Давление в баке
Естественно игла малого газа должна быть оч. хорошо отрегулирована !!!
Так вот проблемма в том и состоит что немного карбов позваляют правильно работать на оборотах ниже максимального открытия заслонки. Т.е. проблемма примерно так выглядит- к примеру вы отрегулируете х.х. на 20% закрытия заслонки , но на 40% карба начинает или перебеднять или наоборот. Отрегулируете на 40% будут проблеммы на 20. И проблемма как раз в прециозности изготовления карба а так же его конструкции.
----
Нового ничего нет , редукторы давления давно пользуют и насосы тоже, но карбюраторы при этом очень точного изготовления и не любят в некоторых местах выроботок. И цена подобной техники тоже приличная.
Но это не говорит что нельзя этого сделать. Второе вы зациклились на давлении. Вам этого никто не даст - все индувидуально обычно для определенной кубатуры ( это моё мнение) и потому сделайте как в настоящей технике регулируемый. Принцыпиально это нетрудно болтиком регулировать усилие прижима пружинки клапана.
Ладно творите и дерзайте - что получится вот и раскажите народу. При любом раскладе положительном или отрицательном.
Какое должно быть постоянное давление в топлевном баке для стабильной работы мотора ?
Если двиг OS 91FX, то можно поставить Perry Pump Regulator или другую помпу. Тут проскакивали сообщения о самодельных помпах. Но, ИМХО - 30 баксов не жалко на такую вещь.
rrteam
Усилие направленно в сторону глушителя для того чтоб давление достигнув опред предела выпускалось обратно в глушитель
Ну если цель такая- поставьте два одинаковых клапана- один в бак, а другой в воздух… 😃
Вроде выше уже говорили…
PS но зачем…?
rrteam
Усилие направленно в сторону глушителя для того чтоб давление достигнув опред предела выпускалось обратно в глушитель …
Да не обратил внимания - куда оно выпустится . Если давление и возникнет то в глушак оно не пойдет так как разницы давления между баком и глушителем не будет . А если более понятней глушитель же и является источником этого давления.
Так же давайте обдумаем сам вариант и недостаток наддува с глушителя как такового.
Первое минимальное давление должно быть равно хотябы весу топлива…
Тогда при вертикальном положении самика топливо попадает за счет разряжения в карбюраторе, но все меняется при переходе в горизонт к давлению с глушителя прибавляется еще и давление топлива находящегося выше оси заборной трубки и мотор богатится. Как победить этот недостаток ? Естественно повысить давление к примеру в два-три раза , тогда перпад будет меньше влиять на режим в разных положения модели. Но увы как правило в системе выхлопа этого получить нельзя - для десятки к примеру получить наддув с килограмм . Либо надо решить проблемму чтоб в горизонте лишнее давление скидывалось именно с учетом веса топлива относительно оси заборной трубки . Как понимете ваша подход уже дал осечку, не сможит простой клапан понять что помимо давления в заборную трубку еще давит топливо под силой притяжения земли. И сколько этого топлива 50 или 100 или 200 грамм тоже не поймет.
Дальше малый газ и все вроде нормально без клапана - примерная стабильность, падают обороты и падает давление . Вроде ставильная система для качественной и оптмальной регулировки карба . Но опять блин вес топлива до половины израсходованного бака может менять режим так как в месте регулировки топлива (основной жиклер) происходят перепады давления. И плюс еще моменты инертности ситемы и и т.д. и все о чем выше писали.
Тут решение именно для самолета только одно чтоб удовлетворить все потребности мотора для качественной работы . Внешняя помпа которая будет качать топливо независимо от смены оборотов и уровня топлива в баке. И обязательно регулятор давления этой помпы ( давление можно любое в данном варианте) . Так что примерно вот такая ситуёвина.
А дальше совсем на коленке это вы не сделаете. Из практики устройства сделанные наспех приносят больше дискомфорта и гибнут в мусоре нежели к которым подошли с подходом техники а не дерибаса. Так что если по каким то причинам вы не в состоянии сделать помпу и регулятор давления с приличным качеством - купите фирменное. Опять же там критерий тоже все дешевое приносит массу неприятностей нежели качественные но дорогие изделия.
Давление должно быть равным не весу топлива, а весу столба жидкости относительно горизонта при этом надо учитывать сечение топливопровода !
Если я правильно подозреваю, то проблемы установок без помп в том что давление постоянно меняется в зависимости от оборотов двигателя т.е. давление в глушителе постоянно меняется, если сделать давление более постоянным помоему проще будет сделать стабильней работу двигателя используя иглу малого заза !
Да я в прошлом топе немного запарился и нетуда мысли полезли. И естественно давление тогда не такое нужно большое .
