Давление в баке
Подозреваю, что допустимый разброс уровней существенно больше.
Движок ведь не глохнет, когда самолёт при регулировке держите носом вверх.
При этом от уровня топлива до карбюратора 6-10, а то и более сантиметров.
☕
А зачем тогда ставят помпы ? И зачем ваш друг поставил балон ? 😊
И еще раз говорю что интересно ПРО ДАВЛЕНИЕ, не ужели не кто не измерял ?
Мой товарищ мерял.
На том МДСе было, дай бог памяти, около 200мм вод.ст.
😒
Это технически и конструктивно не сложно, а невозможно ! писал уже —>до этого у др. хозяина стоял 4-х тактник с помпой и модель сконструирована таким образом что именно эти изменения внести нельзя ! Если 5-10 см это нормально то хорошо ! Но исходя из своей ( не оч. большой ) модельной практики это не оч. хорошо, листая этот форум начитался что это мягко сказать оч. плохо и в паспортах на двигатели говориться о том же самом …
И еще раз говорю что интересно ПРО ДАВЛЕНИЕ, не ужели не кто не измерял ?
И хочеться повозиться, создать подобный агрегат …
Читайте внимательнее ! 5-10 ММ !
А давление в баке от стандартного наддува из глушака никто не мерял ,и мерить не собирается ! За полной ненадобностью этого !!!
Удачи ! 😁
А зачем тогда ставят помпы ? И зачем ваш друг поставил балон ? 😊
для стабилизации режима.
Если у вас есть избыточных 30-40см давления, изменение его на 8-10см при эволюциях скажется на режиме работы мотора существенно меньше, чем если бы их не было. 😋
увеличить диаметр отверстия отбора давления из глушака и поставить 2 клапана: 1 в бак, 1 выпускной. выпускной с пружиной потуже, открывающийся при превышении максимально допустимого давления. но момент ведь в том, что при уменьшении оборотов падает и давление в трубе, т.е. необходимо знать, может ли обеспечить давление выхлопных газов необходимый уровень. это усложняется тем, что со временем объем топлива в баке уменьшается, а по сему кол-во газа, необходимое для создания нужного давления в баке должно быть больше, а на переходные процессы нужно время. может купить инжекторный движок?
0.2 АТМ не так уж много… и если грамотно сделать клапан чтоб давление сбрасывал при остановке, то залить не сможет ну если только чуток )) …
ДА… hobbit прав… не успело придти в голову про переходные режимы…
Идея с баллоном лучше )))
Придеться обзаводиться помпой ))) 😕
Получив постоянное давление в баке как уже писали получите проблемму малого газа. На полном будет режим держать как вкопанный но при переходе на малый газ нужен очень точный карбюратор чтоб очень точно смог скоректировать топливную смесь (не каждый моторчик может похвалиться качественным карбом).
Вот вам ссылка -> rbinnovations.com/catalog/product_info.php/…/48?os…
Почитайте и осмыслите все что там найдете ( помеченно синим шрифтом).
Как видите даже при установке клапанов сброс давления происходит и это правильно по причине только что озвученной.
Дерзайте…
Ну из анимации и переводчика ))) понял что это просто клапан не дающий давлению выйти из бака !
А у меня идея возникла такая —> второго клапана не надо ! достаточно сделать дифф. клапан т.е. работающий в обе стороны но с разным усилием ! Опять же надо знать предел давления какой должен быть ! и иглу малого газа нужно точно отрегулировать !
А у меня идея возникла такая —> второго клапана не надо ! достаточно сделать дифф. клапан
Ага, а если ниже - топливо вааще не подаём… 😛
rrteam
Усилие направленно в сторону глушителя для того чтоб давление достигнув опред предела выпускалось обратно в глушитель …т.е. будет поддерживаться постоянное давление в баке равное опред значению не больше и не меньше ! т.е. как только давление превышает опред норму клапан открывается в обратную сторону пока давл не упадет до зад точки, в противном случае клапан впускает давление в бак до указ точки …
Естественно игла малого газа должна быть оч. хорошо отрегулирована !!!
Я не утверждаю что эффект будет лучше или равным помпе, но явно улучшит положение относительно не имения данного клапана !
Естественно игла малого газа должна быть оч. хорошо отрегулирована !!!
Так вот проблемма в том и состоит что немного карбов позваляют правильно работать на оборотах ниже максимального открытия заслонки. Т.е. проблемма примерно так выглядит- к примеру вы отрегулируете х.х. на 20% закрытия заслонки , но на 40% карба начинает или перебеднять или наоборот. Отрегулируете на 40% будут проблеммы на 20. И проблемма как раз в прециозности изготовления карба а так же его конструкции.
