двс с редуктором
мужики, спор о том, повышает редуктор момент или нет просто смешной.
очевидно что повышает. для этого и был придуман редуктор и вообще вся теоретическая механика. работая инженером, мне приходилось в свое время проектировать редуктора не раз.
пример грамотно сконструированных редукторов - любой радиоуправляемый вертолет. обратите внимание на простоту и грамотность применяемых там решений.
там есть и зубчатые передачи и ременные, в том числе и с зубчатыми ремнями.
все работает ничего не греется и не рвется.
при этом двигатель 10 куб.см. вращает винт диаметром в полтора метра и создает тягу почти десять килограмм.
вопрос в том - грамотно спроектирован редуктор или нет. если у вас грелись ремни, а выигрыш составил всего 10%, значит где-то была допущена существенная ошибка.
все технические проблемы, касающиеся проектирования редукторов давно уже решены. все можно найти в инженерных справочниках и спроектировать правильную машину, даже не оканчивая института.
теперь ближе к телу.
помню, лет сто назад, я читал в МК статью про понижающий редуктор для 10 кубового двигателя, спроектированный для модели F3A. там же были приведены подробнейшие чертежи со всеми допусками и посадками.
редуктор был зубчатый с внутренним зацеплением и был очень компактный. ведомый вал был практически соосен с ведущим. кроме того внутреннее зацепление позволяло сохранить привычное направление вращения винта.
коропус редуктора замещал фирменную переднюю крышку картера и устанавливался вместо него.
по-моему коленвал не переделывался никак. на него просто садилась ведущая шестерня. ведомая шестерня с внутренними зубьями была сделана заодно целое с ведомым валом, на который уже садилося пропеллер диаметром чуть ли не в 500 мм.
впрочем деталей я не помню. помню лишь, что меня поразила изящность инженерного решения.
думаю, что если порыться в анналах “Моделиста-Конструктора” можно эти чертежи разыскать.
и еще одно, самое главное.
прежде чем проектировать редуктор и тем более изготавливать его, надо наверное сначала решить - а нужен ли он вообще?
если речь идет о постройке пилотажной модели, то двигатели, способные вращать с необходимым крутящим моментом соответствующий пропеллер, давно существуют. может дешевле просто его купить и, как говорится, не мучить дитя.
лично я так и поступаю. потому что для меня в авиамоделизме главное - летать, а не копошиться в подвале.
если же для вас главное не летать, а строить, то есть постройка редуктора - самоцель, то тогда, конечно, флаг вам в руки. гоните стружку. только спрашивается для чего?
вот такие дела.
вопрос в том - грамотно спроектирован редуктор или нет. если у вас грелись ремни, а выигрыш составил всего 10%, значит где-то была допущена существенная ошибка.
все технические проблемы, касающиеся проектирования редукторов давно уже решены. все можно найти в инженерных справочниках и спроектировать правильную машину, даже не оканчивая института.
Я как раз оканчивал институт. И проектировал редуктора. По ТММ, кстати, пятерка. Ошибка не в расчете, а в исходных данных.
Откуда вообще проблема?
В двухтактном одноцилиндровом ДВС положительный момент коленвал передает на нагрузку в течение примерно одной пятой оборота. Это легко посмотреть по диаграмме фаз выпуска. От ВМТ до момента открытия выхлопного окна момент положительный. На время продувки, вплоть до закрытия выхлопного окна момента почти нет. С началом фазы сжатия момент становится отрицательным вплоть до ВМТ. Что значит отрицательный? Это значит, что не коленвал крутит винт, а наоборот, винт передает момент на коленвал.
В любых зубчатых редукторах, что на шестеренках, что с зубчатым ремнем есть люфты при реверсе зацепления. Безлюфтовых силовых зубчатых зацеплений в природе не бывает. При изменении знака момента, зацепление некоторый угол выбирает люфт. Для шестеренок это время перехода от контакта зубьев одной стороной зуба к другой. За это время угловые скорости колес набирают разницу в своей величине. В результате контакт получается не мягкий, а ударный.
