КМД-2.5 (Ленинградские) - на заводе проверялись на запуск?
Это уже история.
Иногда в частных коллекциях или просто коробочках, находят редкие бумажки открывающие “двери” в прошлое. Попадая в руки настоящих ценителей, получают вторую жизнь. Мир полон артефактами, некоторые исчезают без следа, а некоторые преображают жизнь в её лучшем проявлении.
Информации по Ленинградскому мотору КМД-2.5 крайне мало и Тема заслуживает особого внимания.
Возможно ли сообщить период (года) выпуска моторов КМД. Встречал первые моторы 1979 года, а крайние 1988 год. Далее выпускали в Калуге.
Если ошибаюсь, прошу поправить по датам.
Первая публикация о микродвигателе КМД-2.5 мне встречалась в журнале “Крылья-Родины” №4 за 1976 год.
Микродвигатель КМД-2,5 разработан специалистами с участием ведущих спортсменов. Это один из первых отечественных двигателей, предназначенных для спортивных гонок класса F-2-C. КМД-2,5 — двухтактный, одноцилиндровый, компрессионного типа с рабочим объемом цилиндра 2,5 см3. Газодинамическая схема двигателя — типа Шнюрле с тремя продувочными каналами.
Картер разъемный, выполнен из алюминиевого сплава литьем под давлением. Разъем картера по цилиндру сделан по технологическим соображениям, а также в связи с некоторыми конструктивными особенностями гильзы цилиндра.
Коленчатый вал из высокопрочной азотированной стали марки 38ХМЮА, динамически сбалансирован. Он установлен в подшипниках качения. Гильза цилиндра также из высокопрочной азотированной стали марки 38ХМЮА. Окна перепускные и выхлопное — фрезерованные. Конструктивная особенность гильзы — отсутствует бурт для ее фиксации по высоте, здесь она опирается своим нижним торцом на проточку в картере и фиксируется сверху упорным винтом, расположенным в верхней части рубашки цилиндра. Винт служит также для компенсации технологических допусков на линейные размеры гильзы, головки и картера. После сборки двигателя упорный винт фиксируется эпоксидным клеем. Простая форма гильзы цилиндра позволяет с высокой степенью точности шлифовать ее как снаружи, так и внутри. Поршень из чугуна марки ХМ.
Геометрия рабочей пары, как показали испытания, позволяет получить надежный и быстрый запуск и устойчивый режим работы двигателя при прохождении базы.
Впуск рабочей смеси осуществляется золотниковым устройством, расположенным на задней стенке двигателя, а обтюрация топливо - воздушной смеси — цилиндрическим золотником, вращающимся в подшипнике скольжения.
Впрыск и распыление топлива в критическое сечение всасывающего патрубка производится из кольцевой камеры через четыре отверстия, расположенные равномерно по окружности. Дозирование топлива — через жиклер. Сменные всасывающие патрубки позволяют настроить двигатель и систему топливо - питания применительно к конкретным обстоятельствам.
Внешняя характеристика КМД-2,5, снятая на стенде СКБ-2 в Московском авиационном институте, приведена на рис. 1. Диаметр всасывающего патрубка в критическом сечении равен 4 мм.
Замеры расхода топлива проводились на всасывающем патрубке с диаметром отверстия в критическом сечении 3,2 мм. Испытуемые образцы в среднем расходовали 5,5 … 6 см3мин топлива.
Летные междуведомственные испытания КМД-2,5 проводились в Крымской области. Двигатель был установлен на модель, изготовленную в одном из кружков Мурманска. Имелись также устройства быстрой заправки бака, «подшприцовки» топлива через выхлопное окно, остановки двигателя в полете, связанной с управлением рулем высоты модели.
Испытательные полеты показали, что технический уровень КМД-2,5 достаточно высок. Снятие внешних характеристик и все испытания проводились на топливе такого состава: керосин (осветительный) — 40%, эфир (технический) — 35%, масло касторовое (техническое) — 10%, масло минеральное (МС-20) — 13%, амилнитрит — 2%.
Для успешной эксплуатации двигателя на гоночной модели рекомендуются воздушные винты диаметром 180 - 190 мм и шагом 180 - 210 мм.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КМД-2,5
диаметр цилиндра — 14,5 мм; ход поршня — 15 мм, рабочий объем — 2,48 см3, мощность (см. график), число оборотов с воздушным винтом 180 и шагом 200 мм — 14000 об/мин., степень сжатия — 12 - 16. Направление вращения — против часовой стрелки. Габариты: высота — 80 мм, длина — 125 мм, ширина — 50 мм. Масса двигателя — 180 г. Установочные размеры приведены на рис. 2.
В. МЕРЗЛИКИН,
старший инструктор-методист
Центрального авиамодельного клуба
Журнал «Крылья Родины №4 1976 г.
У меня как раз 18 тыс. на бою Камоды и крутили. Правда на земле. А мне все говорили, что перекрут для него. Но стандартные пальчики долго не жили.
