Кое что о резонансных глушителях
Но убрав сальники я резко открываю полость носка мотора увеличивая объем
В быстро протекающих процессах, даже очень большие камеры связанные с рабочими зонами щелями и мелкими отверстиями, не стоит учитывать, т.к. они “набирают обем” смеси (масла или воздуха) постепенно, потом циркуляции междк этим объемом и рабочими зонами не происходит. На этом принципе построены все “полупрозрачные” перегородки и другие устр-ва. Это явление широко используется в технике. Бандажи на коленвале, все еще ставят, если всасывание с зади, это связано с симметрией формирования потока смеси, особенно в дизелях (экономия на смачиваемой поверхности), края стаканов делаются с максимально возможными галтелями и полируются.
даже очень большие камеры связанные с рабочими зонами щелями и мелкими отверстиями, не стоит учитывать,
Вау, а я и как то не учел этот момент .
Теперь стало чуть проще - а то я убивался чтоб очень точно сделать втулку , чтоб она заняла наиболее полный объем.
Вот и посетила мысль спросить.
Спасибо.
насколько сказывается увеличенный объем в целом на характеристики мотора относительно мотора с меньшим.
Один из современных конструкторов и производителей скоростной техники(Ф2А) не считает нужным зажимать объём картера и поэтому не делает бандажей на маховики колена.
не считает нужным зажимать объём картера
Все очень логично. Объем картера сформированный минимальной поверхностью и емкостью больше потребной, лучше, чем недобор емкости. А отсутствие бандажа только упрощает технологию. Главное, никаких препятствий, ни конструктивных ни динамических по пути смеси в цилиндр. Не противоречит и сказаному мной в предыдущих постах.
Один из современных конструкторов
На скорости так это с года не соврать 86 перестали бандажи ставить - оргумент ничего не дает , добавляет в конструкцию на таких оборотах момент ненадежности .
Объем картера сформированный минимальной поверхностью и емкостью больше потребной, лучше, чем недобор емкости.
Вот тут я если честно запутолся .
Идеальный случай объем картера ужат так что его потенциально нет и он у нас будет только за счет подпоршневого пространства , т.е. равен объему двигателя ( иначе никак не получится) .
В итоге мы сможим получить наполнение картера пропорционально ходу поршня . И наполнение камеры будет наиболее полным так как выталкиваемый поршнем объем полностью будет впихнут в камеру.
Но у нас такого не можит быть , подши , каналы создают дополнительный объем.
При этом создают зоны завихрений и мертвые зоны - т.е. топливная смесь будет не полностью попадать в цилиндр ( что мы и получаем при использовании трубы - мы боремся попутно с этим эффектом ).
Но лишний объем нам создает эффект амортизации газа - т.е. до какого то момента он сжимается и до какого то момента он разжимается создавая небольшой вакуум в следствии инерции ( незначительно но такое есть ).
Так вот с трубой - повышенный объем можит как раз во благо , так как позволяет в паре с трубой улудшить процесс наполнения цилиндра , за счет того что - за счет этого время до критической точки разряжения в картере не дойдет пика . Так же за счет инерции при впуске мы можим чуть больше впихнуть топливной смеси . ( к примеру в неком цилиндре объемом 3 литра - я могу откачать 1,5 литра воздуха чтоб получить разряжение - 0,6кг/см и 1,5 литра больше могу втолкнуть чтоб подучить +0,6 кг\см , но в цилиндре ( емкости ) к примеру 2 литра я уже смогу манипулировать только условно 600 граммами чтоб дойти этой критической точки - 0,6кг\см3 )…
Надеюсь смысл как смог выразил . Тяжело это на пальцах …
Вот почему и возникает момент объем в картере это польза или зло ?..
В принципе, все ваши расуждения верные. Избыток объема “создает надежность” для работы ГДН. Дело в том, что теория ДВС в классическом изложении (ВУЗ-овский курс), во многом противоречит теории для форсированных ДВС, и особенно двухтактников. Теперь у всех скоростников появился стимул, хотя бы догнать англичанина Морриссея. Думаю, он нашел что-то революционное в лучшем смысле этого слова.