Если вы заглянете в справочники по расчету редуктора из курса “Детали машин” то увидите, что коэффициент перегрузки при расчете модуля шестерни для обычных редукторов и реверсивных разный. Если редуктор передает знакопеременный момент, то требования к прочности зубъев резко возрастают.
Теперь о шестеренчатых редукторах модельных ДВС. Они были. Но не все так безоблачно. OS MAX выпускала серию моторов с редуктором, но потом выпуск прекратила из-за низкой надежности и жуткого воя редуктора. В авиамоделировании сейчас шестеренчатый редуктор делает только Вербицкий для своих таймерок. Попытки повторить его успех были неудачны. У него планетарный редуктор с тремя сателлитами. Прецизионное исполнение вместе с ручной селективной сборкой. К тому же вой на таймерках, как и ресурс роли не играют. Мотор работает десятки секунд всего.
О вертолетах и автомоделях я уже писал. Почему там редуктора справляются с задачей. Попытки применить фрикционную муфту на авиамодели упираются в вес и неудобное обслуживание мотора. Вербицкий, кстати, проблему заводки мотора с редуктором решил очень изящно.
И еще. Я не красуюсь здесь знаниями. Просто этому вопросу в свое время посветил очень много сил и времени. В том числе двигателям RCV, в конструкции которых изначально стоит понижающий шестеренчатый редуктор, и какие проблемы он порождает. Читал много литературы по модельным бензиновым движкам с редукторами и ставил собственные эксперименты. Не надо мне рассказывать про элементарные вещи. Я это уже прошел. Есть личный опыт, - рад буду услышать. А про теоретизирования - не надо. ☕
Это значит, что не коленвал крутит винт, а наоборот, винт передает момент на коленвал.
Вербицкий, кстати, проблему заводки мотора с редуктором решил очень изящно.
А если на коленвалу вообще ничего не стоит, а мотор работает!
Кто ж его тогда крутит - по моему силы инерции.
И если с винтом, то та же сила инерции вращает винт в моменты о которых ты говоришь.
Расскажи лучше, как Вербитцкий решил проблему запуска двигателя - это интересней 😁
С уважением.
Да, по теории вовика, так и получается, что винт, посаженный непосредственно на вал двигателя, занимается тем, что работает в виде маховика, а тягу, стало быть, создаёт что-то ещё (ведомое только ему).
Однако, обладая столь обширными познаниями (обратите внимание на количество постов – прям каждой бочке затычка), сей спорщик, не отвечает на прямо поставленные вопросы, при этом, зачастую в оскорбительной форме, старается «обяснить», несогласному с его мнением, насколько он, вовик, устал от тупости посетителей форума. Тому пример - вопрос о электрорубанке. Ответ читайте на первой странице – увидев «электро», сразу отвечает с поучением – вы хоть читайте… Создаётся впечатление, что главное для вовика – бросить что-то в ответ, «заткнуть» собеседника, любой ценой оставить за собой последнее слово (мания? комплекс неполноценности?). Такое общение оставляет какой-то неприятный осадок – что-то скользкое, гадкое…
Добавлено
Здравствуйте.
Вот ссылка на упомянутый редуктор с внутренним зацеплением www.evstr.narod.ru/Page1.3/reduktor.htm
Удачи.
– бросить что-то в ответ, «заткнуть» собеседника, любой ценой оставить за собой последнее слово (мания? комплекс неполноценности?). Такое общение оставляет какой-то неприятный осадок – что-то скользкое, гадкое…
Да уж, все менее интерестней здесь становится. Конечно опыта у людей много, но отфутболить любимое занятие.
За ссылку спасибо.
Ребята!!!
Давайте жить дружно! 😃 😃
С уважением
винт посаженный на вал мотора ДА работает в качестве маховика, и тягу создает тоже ОН. чем он тажелее, тем холостые будут ниже и стабильнее.
винт посаженный на вал мотора ДА работает в качестве маховика, и тягу создает тоже ОН. чем он тажелее, тем холостые будут ниже и стабильнее.
Да понятно это!!!
Но только не надо преувеличивать значение винта как маховика.