Но какое давление вы будете скидывать ? Изменения давления все равно не избежать перед жиклером.
Добавлено
По карбам и давлению вы правы - будет жить конечно просще с регулировками , но как это решить.
------
Ближе к вашей проблемме , попробуйте вертолетный вариант с двумя баками.
Один в удобном для вас месте и из него подается гарь под давлением из глушителя в маленький бак стоящий на оси жиклера хоть 10-20см3 . Вот таким образом есть вероятностьрешения проблеммы . Причем из малого выпустив весь воздух при заправке. А перед малым баком можно тоже поставить жиклер. Система мудреная в регулировке но всетаки решение вашей проблеммы.
—
Принцып регулировки примерно такой. открываете иглу на двиге примерно 2,5 оборотов, а перед малым баком на оборот больше. Потом в вертикальном положении регулируете жиклером перед малым баком максимальные обороты ,а переведя в горизонтальное коректируете уже жиклером на карбе настолько чтоб в горизонте были максимальные обороты. Вот такую систему думаю реально настроить на оптимальный вариант постоянного давления на оптимальный режим. Конечно не на 100% , но все таки .
Блин расколотил все модели , но при случае попробую. Карбюратор легче заставить или настроить на малых давлениях нежели на больших.
-----------
Это мысли в слух - наподобе описанных вверху.
Но по сравнению с регулятором давления по наддуву как вы описывали , убете проблемму нормального и перевернутого полета и вертикаль горизонт. А качественную работу х.х. можно решить только самим карбюратором.
(К стабильной работе мотора)
Если смотреть уж объективно на все проблему в целом, то форма баков зачастую не та что нужна для хорошей стабильной подачи топлива, идеальная форма это ШАР (в реальности ситуации можно использовать КУБ), поскольку не в зависимости от того в каком положении нах бак относительно горизонта высота столба жидкости одинакова! А с баками прямоугольной формой большая разница получается столба жидкости в зависимости от расположения горизонтального или вертикального полета ! Кстати проблема касается и установок с помпой, помпа качает то с одинаковой силой (естественно быстрее или медленнее в завис. от оборотов двигателя), а столб жидкости меняется в зависимости от положения бака относительно горизонта!
Ваще если уж заморочиться сильно то речь должна идти о РАСХОДЕ жидкости т.е. какое макс кол-во топлива потребляет двигатель на макс. оборотах, а остальное граничить иглой МГ… а если расход, то в силу вступают перепады диаметров топливопровода и ой ёй ёй еще чего …
…Отрезать излишек, т.е. установить опытным путем макс. силу давления которая необходима для стабильных макс оборотов и взять эту точку за максимальную все остальное чтоб выходило обратно в атм. А клапан этот даст некоторую задержку во времени на переходных режимах, перед тем как давление упадет до того что в глушителе.
Не говорил и не буду, что это заменит помпу, но на мой взгляд лучше иметь такой, чем ваще без всего …
Немного заблуждаетесь , я про шар. Если бак будет и в виде шара , но при регулировке мотора на модели обращали внимание как меняются обороты мотора по сравнению с вертикальным положением и горизонтальным.
То же самое если бак находится не по оси штуцера карбюратора, в норммальном полете один режим а в перевернутом меняется или глохнет. Так что шар не поможет к сожелению.
И проблемма конечно связанна с расходом ноооо. Почему всем ненравится карб от МДСа - игла холостого хода и питатель сделанны с такими “разбегами” и люфтами что его просто трудно отрегулировать хорошо. Если вы сделаете к примеру постоянное давление то именно этот ненадежный узел может вас и подвести . Заметьте сколько перемещается игла основного жиклера при регулировке мотора при полностью открытой заслонке при повороте на 15-20 градусов - 0,00мм . А на холостом ходе игла имеет у многих моторов такие ходы и выработки что вполне может перемещаться даже от вибрации - 0, мм . И если на х.х. будет давление в системе сами понимаете что при таком положении дел тяжело судить о качественной стороне . Просто невозможно физически так как под давлением , а оно создасться в питателе перед иглой х.х. эта десятка люфта будет так менять проходное сечение питателя что на малых просто поймать удовлетворительную работу проблемно. А удовлетворительная это еще и подрузомевается не только работа долгое время но и безпровальный набор с малых на максимум оборотов.
----
Вот поэтому мое мнение что самое лучшее если карб будет работать не от давления а наоборот от разряжения в нем и топливо засасывать или на малом давлении или при близким к нулю. Но это будет стабильно при любых положениях модели, а этого как раз в самолетах и проблемно достичь. В автомодели или судо таких проблемм нет и потому они изобретают супер клапановую систему.
--------
От помпы можно и отказаться , заведя давление с картера и введя обратный клапан в штуцер давления картера. Но придется еще подумать как стравливать и отсечь от стравливания не воздуха а именно топлива ( перевернутый полет).