----
Нового ничего нет , редукторы давления давно пользуют и насосы тоже, но карбюраторы при этом очень точного изготовления и не любят в некоторых местах выроботок. И цена подобной техники тоже приличная.
Но это не говорит что нельзя этого сделать. Второе вы зациклились на давлении. Вам этого никто не даст - все индувидуально обычно для определенной кубатуры ( это моё мнение) и потому сделайте как в настоящей технике регулируемый. Принцыпиально это нетрудно болтиком регулировать усилие прижима пружинки клапана.
Ладно творите и дерзайте - что получится вот и раскажите народу. При любом раскладе положительном или отрицательном.
Какое должно быть постоянное давление в топлевном баке для стабильной работы мотора ?
Если двиг OS 91FX, то можно поставить Perry Pump Regulator или другую помпу. Тут проскакивали сообщения о самодельных помпах. Но, ИМХО - 30 баксов не жалко на такую вещь.
rrteam
Усилие направленно в сторону глушителя для того чтоб давление достигнув опред предела выпускалось обратно в глушитель
Ну если цель такая- поставьте два одинаковых клапана- один в бак, а другой в воздух… 😃
Вроде выше уже говорили…
PS но зачем…?
rrteam
Усилие направленно в сторону глушителя для того чтоб давление достигнув опред предела выпускалось обратно в глушитель …
Да не обратил внимания - куда оно выпустится . Если давление и возникнет то в глушак оно не пойдет так как разницы давления между баком и глушителем не будет . А если более понятней глушитель же и является источником этого давления.
Так же давайте обдумаем сам вариант и недостаток наддува с глушителя как такового.
Первое минимальное давление должно быть равно хотябы весу топлива…
Тогда при вертикальном положении самика топливо попадает за счет разряжения в карбюраторе, но все меняется при переходе в горизонт к давлению с глушителя прибавляется еще и давление топлива находящегося выше оси заборной трубки и мотор богатится. Как победить этот недостаток ? Естественно повысить давление к примеру в два-три раза , тогда перпад будет меньше влиять на режим в разных положения модели. Но увы как правило в системе выхлопа этого получить нельзя - для десятки к примеру получить наддув с килограмм . Либо надо решить проблемму чтоб в горизонте лишнее давление скидывалось именно с учетом веса топлива относительно оси заборной трубки . Как понимете ваша подход уже дал осечку, не сможит простой клапан понять что помимо давления в заборную трубку еще давит топливо под силой притяжения земли. И сколько этого топлива 50 или 100 или 200 грамм тоже не поймет.
Дальше малый газ и все вроде нормально без клапана - примерная стабильность, падают обороты и падает давление . Вроде ставильная система для качественной и оптмальной регулировки карба . Но опять блин вес топлива до половины израсходованного бака может менять режим так как в месте регулировки топлива (основной жиклер) происходят перепады давления. И плюс еще моменты инертности ситемы и и т.д. и все о чем выше писали.
Тут решение именно для самолета только одно чтоб удовлетворить все потребности мотора для качественной работы . Внешняя помпа которая будет качать топливо независимо от смены оборотов и уровня топлива в баке. И обязательно регулятор давления этой помпы ( давление можно любое в данном варианте) . Так что примерно вот такая ситуёвина.
А дальше совсем на коленке это вы не сделаете. Из практики устройства сделанные наспех приносят больше дискомфорта и гибнут в мусоре нежели к которым подошли с подходом техники а не дерибаса. Так что если по каким то причинам вы не в состоянии сделать помпу и регулятор давления с приличным качеством - купите фирменное. Опять же там критерий тоже все дешевое приносит массу неприятностей нежели качественные но дорогие изделия.
Давление должно быть равным не весу топлива, а весу столба жидкости относительно горизонта при этом надо учитывать сечение топливопровода !
Если я правильно подозреваю, то проблемы установок без помп в том что давление постоянно меняется в зависимости от оборотов двигателя т.е. давление в глушителе постоянно меняется, если сделать давление более постоянным помоему проще будет сделать стабильней работу двигателя используя иглу малого заза !
Да я в прошлом топе немного запарился и нетуда мысли полезли. И естественно давление тогда не такое нужно большое .
Но какое давление вы будете скидывать ? Изменения давления все равно не избежать перед жиклером.
Добавлено
По карбам и давлению вы правы - будет жить конечно просще с регулировками , но как это решить.
------
Ближе к вашей проблемме , попробуйте вертолетный вариант с двумя баками.
Один в удобном для вас месте и из него подается гарь под давлением из глушителя в маленький бак стоящий на оси жиклера хоть 10-20см3 . Вот таким образом есть вероятностьрешения проблеммы . Причем из малого выпустив весь воздух при заправке. А перед малым баком можно тоже поставить жиклер. Система мудреная в регулировке но всетаки решение вашей проблеммы.