В рассматриваемых случаях он больше играет роль аэродинамического тормоза.
С уважением
Однако, обладая столь обширными познаниями (обратите внимание на количество постов – прям каждой бочке затычка), сей спорщик, не отвечает на прямо поставленные вопросы, при этом, зачастую в оскорбительной форме, старается «обяснить», несогласному с его мнением, насколько он, вовик, устал от тупости посетителей форума.
😊
Обладаю, что есть - то есть. Я что, стесняться этого должен?
Количество постов - дело десятое. На содержание посмотрите. Они все пусты?
На все ли прямо заданные вопросы надо отвечать? Вот на вопрос - “Докажите, что Вы не верблюд”, я что, должен пускаться в доказательства?
Теперь об этике.
Вот обиделся, например, Glinco на мои слова в теме про торможение воздушным винтом. А ведь он был неправ. Однако, признать свою неправоту в конце обсуждения - духа не хватает. А я что, должен извиняться за то, что доказывал истину в резких выражениях? Да, в резких. Но ведь прав то был я!
Вспоминается анекдот - Вам надо шашечки, или ехать?
Аналогично - Вас истина интересует, или обхождение?
И еще. Я не подряжался быть эдаким терпеливым педагогом, снося на молодость несдержанность оппонентов. Мы здесь на равных.
В тех случаях, когда я был неправ - я это признавал публично, edwards не даст соврать.
Конкретно по теме. Обсуждаем проблему неравномерности момента на валу ДВС, а Вы приплетаете электрорубанок. Что, не понимаете разницу между ДВС и электромотором? Вряд ли. Просто, это способ ведения спора, описанный еще Жванецким в одном из монологов. Вместо обсуждения по существу, поинтересоваться национальностью, пропиской и т.д. Вот в таких обсуждениях я участия не принимаю.
У каждого из нас - свои представления об этике. Когда, вклиниваясь в обсуждение, кто-нибудь задает вопрос, начиная словами “у меня есть сомнение, а не вот так ли это на самом деле?”, то я буду долго и терпеливо объяснять где и почему он не прав. Когда же в первом же своем посте вклинившийся говорит “все что здесь написано - безграмотно, на самом деле все вот так то и так то” - не факт, что я буду что-либо объяснять. Пример - в обсуждении моей статьи по регуляторам хода.
Ну и последнее. Я не беру на себя просвещенческую миссию. Немало на форуме участников, у которых я почерпнул много нового. Собственно за этим я и захожу на форум, а вовсе не красоваться своими знаниями. Мне тоже хочется, чтобы было интересно, в т.ч. и мне. И, если кто-то задает вопрос прямо совпадающий с названием статьи на нашем же сайте, - это не может не раздражать. А уж тем более, попытки использовать форум для “спускания пара” на других участников.
Добавлено
Да уж, все менее интерестней здесь становится. Конечно опыта у людей много, но отфутболить любимое занятие.
За ссылку спасибо.
Если интересует результат, а не эмоции, советую обратить внимание на практический опыт. Попробуйте найти положительный опыт применения зубчатых редукторов с одноцилиндровым ДВС. Хотя бы один.
Особенно интересно это в СЛА, мотодельтапланах, мотопарапланах и т.п. медленно летающей технике. Там редуктор вынуждены применять для повышения КПД винтомоторной установки. Но никто не применяет зубчатые (шестерни или ремни) редуктора с одноцилиндровым мотором.
С чего бы это, а?
😊
Добавлено
Попробуйте найти положительный опыт применения зубчатых редукторов с одноцилиндровым ДВС. Хотя бы один.
Особенно интересно это в СЛА, мотодельтапланах, мотопарапланах и т.п. медленно летающей технике. Там редуктор вынуждены применять для повышения КПД винтомоторной установки. Но никто не применяет зубчатые (шестерни или ремни) редуктора с одноцилиндровым мотором.
С чего бы это, а?
Володя - это просто не корректно - сравнивать мотоустановку реальных СЛА и моделей.
Двигатели СЛА работают в диапозоне оборотов где-то до 7-8 тысяч.