Идеальный случай объем картера ужат так что его потенциально нет и он у нас будет только за счет подпоршневого пространства
Вот про этот идеальный случай и “долдычат” в ВУЗ-ах, добавляя, что чем выше степень сжатия тем мотор форсированнее. Я спросил, как-то профессора одного из вузов какая литровая мощность “Ваших” высокофорсированных, он сходу отвтил, хорошие моторы сейчас на последних “Жигулях”, приближаются к 50л.с. на литр. Меня смех раздирал, я ему говорю, так что плакали мерседесы, ферари и форды, он: “Нет, у них просто качество выше и надежность”. Я ему тогда показал характеристики Росси 15, и данные о Ф1 моторах. Он спокойно ответил, “Западная реклама”. Этот разговор был всего лет 10 назад. Теперь до меня дошло (прочел вчера), почему МГУ на 112 месте по качеству образования.
догнать англичанина Морриссея. Думаю, он нашел что-то революционное в лучшем смысле этого слова.
В ирвине? Может и нашёл, только не знает что. Остальные англики и французы этого пока найти не могут.
хорошие моторы сейчас на последних “Жигулях”, приближаются к 50л.с. на литр.
Может к 150-ти?
Ведь 50 на литр это 75 на жигулёвский мотор, а это мощность 70-х годов.
Ну я рад что вы поняли столь путанную мою попытку рассуждения в слух.
Это еще раз говорит что наш простейший двигатель еще не вес потенциал смог нам отдать.
Опять же про объем - я упростил все в рассуждениях до идеального варианта .
Но есть термрдинамика , газодинамика - фундоментальные науки в которых я просто как зевака в музее открыв рот могу лишь наблюдать …
Но опять же повышение объема можит сыграть и шутку .
Просто пример - берем шприц и делаем наименьшее по длинне соединение с манометром и шприцем создаем либо давление , либо разряжение - получим идеальные показания.
Теперь возьмем опять же трех литровую банку в крышку которой мы вставим два штуцера для шприца и манометра - и повторим опыт – идеального значения мы уже не получим .
Газ имеет свойство демпфирования ( ну там растояние между молекулами и пр. муть о которой я просто не хочу влазить по простоте своей ).
К чему этот пример - должна быть золотая середина этого картерного объема которая нам бы позволила в паре с ГДН не потерять скорость как во впускном тракте так и во время перепуска .
Короче боюсь пока современная наука не способна точно моделировать такую работу двигателя - науки в них есть маленький недостаток , они нам озвучивают идеальные модели опуская факторы которые могут и не дать расчетных явлений .
------------------------------------
Вот и так я вернулся к основе своего вопроса и к тому ступору как мне поступить .
Пока ответ один - нужно пробывать и только так сам сможишь для конкретного случая дать ответ – нужно мне в моем моторе бороться с излишним объемом или нет.
Или подругому смогу ли я использовать потенциал как повышенного объема , или потенциал пониженного объема .
Вообще частенько в жизни встречаемся с ситуациями когда для решения какой то задачи используют разные концепции и они дают одинаковый результат .
Отвлекусь чуток от моторов.
У меня есть маленькое хобби к которому не равнодушен пневматические винтовки .
Вот там в РСР варианте есть два варианта разгона винта.
Причем концепция такая что нужно экономить воздух в рессивере в который закачан воздух до давления 200кг\см3 ( там кто на что горазд ) .
Вот нужно добиться чтобы на выстрел расходовалось минимальное количество воздуха и при этом получить максимальный разгон пули при таком расходе воздуха.
Сейчас прослеживается два варианта .
Первый увеличиваются максимально проходные сечения воздушного канала ( ньюансы опускаю ).
Второй вариант очень даже интересен - использование эфекта сопла Лаваля - где заужают сечение до такого момента чтобы разогнать скорость воздуха выше звуковых - 750 - 850м\с
В первом случае массой воздуха сталкивают пулю и эта масса сплошного фронта выталкивает её со ствола , при этом регулируют порцию так чтобы воздуха хватило на полное выталкивание со ствола и объема хватило чтоб пуля не начала тормозиться в стволе.
Второй вариант мелкая порция ускоренная до такой скорости что за счет своей специфичности на такой скорости, больше работает на том что ударяясь в пулю отдает свою енергию ей и тут расход идет только на разгон воздуха и такую его массу чтоб получить нужный эффект .
Концепция обсалютно разная - но результат как правило получается одинаковый .
Причем первый самый легкий , потому как принцып сопла Лаваля тяжело реализовать полноценно в конструкции геометрии винтовки ( неопытному человеку ), так как паток меняет свое направление и геометрия там не идеальная.
-------------------------------------
Так и в ДВС часто многие вещи начинают противоречить друг другу .