—
Принцып регулировки примерно такой. открываете иглу на двиге примерно 2,5 оборотов, а перед малым баком на оборот больше. Потом в вертикальном положении регулируете жиклером перед малым баком максимальные обороты ,а переведя в горизонтальное коректируете уже жиклером на карбе настолько чтоб в горизонте были максимальные обороты. Вот такую систему думаю реально настроить на оптимальный вариант постоянного давления на оптимальный режим. Конечно не на 100% , но все таки .
Блин расколотил все модели , но при случае попробую. Карбюратор легче заставить или настроить на малых давлениях нежели на больших.
-----------
Это мысли в слух - наподобе описанных вверху.
Но по сравнению с регулятором давления по наддуву как вы описывали , убете проблемму нормального и перевернутого полета и вертикаль горизонт. А качественную работу х.х. можно решить только самим карбюратором.
(К стабильной работе мотора)
Если смотреть уж объективно на все проблему в целом, то форма баков зачастую не та что нужна для хорошей стабильной подачи топлива, идеальная форма это ШАР (в реальности ситуации можно использовать КУБ), поскольку не в зависимости от того в каком положении нах бак относительно горизонта высота столба жидкости одинакова! А с баками прямоугольной формой большая разница получается столба жидкости в зависимости от расположения горизонтального или вертикального полета ! Кстати проблема касается и установок с помпой, помпа качает то с одинаковой силой (естественно быстрее или медленнее в завис. от оборотов двигателя), а столб жидкости меняется в зависимости от положения бака относительно горизонта!
Ваще если уж заморочиться сильно то речь должна идти о РАСХОДЕ жидкости т.е. какое макс кол-во топлива потребляет двигатель на макс. оборотах, а остальное граничить иглой МГ… а если расход, то в силу вступают перепады диаметров топливопровода и ой ёй ёй еще чего …
…Отрезать излишек, т.е. установить опытным путем макс. силу давления которая необходима для стабильных макс оборотов и взять эту точку за максимальную все остальное чтоб выходило обратно в атм. А клапан этот даст некоторую задержку во времени на переходных режимах, перед тем как давление упадет до того что в глушителе.
Не говорил и не буду, что это заменит помпу, но на мой взгляд лучше иметь такой, чем ваще без всего …
Немного заблуждаетесь , я про шар. Если бак будет и в виде шара , но при регулировке мотора на модели обращали внимание как меняются обороты мотора по сравнению с вертикальным положением и горизонтальным.
То же самое если бак находится не по оси штуцера карбюратора, в норммальном полете один режим а в перевернутом меняется или глохнет. Так что шар не поможет к сожелению.
И проблемма конечно связанна с расходом ноооо. Почему всем ненравится карб от МДСа - игла холостого хода и питатель сделанны с такими “разбегами” и люфтами что его просто трудно отрегулировать хорошо. Если вы сделаете к примеру постоянное давление то именно этот ненадежный узел может вас и подвести . Заметьте сколько перемещается игла основного жиклера при регулировке мотора при полностью открытой заслонке при повороте на 15-20 градусов - 0,00мм . А на холостом ходе игла имеет у многих моторов такие ходы и выработки что вполне может перемещаться даже от вибрации - 0, мм . И если на х.х. будет давление в системе сами понимаете что при таком положении дел тяжело судить о качественной стороне . Просто невозможно физически так как под давлением , а оно создасться в питателе перед иглой х.х. эта десятка люфта будет так менять проходное сечение питателя что на малых просто поймать удовлетворительную работу проблемно. А удовлетворительная это еще и подрузомевается не только работа долгое время но и безпровальный набор с малых на максимум оборотов.
----
Вот поэтому мое мнение что самое лучшее если карб будет работать не от давления а наоборот от разряжения в нем и топливо засасывать или на малом давлении или при близким к нулю. Но это будет стабильно при любых положениях модели, а этого как раз в самолетах и проблемно достичь. В автомодели или судо таких проблемм нет и потому они изобретают супер клапановую систему.
--------
От помпы можно и отказаться , заведя давление с картера и введя обратный клапан в штуцер давления картера. Но придется еще подумать как стравливать и отсечь от стравливания не воздуха а именно топлива ( перевернутый полет).
Как видите система сложная получится.
заведя давление с картера и введя обратный клапан в штуцер давления картера ??? непонял 😵 ??? поподробней …
Про ШАР не про свою проблему а в общем , так вот я и говорю что меняются обороты в основном из-за того, что меняется величина столба жидкости в вертикальном положении он увеличивается, а в горизонтальном уменьшается и чем бак более вытянутый( не симметричен по сторонам ) тем будет больше разница давлений!!