И естественно обеспечить более менее приемлемый КПД редуктора с ременной передачей (меньшее проскальзывание ремня) на этих оборотах намчого легче чем к примеру на мотоустановке с двигателем, крутящем 32000.
Вербитцкий к примеру идею редуктора начал реализовывать ещё в 1987 (а может и ещё раньше) - сам присутствовал при его разговорах на эту тему - и в конечном итоге реализовал именно редуктор с внутренним зубчатым зацеплением. А реализовать такой редуктор у СЛА - вес, уменьшение надёжности мотоустановки и удорожание всей конструкции.
А по поводу ручного электрорубанка - коллега имел ввиду, что там неравномерность нагрузки на передачу (ременная передача с пластиковым зубчатым ремнём) нисколько не меньше чем у ДВС и плюс к этому условия работы много хуже грязь, повышенная температура и т.д Но тем не менее этот вариант отлично себя зарекомендовал.
С уважением
А по поводу ручного электрорубанка - коллега имел ввиду, что там неравномерность нагрузки на передачу (ременная передача с пластиковым зубчатым ремнём) нисколько не меньше чем у ДВС
Это имел в виду коллега. Я же писал про знакопеременный момент. И даже расшифровывал потом, что под этим понимается. Неравномерный момент - это одно. Знакопеременный - совсем другое. При просто неравномерном моменте, имеющим пик-фактор хоть 100%, зацепление в зубчатых передачах и зубчатых ремнях не прерывается. Контакт между зубьями сохраняется и зацепление проходит безударно. Это понятно?
Когда же момент меняет свой знак, происходит разрыв силового зацепления на время выбора люфта. Сразу после выбора люфта зацепление восстанавливается, но уже другой стороной зуба. И происходит это ударно.
Гипоидные, косозубые шестерни снижают неравномерность передачи момента, вызванную самой передачей. Проблему же передаваемого потока мощности переменного знака они не решают.
Добавлено
Володя - это просто не корректно - сравнивать мотоустановку реальных СЛА и моделей.
Двигатели СЛА работают в диапозоне оборотов где-то до 7-8 тысяч.
И естественно обеспечить более менее приемлемый КПД редуктора с ременной передачей (меньшее проскальзывание ремня) на этих оборотах намчого легче чем к примеру на мотоустановке с двигателем, крутящем 32000.
Ну почему же некорректно? Вы спросите у автора темы, какие обороты будет крутить тот бензиновый моторчик, к которому он подумывал поставить редуктор. И корректность сравнения станет очевидной.
Я советовал обратить внимание на другое. На этих СЛА-шных мотоустановках в принципе нет зубчатых ремней. Хотя таких ремней, способных на этих оборотах передать мощность в 20 - 40 лошадиных сил - навалом. Я, когда занимался редуктором сам, выходил на разработчиков фирмы “Гейтс” - американцы законодатели технических решений в области ременных передач. И они мне растолковывали, почему их зубчатые (они их называют синхронные) ремни не годятся для моих целей.
Тот редуктор (по ссылке) с внутренним зацеплением и применялся на моторах OS MAX. С отрицательным итоговым результатом. Сейчас его фирма не выпускает. У Вербитского же не внутреннее зацепление, а планетарка. А это не одно и тоже. И его мотор - однорежимный, т.е. внизу диапазона оборотов, где знакопеременный момент наиболее выражен - он не работает.
Я же писал про знакопеременный момент. И даже расшифровывал потом, что под этим понимается. Неравномерный момент - это одно. Знакопеременный - совсем другое.
Володя, если есть кинь ссылочку на инфу про знакопеременный момент на валу ДВС.
Для меня это неожиданная новость. 😦
Насчёт планетарки Вы правы - неправильно ляпнул 😁
С уважением
Добрый вечер.
Интересно, что же вам сказали американцы?