Как видите система сложная получится.
заведя давление с картера и введя обратный клапан в штуцер давления картера ??? непонял 😵 ??? поподробней …
Про ШАР не про свою проблему а в общем , так вот я и говорю что меняются обороты в основном из-за того, что меняется величина столба жидкости в вертикальном положении он увеличивается, а в горизонтальном уменьшается и чем бак более вытянутый( не симметричен по сторонам ) тем будет больше разница давлений!!
идеальная форма это ШАР (в реальности ситуации можно использовать КУБ), поскольку не в зависимости от того в каком положении нах бак относительно горизонта высота столба жидкости одинакова!
Еще момент, про который вы забываете , точка нахождения бака. Если бы бак находился по всем осям жиклера и центр того же шара находился в том месте где штуцер карбюратора - ваша система была бы идеальна. Увы конструктивно почти не реализуемо. Бак всегда за задней крышкой мотора и совершает перемешение в отличии от других средств передвижение не в одной плоскости (двухмерное перемещение), а в любых и верх и вних и по отношению к горизонту (трехмерное). Вот от сюда и возникают проблеммы.
Но если вы сделаете пузырек перед штуцером как я писал небольшого объема в виде дополнительного бака в который уже подается оптимальное количество топлива за определенное время , то можите решить проблемму и с давлением и перепадами давления. Повтарюсь не только перпадами давления наддува но и топлива - они незначительные получатся.
Хотя я тоже могу ошибаться так как смотрю на это с одной стороны откинув другие возможности когда моя система перестанет работать.
----
А вообще сложно решить все идеально на уровне простого карбюратора. Но пока эл. впрыск слабо реализуем в моделизме, а можно было решить с его помощью многие проблеммы.
--------
Так что сделав одну ошибку при проэктровании самолета к концу постройки тяжело понимать насколько усложнили себе жизнь.
Добавлено
заведя давление с картера и введя обратный клапан в штуцер давления картера ??? непонял 😵 ??? поподробней …
Да все просто . В задней крышке к примеру сверлиться отверстие и нарезается резьба. Туда вкручивается штуцер с клапоном, который дает возможность выходить из картера воздуху, но не дает входить в картер.
Диаметр отверстия в штуцере обычно 0,3 - 0,6 в зависимости от кубатуры. А клапан это маленкий шарик в конусном отверстии штуцера. Причем на выходе обвальцованно так чтоб шарик не выпадывал. Вот давление отбираемое с картера через этот штуцер и подается в бак.
-----
Мне лень рисовать на ноутбуке (не доберусь USB мышь купит) , но думаю на словах понятно. На этой системе летали бойцы кордовики раньше и я сейчас летаю на радийке, когда мне ненужна работа карбюратора а нужны только пиковые режимы.
Добавлено
меняются обороты в основном из-за того, что меняется величина столба жидкости в вертикальном положении он увеличивается, а в горизонтальном уменьшается и чем бак более вытянутый( не симметричен по сторонам ) тем будет больше разница давлений!!
Еще в дагонку - вот этого как раз и хватает чтоб менялся режим работы мотора и иногда до 30% доходит в зависимости от некоторых факторов.
И вот избыточное давление способное конпенсировать разность давления этого столба жидкости ( тобиш топлива) в кембрике пагубно может повлиять на разных режимах.
------------
Причем мы пока говорим образно, так как для определенных кубатур есть критерий когда этот получившийся перепад не критичен и не ощущается дизкомфорт. Но этот критерий примерно выглядит так объем мотора = объем бака + положение от центра штуцера карбюратора + длинна кембрика. Обычно при проектировании чтоб небыло проблемм все это закладывают с минимальными величинами . Но как писал для больших объмов это становится в более широком пределе допусков, но опять же все в определенных рамках.
-----
Вот блин дисксия однако 😵 .
Ой действительно дискуссия … попробую с доп. объемом …
Немного поразмыслил о системе двух баков и мне показалось странным, что такую систему используют, на мой взгляд это делается из какихто других потребностей известных только вертолетчикам …
Жидкость несжимаема и нерастяжима не совсем конечно коеф. ничтожен так что в нашем случае можно сказать несжимаема вообще т.е. как пример, в нашем случае, можно представить некую нерастяжимую нить с разными сечениями по длине, ну как в системе 2-х баков если переместить один конец нити на опред. расстояние, то не смотря на разные величины толщины, другой конец нити переместиться на такое же растояние, или взять 2 шприца заполнить их жидкостью и соединить то нажатие или вытягивание поршня у одного вызовет незамедлительное перемещение поршня другого, система двух баков имеет смысл в работе с газами или же если поставить во второй бак клапан не дающий тянуть жидкость обратно в первый бак если какие либо условия поменяются (напр. давл в глушителе), но тогда может появиться отрицательное давление от карбюратора до клапана т.е. тогда этот клапан надо расчитать так чтоб он открывался от усилия разряжения карбюратора и получиться что то вроде пассивной помпы ))) , мне кажеться что эта система будет лишним нагромождением, хотя попробую это и клапан между глушителем и баком.