Но и часто добиваются одинакового эффекта найдя удачные решения в их реализациях.
Так к примеру ЕНА применила поршень у которого был шаровый шарнир - основная цель такого применения - уменьшить объем картера , чем у простого не трубного мотора улучшить наполнение картера .
Но получили другую сторону медали - тяжелый поршень и другие проблемы с этим связанные.
В итоге оказалось что максимально легкий поршень дает больший КПД нежели конструкция которой хотели на ЕНЕ получить эфекта ( там не только уменьшение объема ).
В ирвине? Может и нашёл, только не знает что.
Извините, не знаю, что такое “ирвин” и как можно найти что-то, не зная что. Ну, разве что ШЛАНГОМ прикинуться? Про Жигули, тоже прохо знаю, ни литраж ни мощность. Профессору я доверился, он ездил на Жигулях.
Просто пример - берем шприц
Очень хороший пример, замеры некорректные. Берете два шприца, связанные коромыслом, т.е. из одного выкачиваем, в дркгой перегоняем. Манометр стоит на принимающем. Действие должно быть быстрым и в добавок должен быть клапан отсекающий поток в момент окончания цикла. Когда идет прямая перекачка, давление модет быть постоянным, равным в нагнетающем шприце, ести не учитывать температурный фактор. В случае с банкой (с доп. объемом), появляется фактор инерции, правда, в случае, если перед “впуском” есть подобие трубы, создающее инерционный подпор. По идее, во втором случае давление в “приемнике” должно быть больше, чем первоначальное в системе. Пример с пулей тоже интересен, но только фактом применения, этот эффект применяется в реактив. двиг-ях и турбостроении. Теперь замечание по ЕНА-м, Завод Цейс имел одну из самых оснащенных баз в Европе и рациональных технологов. Первые Ены делали со сферическими шарнирами, только по технологическим сображениям, избегали фрезерования и соответствующих переналадок. Потом (довольно скоро), перешли на классическую конструкцию. И последнее, о помпажных проблемах в ДВС, в случае “не угадывания объема картера”, эта проблема решается с помощью подпоршневой индукции, причем возможны два варианта, в зависимости от фаз всасывания: связь с “улицей” или связь с полостью ГДН.
эта проблема решается с помощью подпоршневой индукции, причем возможны два варианта, в зависимости от фаз всасывания: связь с “улицей” или связь с полостью ГДН.
Вот тут вы наступили на интересный момент именно применительно к ГДН …
Категорично её не применяют с ГДН .
Хотя если задаться целью тут мне кажится тоже можно реализовать дополнительную выгоду.
Просто требует дополнительных работ и возможно не менее колосальных которые провели вы описывая в своем доке.
Т.е. нужно поймать оптимальную фазу этой индукции и не факт что это будет именно за счет нижней кромки поршня , возможно прийдется сделать узкий канал в юбке поршня даже выше кромки юбки поршня .
Тут надо просто делать математически - графическую модель процесса чтобы поймать момент когда можно получить дополнительный кпд.
Первые Ены делали со сферическими шарнирами, только по технологическим сображениям
Я в меру своей испорченности как раз думал что они боролись с объемом - это убеждение почему то с малолетсва у меня сидело в голове – ошибался.
не знаю, что такое “ирвин”
Это не ВАЗ, это моторчик такой, на котором летят сборные англии и франции, может ещё кто.
Производитель - Хальман controlline-ech2011.pl/…/F2A_speed_individual_resu…
занял 8-ое место.
Категорично её не применяют с ГДН
Я это знал давно, поэтому пробовал во время экспериментов. Только на двух моторах. На 22,5 эфекты ощущались в обеих вариантах, повышение крут. момента (мощности) без повыш. оборотов. Во втором варианте (в трубу), получился эффект (прямоточного подсасывания, без потерь мощности при новом золотнике), но при этом сильно упала экономичность, процентов на 10-12. До конца эксперименты с индукцией не довел. На 2,5 сс. “в трубу” ничего не давало, а на улицу ВРОДЕ, был запуск лучше стабильнее режим при долгой работе.
Есть ли где-нибудь фото модели МОРРИССЕЯ?
ДедЮз
Кстати, Вы как-то спрашивали про самолет Моррисея. Вот фотка:
Слева - направо:
- Хальман(производитель моторов)
- Айснер
- Моррисей(самолёт конечно видно, но качество фотки …)
- Кальмар
- Швачек
- Эликас
3 англика и 3 венгра.