И всё-таки, давайте порассуждаем. Согласитесь, наверняка можно подобрать зубчатый ремень, зубья которого, конкретно взятому ДВС, сорвать окажется, просто “не по зубам”, если, конечно, не кидаться в крайности… (таарищ прапорщик, а можно довести бдительность до таких пределов, что более бдительным, быть уже нельзя? Ответ - трое суток…)
Просто мне видится несколько иначе: взяв в руки конкретный ДВС с его паспортом, имеем: максимальные обороты и максимальную мощность на этих оборотах. Понимая, что одноцилиндровый ДВС “импульсивен”, я рассуждал так: если указанная производителем мощность выдаётся двигателем на целый оборот, то пиковая мощность (во время рабочего хода), будет, минимально, во столько раз выше, во сколько, величина рабочего хода отнесённая к полному обороту к.вала (при фазе выпуска 140гр, 360/((360-140)/2)=3,27 - 4 раза) меньше. И это минимально! На деле же, для получения точного ответа, надо проводить эксперимент. Надеюсь, в июне месяце, получить результат.
Что касается применения зубчатых ремней на СЛА, я смотрю на это,несколько с другой стороны, а именно: мы, авиамоделисты, в случае неудачи, чем рискуем? А они? Ответьте себе на вопрос - станете вы ставить на себе эксперименты, разменной монетой, в которых, может оказаться ваша жизнь? Я, по крайней мере, нет.
Относительно производителей а/м двигателей - маркетинг чистой воды - если вы, потребитель, начнёте снимать более высокий КПД с винтомоторных установок, в которых движетелем является дешёвый ДВС, то чем оне вас держать будут? Как будут в будующем оплачивать свои прихоти? Тут уж личный опыт - всё-таки 12 лет в буржуинстве…
Всего доброго.
Относительно производителей а/м двигателей - маркетинг чистой воды - если вы, потребитель, начнёте снимать более высокий КПД с винтомоторных установок, в которых движетелем является дешёвый ДВС, то чем оне вас держать будут? Как будут в будующем оплачивать свои прихоти? Тут уж личный опыт - всё-таки 12 лет в буржуинстве…
Всего доброго.
Можно мне поделтся своими 14-ю годами в буржуинстве?
Дело не в злых и страшных производителях, которым дорогую продукцию спехнуть надо и потом оплачивать свои прихоти! Полная ерунда!
Вопрос в другом, согласен ли потребитель платить за дополнительные услуги и найдёт ли спрос и сбыт продукт, который в принципе и не нужен. а если и нуже то не так часто! Вопрос в том, готов ли потребитель заплатить за дорогой редуктор столько же, сколько стоит сам двигатель, если за меньшую цену модно купить просто другой двигатель?
Не надо забывать, что за каждым продуктом стоит разработка, испытания и в конце концов производство, всё это стоит денег, которые потребитель платить не хочет! А производство должно быть к тому же на высоком уровне, иначе грозит потеря клиентуры! Если учесть что в секторе моделестроения большинство фирм мелкие производители не обладающие спецлабораториями и крупным капиталом за спиной и всё что выпускается, это чистой воды энтузиазм доведённый до серийного производства, который никогда не окупится! ТОт же самый Тонни Кларк или Ренчь или Вайднер или 3В и другие, выпускают то, что уже зарекомендавало себя на рынке. А для больших проектов часто просто нет денег, да и времени тоже!
А для редукторов есть хорошие примеры к моторам ZG, Tonini, Husqarna. Редукторы к этим моторам работают превосходно, но выпускаются они единицами и только на заказ! И к тому же продаются далеко не по той цене, по какой бы положено! Это просто ход на встречу потребителю, расширение сервиса и очень часто не оправданное экономически!
Цель у производителя одна, это рентабельное производство! Если есть рынок и целесообразно выпускать какой-то продукт массово, что бы было по карману другим, то это будет производится! если нет, то только индивидуальные заказы! А всё остальное типа: хотят нажиться на бедном потребителе и держат его за дурака - это ПОЛНАЯ ЧУШЬ!
Нет ни одного производителя, который бы не мечтал снизить себестоимость продукции до минимума и тем самым сделать свой продукт за счёт снижения цены ещё массовей! Этот экономический закон Вывел Петер Шваб ещё в 19-м веке! И он работает до сих пор, кто хоть немного изучал экономику, тот знает о чём речь!
С уважением!