идеальная форма это ШАР (в реальности ситуации можно использовать КУБ), поскольку не в зависимости от того в каком положении нах бак относительно горизонта высота столба жидкости одинакова!
Еще момент, про который вы забываете , точка нахождения бака. Если бы бак находился по всем осям жиклера и центр того же шара находился в том месте где штуцер карбюратора - ваша система была бы идеальна. Увы конструктивно почти не реализуемо. Бак всегда за задней крышкой мотора и совершает перемешение в отличии от других средств передвижение не в одной плоскости (двухмерное перемещение), а в любых и верх и вних и по отношению к горизонту (трехмерное). Вот от сюда и возникают проблеммы.
Но если вы сделаете пузырек перед штуцером как я писал небольшого объема в виде дополнительного бака в который уже подается оптимальное количество топлива за определенное время , то можите решить проблемму и с давлением и перепадами давления. Повтарюсь не только перпадами давления наддува но и топлива - они незначительные получатся.
Хотя я тоже могу ошибаться так как смотрю на это с одной стороны откинув другие возможности когда моя система перестанет работать.
----
А вообще сложно решить все идеально на уровне простого карбюратора. Но пока эл. впрыск слабо реализуем в моделизме, а можно было решить с его помощью многие проблеммы.
--------
Так что сделав одну ошибку при проэктровании самолета к концу постройки тяжело понимать насколько усложнили себе жизнь.
Добавлено
заведя давление с картера и введя обратный клапан в штуцер давления картера ??? непонял 😵 ??? поподробней …
Да все просто . В задней крышке к примеру сверлиться отверстие и нарезается резьба. Туда вкручивается штуцер с клапоном, который дает возможность выходить из картера воздуху, но не дает входить в картер.
Диаметр отверстия в штуцере обычно 0,3 - 0,6 в зависимости от кубатуры. А клапан это маленкий шарик в конусном отверстии штуцера. Причем на выходе обвальцованно так чтоб шарик не выпадывал. Вот давление отбираемое с картера через этот штуцер и подается в бак.
-----
Мне лень рисовать на ноутбуке (не доберусь USB мышь купит) , но думаю на словах понятно. На этой системе летали бойцы кордовики раньше и я сейчас летаю на радийке, когда мне ненужна работа карбюратора а нужны только пиковые режимы.
Добавлено
меняются обороты в основном из-за того, что меняется величина столба жидкости в вертикальном положении он увеличивается, а в горизонтальном уменьшается и чем бак более вытянутый( не симметричен по сторонам ) тем будет больше разница давлений!!
Еще в дагонку - вот этого как раз и хватает чтоб менялся режим работы мотора и иногда до 30% доходит в зависимости от некоторых факторов.
И вот избыточное давление способное конпенсировать разность давления этого столба жидкости ( тобиш топлива) в кембрике пагубно может повлиять на разных режимах.
------------
Причем мы пока говорим образно, так как для определенных кубатур есть критерий когда этот получившийся перепад не критичен и не ощущается дизкомфорт. Но этот критерий примерно выглядит так объем мотора = объем бака + положение от центра штуцера карбюратора + длинна кембрика. Обычно при проектировании чтоб небыло проблемм все это закладывают с минимальными величинами . Но как писал для больших объмов это становится в более широком пределе допусков, но опять же все в определенных рамках.
-----
Вот блин дисксия однако 😵 .
Ой действительно дискуссия … попробую с доп. объемом …
Немного поразмыслил о системе двух баков и мне показалось странным, что такую систему используют, на мой взгляд это делается из какихто других потребностей известных только вертолетчикам …
Жидкость несжимаема и нерастяжима не совсем конечно коеф. ничтожен так что в нашем случае можно сказать несжимаема вообще т.е. как пример, в нашем случае, можно представить некую нерастяжимую нить с разными сечениями по длине, ну как в системе 2-х баков если переместить один конец нити на опред. расстояние, то не смотря на разные величины толщины, другой конец нити переместиться на такое же растояние, или взять 2 шприца заполнить их жидкостью и соединить то нажатие или вытягивание поршня у одного вызовет незамедлительное перемещение поршня другого, система двух баков имеет смысл в работе с газами или же если поставить во второй бак клапан не дающий тянуть жидкость обратно в первый бак если какие либо условия поменяются (напр. давл в глушителе), но тогда может появиться отрицательное давление от карбюратора до клапана т.е. тогда этот клапан надо расчитать так чтоб он открывался от усилия разряжения карбюратора и получиться что то вроде пассивной помпы ))) , мне кажеться что эта система будет лишним нагромождением, хотя попробую это и клапан между глушителем и баком.
О результатах сообщу …