И тут возник момент как более правильно мне поступить
Нашел древние свои записи, не знаю стоит или не стоит им доверять. Я сам выводил имперические связи и в дальнейшем применял. Экспериментальным результатам не противоречило. Но какая-то чертовщна в этом есть, т.к. несколько раз выходили на коэффициент 1,3-1,3333. И так суть. Объм цил-ра принимаем за единицу, прибавляем предпочтительный обем камеры сгорания, я принимал от 1/5 до 1/6 обема цилиндра. Итого ПОЛНЫЙ объем цилиндра с камерой будет 1,2 -1,166666.
Далее расчет объема картера велся по методике немецкого конструктора известных мотогоночных моторов “Крайдлер” - К.Майбаха, из которого получалось, что объем картера должен быть не менее 1,3333-1,4 ПОЛНОГО объема цилиндра 2-х тактного мотора. Далее конструктивно проектируется число перепускных каналов и расчитываются размеры перепускных окон в соответствии с фазой перепуска. Осталось построить геометрию самих каналов. Каждый из каналов представляет собой трубу с возможно минимальной поверхностью. Площади сечения канала по НОРМАЛИ к средней линии должны иметь коническое или эспоненциальное распределение площадей по сечениям имеющим соотношение максимума к минимуму (площади окна) как 1,3/1. Думаю, что понятно, в более подробном представлении не нуждается. Кстати, эта же величина “1,3”, оптимальная для размеров окон охлаждения соотношение входного к выходному, при этом в канале возможны некоторые перепады сечений связанные с теплообменными процессами.
Нужно учитывать то, что в отличие от распределения через вал, дисковые золотники позволяют предельно зажать кривошипную камеру, поэтому объем картера “набирается” из подпоршневого объема и объемов каналов (щели и технологические зазоры между деталями не учитываются).
Ок спасибо , попробую посчитать …
Правда тяжелый это случай, так как нужно учесть противовесы двухопорного к.вала ( у меня нет еще тех деталей которые будут и тут желательно предварительно учесть результат ) .
Но главное есть инфа и цыфры к чему желательно стремиться …
Еще раз спасибо.
Теперь у всех скоростников появился стимул, хотя бы догнать англичанина Морриссея
Ох не знаю про Моррисея , но попалось два клипа во внимание .
Первый это всем известный Луис
Сидел специально для интереса и несколько раз перемерял время - получил 10 кругов за 13,54 - 13,60 ( чисто на слух по пику , визуально не усмотреть по видео) .
И тут
время примерно 13,11 - 13, 20
Правда что то это никак не Костин - зачем было так клип обзывать?
Конечно замеры с гугла не корректны , но в живую пока не получается увидеть.
это никак не Костин
Это Федотов. Если есть вопросы, то он вполне может на них ответить.
Если есть вопросы, то он вполне может на них ответить
Чтобы задать вопрос нужно его правильно задать и понимать цель зачем ты это спрашиваешь.
А чтоб это сделать нужно быть действующим скоростником а не настольгирующим теоретиком каким являюсь в данный момент я …
Клипы для того чтоб примерно можно было оценить - наша техника летит не хуже.
Я специально сидел мерил по 10 кругов , чтоб уменьшить ошибку ( а не 9 как положено - для меня стоял вопрос не реальной скорости а кто просто быстрее) .
Причем два клипа и по разному включается труба .
Могу сильно ошибаться , но сложилось мнение что у Луиса это уже придел .
На технике Костина вроде как еще есть потенциал.
-----------------------------------------------------------------
Я не могу объяснить почему это мне так видится , просто так мне показалось.
Вообще вот снаряд с которым у меня не получилось дружбы.
В какой то промежуток времени у нас кто то спер вилку и мы её видели приехав на крупные соревнования.
А никогда не летав на вилке , и при этом когда модель летит и труба работает и ты не разу не летал с ней ( вилкой) - справиться очень тяжело.
Но не суть - вот что за приблуда на ручке ?
Звуковой тахометр или какая то модная отсечка - или еще какое ноу-хау ?
что за приблуда на ручке ?
Это цифровой диктофон. Потом его запись кладём в любой анализатор и получаем обороты в воздухе.
Понятно .
Я думал что то типа этого - technohobby.com.ua/…/takhometr-zvukovoi
Хотя их тахометр тоже не идеален - по диктофону можно прослушать звук мотора всего полета и сделать какие то орг. выводы.