Вит
Давайте вместе разберемся со знакопеременностью момента.
Введем обозначения:
v - пиковое ускорение коленвала в середине такта “рабочий ход”
w - пиковое значение торможения коленвала в середине такта “сжатие”
MP - момент, потребный пропеллеру на создание тяги
MS - пиковое значение момента торможения на такте “сжатие”
JC - момент инерции группы коленвала
JP - момент инерции группы пропеллера
Мы рассматриваем пропеллер на коленвалу, закрепленный при помощи шпонки.
Разберем моменты, передаваемые шпонкой в разных фазах и режимах мотора.
Делаем допущение - в течение оборота коленвала угловая скорость пропеллера заметно не изменяется, так что MP остается постоянным.
Максимально передаваемый шпонкой момент будет MP+ v*JP
Минимально передаваемый момент будет MP-w*JP
В диапазоне оборотов MP сильно меняется. Напомню, мощность, потребная для вращения пропеллера пропорциональна четвертой степени оборотов. Момент же - соответственно - третьей степени оборотов.
На высоких оборотах MP много больше w*JP, поэтому момент, передаваемый шпонкой в течение всего оборота положителен. Соответственно, одна грань шпонки прижата все время к грани паза в коленвалу, а другая - к грани паза втулки пропеллера. Просто усилие среза в течение оборота изменяется.
По мере снижения оборотов MP быстро падает, по кубической зависимости. Ниже определенных оборотов MP становится меньше w*JP. Это означает, что аэродинамические силы тормозят пропеллер медленнее, чем момент сопротивления от сжатия тормозит коленвал.
Чтобы было понятнее обратимся к коленвалу. MS зависит, конечно от режима мотора. На хх MS меньше, на полном газу - больше. MS впрямую зависит от наполнения камеры топливной смесью. Однако, в диапазоне оборотов w меняется сильнее. Напомним, что w прямо пропорциональна оборотам. Поэтому, на высоких оборотах w*JC всегда больше MS. Эта разница w*JC-MS=MP-w*JP и передает мощность на пропеллер даже в самый трудный момент сжатия. По мере падения оборотов w*JC падает быстрее MS. Наступают обороты, когда собственному моменту инерции коленвала не хватает энергии провернуть пик такта сжатия. При этом ему начинает помогать кинетическая энергия, запасенная в пропеллере.
А что происходит со шпонкой? В момент реверса потока мощности передаваемый ею момент меняет знак. Грани шпонки меняются местами. Та грань, которая прижималась к грани паза коленвала отходит от нее. И к ней прижимается втулка винта. Другая грань шпонки - соответственно. Шпонка начинает работать на срез в противоположную сторону. Если шпонка посажена в пазы с небольшим, но натягом - она с успехом справляется со знакопеременным моментом. Если же есть зазор, то на время выбора зазора угловые скорости коленвала и втулки винта успевают чуть-чуть разойтись. В результате восстановление контакта происходит ударно. В этом случае как угодно закаленная шпонка долго не проживет. Либо помрет она, либо она раздолбит пазы в шкиве или коленвалу.
Поскольку плотная посадка шпонки в обоих пазах неудобна по условиям сборки, конструкторы ДВС часто разделяют функции передачи момента и фиксирования угла на разные детали. При этом посадочную поверхность коленвала и втулки винта (или опорной шайбы винта) делают конусной. Шпонка при этом просто фиксирует угол втулки по отношению к фазам коленвала. Момент же передается через трение в конусной посадке. Для метанольных моторов, где положение опорной шайбы к ВМТ коленвала роли не играет - шпонки вообще нет, есть только конусная посадка.
Заметим, что наиболее ярко знакопеременность момента выражена на холостых оборотах, когда аэродинамическое сопротивление винта минимально, и он работает преимущественно как маховик. Для всех зубчатых передач, что с шестернями, что с ремнями - это самый тяжелый режим. По мере роста оборотов, начиная с определенного значения - знакопеременность исчезает переходя в просто неравномерный за оборот момент но ОДНОГО направления.
