наплевать кто круче а интересует дешевое топливо!
лучше эрзацы пробовать и искать новые рецепты а не выяснять у кого длиннее
НАРОД!!!
хватит сориться!!!
мне наплевать кто круче а интересует дешевое топливо!
лучше эрзацы пробовать и искать новые рецепты а не выяснять у кого длиннее
ДУРДОМ 😦 До свидания 😃 😃 😃
😂 😂
Даже, если бы не было трения, не будет он так крутиться.
Кроме всего прочего, ты забываешь, что сам винт является могучим тормозом.
Ему ж воздух лопатить надо.Сергей, ты ж в МИФИ учился или где? Ставь эксперименты, не позорь институт.
Именно там учился и не поленился посчитать (а кое что я проверял реально). Конечно, цифры могут быть другие. Эти относятся к варианту когда (об/сек)*(шаг винта)= 1.5*(скорость самолета). Естественно, все надо в одних единицах иметь. И это я проверял (использовал винт для электрички в качестве датчика в измерителе скорости ветра). Можешь проверить это сам. Достаточно иметь для этого измеритель скорости ветра, винт и измеритель скорости вращения. И еще ветер хотя бы 5 м/с. Получишь приблизительно (об/сек)=0.7*(скорость ветра)/(шаг винта)
Честно говоря, мне безумно надоела вся эта бессмысленная болтовня. Считаете, что я ошибаюсь - проверьте. Многие эксперименты очень просто провести, хотя бы на качественном, а не количественном уровне. А где-то достаточно просто подумать. На этом я прекращаю писать в этом топике. Получу результаты - напишу.