О результатах сообщу …
Диан
Странно … получаются сообщающиеся сосуды все наверное помнят, опыт со шлангом, и принцип слива топлива из бака автомобиля… имеет смысл если во втором баке есть некий обьем газа который работает как амортизатор (жидкость не сжимаема, газ сжимаем ) т.е. ломает принцип сообщающихся сосудов и из рисунка видно что так и есть поскольку заборный шланг длинный и с грузом, но тогда уж лучше в меньший бак поставить клапан который будет открываться в сторону карбюратора под давлением из первого бака, не давать топливу теч обратно в первый бак и еще он должен открыаться от разряжения в карбюраторе, эффективность будет побольше, которая не как не будет зависить от запаса объема газа во втором баке …
Мне интересно а почему на небольших моторах .60 .90 не применить мембранный карбюратор ну как в бензопилах ? Он и простой и насосом служит одновременно и работает в любом положении.
www2.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&I=LXBZ60&P…
-----
На более мелкой из-за проблем карбов и чувствительности моторов и капризности моторов именно на работу опять же карбюраторов ( опять же это мое мнение ). Так же объем бака и количество топлива в баке позволяет при правильной устоновке всех компонентов топливной системы добиться отличных результатов без усложнения конструкции модели.
всем доброго дня очень интересная тема и решил вставить реплику очень интересно и правилно, я пологаю, обобщил тему ЕВГЕНИЙ-ARM.
но упустил возможность клапана с обратной связью. в силу моей професии с подобными системами приходиться пользоваться довольно таки часто. а именно избыточныое давление в емкости постаянно подаеться на клапан и оно автоматически держит заданный уровень, но подобные клапана прецизионные и сложны в изготовлении но если есть желание и техническая возможность то можно попробовать и пологаю можно добиться хорошего результата. здесь вы сможете с принципом работы данного типа клапановwww.flomatic.net/dynamic/2k3cat/display.cfm?id=c10…
Ну вот помня про дискуссию, совершенно случайно набрел в поисках необходимого себе, то что надо в данном случае.Цена конечно…, но за это не пинайте.Там кстати много еще чего интересного.
www.billsroom.com/pcfs/…/fuelsysdesc.htm
Прочитал весть топик и не пойму вчём проблемма! Помпы,баллоны, зачем?
Просто необходимо грамотно спроетировать бак (или правильно собрать его) трубка давления в баке должна выходить как можно ближе к передней стенке бака и в самый верх.
Затем посодите глушитель на герметик! Это устранит почти все проблеммы с наддувом в бак. Уже несколько лет (скажем так, весь свой стаж в моделизме) эксплуатирую МДС разной кубатуры. У них одна проблемма ну очень плохой карб (хотя могут и попасться и нечего). Устраните все негерметичности топливной системы и всё будет хорошо.
Проблема в том что штуцер бака подачи топлива находиться на 2 см ниже карбюратора … Во избежании подколов и стеба на тему что я хе…ый конструктор раз так бак вхе…чил —> самолет был куплен т.е. б.у.! у пред. хозяина мотор стоял 4 такта и с помпой на сколько я понимаю … Возможности переделать самолет нету …
Чуть внимательнее при прочтении топов… 😒
Я конечно извиняюсь. Но я писал для тех кто собирает модели или имеет возможность изменить конструкцию модели чтобы правильно установить или собрать бак. А в вашем случае мне кажется, что необходимо всётаки посадить глушитель на герметик. Вовсяком случае проверить герметичность топливной системы можно и непеределывая самолёт. Далее проверте нет ли подсоса воздуха от неплотной посадки карба на двигателе. А 2см ниже оси карбюратора это неособо и страшно.
Я потому и отнесся с сочуствием к автору , был горький опыт общения с МДС-6,5 ку судо. Перетрес его в авиа но выхлоп взад. Моторчик боком незахотел ставить и верх спроэктировал и сделал моделю.
Эти 2 см мне всю кровь выпили на той моели. в перевернутом меняется режим хоть стреляй. Уменьшаю сечение выхода глушителя - мощность падает. А выше не поднять глушитель не дает. Вот бывают и такие моменты в жизни.
А это судо МДС нормально только с трубой резонансной работает. Там фазы высоченные. Эксплуатировал на самолете. Летало как гонка или режим или вообще не тянет.