Клиноременные, поликлиновые или передачи с плоскими ремнями переживают этот режим с меньшими потерями. Проскальзывание, конечно, их изнашивает, но не фатально, поскольку это режимы частичной мощности.
В моем эксперименте с мотором Риоби, в отличие от Тони Кларка на моторе вообще не оставалось маховика, что резко уменьшило величину JC и увеличило эффект знакопеременности момента. Поэтому ремни сильно грелись. Вернуть же назад маховик - 330 грамм веса - означало свести на ноль весовой выигрыш от электронного зажигания. Зажигание с батареей весило 150+100 грамм, а родной маховик с катушкой электронного магнето - 330+200 грамм. Такая перспектива убила все мои желания. Я понял, почему Тони Кларк использовал свой редуктор только на моторе ZG38, - потому что там самый большой маховик из всей серии моторов.
В вертолетах и автомоделях внизу диапазона оборотов, где знакопеременность наиболее выражена, коленвал рассоединен с редуктором центребежной муфтой. Именно поэтому в вертолетах и автомобилях зубчатые ремни и шестерни хорошо служат.
Теперь, кажется, все понятно. ☕
Для первого мотора
SPEED REDUCTION UNIT for ZENOAH 62
50% Thrust increase, from 20lbs for standard Z62 to around
30 lbs when fitted with Torquemaster. Ј154.
- Bolt-on Unit. no modification to the engine.
- More torque drives bigger props for increased thrust.
- Moves the thrust line closer to the centre of the engine.- Easier cowling.
- Ratio 1.75:1
Thrust - 30 lbs. Weight - 2ѕ lbs. Length increase - 2Ѕ in.
Prop shaft is 75 mm above engine shaft. Pulley runs on two ballraces.
Prop …RPM A well run in engine can give 10% higher RPM.
26 x 8 …5400 (prop too small. Suggested max RPM - 5100 on prop.
26 x 10 …5200 (a bit small)
28 x 12 …4600
28 x 14 …4400 (takes my 1/3 Camel up vertically!)
30 x 11 …4000
32 x 12 …2700 (too big for max power)
50% Thrust increase - означает сами понимаете что.
------------------------------------
Для второго
Ratio 2:1. Weight 1 1/2 lbs. Extra length 1 1/2 inches. Thrust 12 lbs
Prop RPM
28 x 14 2600
24 x 12 3500
26 x 8 3700
24 x 10 3800
22 x 10 4700
20 x 10 5000
Max 5000 RPM
--------------
Владимир(vovic) видите какая конструкция шкивов. Какая была у Вас в Ваших экспериментах? Т.е. трение минимальное и что-то типа радиатора получается.
Вот набрел на сайт и понял что это многоклинный ремень.
И вообще, судя по найденым картинкам, очень часто ременная передача присутствует на мотоциклах. А уж там то точно этот знакопеременный момент есть.
Ну вот и практический ответ на все наши рассуждения 😛 😛 😛
А в расчётах где-то закралась ошибка в допущениях
❓
С увжением
@ Vovik
Ты бы не мог выложить здесь хотя бы схематически редуктор для соосных винтов, как объяснял здесь для электромоторов?
Ну вот и практический ответ на все наши рассуждения 😛 😛 😛
А в расчётах где-то закралась ошибка в допущениях
❓
С увжением
А какой ответ то? Что поликлиновые ремни стоят? А я про что писал?
Все приведенные конструкции я видел давно. И наводят они тоску. Когда из-за дикого натяжения ремня ставят разгрузочные подшипники на коленвал - то с точки зрения инженерной - это не есть хорошо.
Ладно, коллеги. Мое дело объяснить. Хотите набить собственные, персональные шишки? Успеха вам. Я этому посветил год труда, и не только теоретического. Ремни добывал полиуретановые М5 из Бельгии, параметры канавок шкивов по стандартам DIN, детали на заводе точили и фрезеровали. Больше не хочу. Не нужен вам опыт? Да ради Бога - я больше не пристаю.
Счастливый путь!!!
В любом случае спасибо отцы! Я считаю Володей было приведено достаточно доводов чтоб не городить огород с редуктором в подобном случае, если это будет пилотага с экстримальным пилотажем, а тут редуктор! Если б были другие задачи.
У меня есть последняя мысль в которой я тоже разобраться хочу. Допустим есть два мотора объемом 46 куб.см, Возможно ли выточить картер и изготовить коленвал, расположить оппозитно. Имея друзей на заводе Ростсельмаш, к примеру 😇 Какие могут быть проблемы. Вовик пожалуста.
У меня есть последняя мысль в которой я тоже разобраться. Допустим есть два мотора объемом 46 куб.см, Возможно ли выточить картер и изготовить коленвал, расположить оппозитно. Имея друзей на заводе Ростсельмаш, к примеру 😇 Какие могут быть проблемы. Вовик пожалуста.
Как два пальца…
В советские времена многие СЛА-шники и любители аэросаней делали оппозитные моторы из цилиндро-поршневых групп моторов ИЖа и минских мотоциклов. Делался новый коленвал и фрезеровался картер. В цилиндрах чуть раскрывали перепускные фазы. Поршня, кольца,пальцы, шатуны - готовые из магазина. Никакой фантастики. Единственно, нужны материалы - коленвал из специальных сортов легированной стали делают. Сборка его со щеками проводится с горячей посадкой. Последующая прошлифовка. Токарно-фрезерные работы, шлифовка и термичка нужны. Советую поднять подшивки “Моделиста-конструктора” советских лет. Там неоднократно и подробно описана технология. Уж на Ростсельмаше - точно раньше могли все это сделать. Сейчас - не ведаю. Завод то жив? У нас на Воронежсельмаше теперь крытый рынок. 😦
На “Кубке Вильга” наблюдал за мужичками - производители четырехтактника “Мрия”. Гоняли не только “Мрию” на стенде, а и бензиныча с редуктором, передаточное число не скажу какое (не большое) , на валу мотора металлическая шестерня , а на привод поставили из капронита (что-то белое), погоняли меньше 5 минут - капронит потек, все зубья слизало. Мужички сделали вывод - редуктор надо закрытый , в масло и все шестерни - металл.
Завод не просто жив, а процветает. Слышал что большей частью московский управленческий персонал, может поэтому, но конвеер не останавливается ни на минуту. тем более сезон. Уже сбился со счету скольно новых моделей комбайнов выпустили!
Редуктор видел с одной из шестерен из капролона, но опять же…
Здравствуйте.
Ну вот, что называется “Приплыли…”
Чёрт возьми! Я же с первых слов говорил о предполагаемой возможности примененения ременного редуктора в А/М классах, в тех самых классах, где практически не предполагается работы ДВС на холостом ходу! Это таймерные, кордовая скорость и (возможно) кордовый пилотаж. Кстати именно в пилотаже я и хотел бы применить понижающий редуктор - ну хочется мне построить пилотагу с размахом крыла в 2 метра. Поэтому и приводил в пример электрорубанок - у него-то “холостых” вообще не существует. А с приведёнными доводами, в области оборотов ниже средних, я полностью согласен - сам наблюдал как мотор ВЕБРА, при уж очень низких холостых, самопроизвольно менял направление вращения, и это с винтом! Самолёт стал вдруг, в другую сторону толкаться…
Всего доброго.
Нет ни одного производителя, который бы не мечтал снизить себестоимость продукции до минимума и тем самым сделать свой продукт за счёт снижения цены ещё массовей! Этот экономический закон Вывел Петер Шваб ещё в 19-м веке! И он работает до сих пор, кто хоть немного изучал экономику, тот знает о чём речь!
согласен на все сто.
глупые сказки про злых буржуинов и добрых дяденек в кремле уже всю плешь проели.
на днях я увидел новый двухцилиндровый бензиновый мотор объемом 50сс корейского производства (!). называется YW, крутит пропеллер 20ч8.
никогда про такой брэнд не слыхал, но сделано с таким потрясным качестовом и с таким инженерным вкусом, что хочется на хлеб намазать и съесть.
вся проблема в том, что ломят они за него почти штуку баксов - в полтора раза дороже чем DA-50.