…
Внешняя характеристика КМД-2,5, снятая на стенде СКБ-2 в Московском авиационном институте, приведена на рис. 1. Диаметр всасывающего патрубка в критическом сечении равен 4 мм.
…
Если не ошибаюсь, у него на было в стандартной комплектации критики 4 мм. Только 3, 3.2, 3.4.
4 мм не было. Это сами рассверливали. А больше 4 мм толку уже не было, только капризы. 4мм под лёгкий винт.
Информации по Ленинградскому мотору КМД-2.5 крайне мало и Тема заслуживает особого внимания.
Возможно ли сообщить период (года) выпуска моторов КМД. Встречал первые моторы 1979 года, а крайние 1988 год. Далее выпускали в Калуге.
Если ошибаюсь, прошу поправить по датам.
Раскопал в своем архиве, еще один пожелтевший “пергамент”, который косвенно подтверждает, что КМД-2.5 начали выпускать, на заводе имени Владимира Яковлевича Климова, в Ленинграде, в 1976 году. Это паспорт от одного из первых двух “КОМОДОВ”, которые появились у нас в моделке в 1977 году. Обратите внимание - дата изготовления - январь 1977 года. То есть вполне закономерно, можно утверждать, что в 1976 году КМД-2.5 уже делались серийно, как указывает Мерзликин в своей статье.
Игорь, у ВАС такие вещи обнаруживаются случайно, прямо как в библиотеке им. В.И. Ленина.
Радуют архивы…
Кстати, обратите внимание на номер изделия… Чтобы более споров не возникало…
Игорь, у ВАС такие вещи обнаруживаются случайно, прямо как в библиотеке им. В.И. Ленина.
Радуют архивы…
Стараюсь по мере своих возможностей, вносить ясность, подкрепленную вот такими артефактами. Когда у нас в моделке, появились эти первые два КМД-2.5, я еще в школе учился, в пятом классе. На тот момент у меня была построена, кордовая полукопия ЯК-3, весьма посредственного качества. Но все же я надеялся, что один из этих двух моторов, достанется моему Як-3. Конечно же этого не произошло, оба мотора достались, моим старшим друзьям, которые достаточно хорошо, занимались кордовым воздушным боем. А на мой Як-3 руководитель выделил новенький… РИТМ-М! К слову сказать эта модификация Ритмов тогда только появилась. Получали мы их через ДОСААФ. И первые четыре мотора РИТМ-М, которые попали к нам, вместе с выше обозначеными двумя КМД, оказались хорошего качества и работали вполне нормально. Так что мой Як-3, обретя мотор (пусть и не КМД) все же поднялся в небо и совершил несколько полетов! Ну а “доблесно” он был разбит на краевых соревнования школьников, в мае того же года в г. Невинномысск. Вот такая история.
Ваша история типична для школьников нашего поколения. Я получил свой первый мотор (“Ритм” 4-х канальный с “Рыжей” рубашкой, Б/У) на кордовую модель из запасов Руководителя кружка. Этот мотор “научил” меня летать … Открыл долгую дорогу в авиацию “маленькую” и “большую”.
Сейчас, только “тёплые” воспоминания…
Один из пользователей форума (не заходил с 2010 года) писал что комод выпускался с 1975 года.
Один из пользователей форума (не заходил с 2010 года) писал что комод выпускался с 1975 года.
Евгений! Я полагаю, написать можно все что угодно. Документально, желательно подтведить, информацию. Может быть паспорт такого КМД, сохранился? Тогда выложите пожалуйста. Думаю всем будет интересен этот факт.
Документально, желательно подтведить, информацию. Может быть паспорт такого КМД, сохранился?
Этого нет, к сожалению.
4 мм не было. Это сами рассверливали. А больше 4 мм толку уже не было, только капризы. 4мм под лёгкий винт.
Мы в детстве делали вот такие винты (диаметр 182мм). “Камоды” на них свистели - только шуба заворачивалась. Конечно, винтики теперь кажутся страшненькими, но тогда, по сравнению с подрезаными 200х200, эти казались просто сказкой.
Картонная коробка КМД-2,5 точно была на ранних выпусках моторов. Ключ компрессии был полностью метеллический.
К нам в моделку первые 5 штук КМД пришли осенью 1976 года. Коробка была стандартная!, низ из черной пластмассы, верх из прозрачной пластмассы. Ключ был тоже из черной пластмассы, его даже на половину обрезали, помниться, чтобы на бойцовке лобик на мешал регулировать движок.
У меня даже сохранился этот ключ из этой самой первой партии.
Так что ваш движок в картонной коробке точно не из первых партий.
4 мм не было. Это сами рассверливали. А больше 4 мм толку уже не было, только капризы. 4мм под лёгкий винт.
У стандартной футорки КМД в узкой части внешний диаметр 5 мм. Так что делали дырку максимум 4.5 мм и очень осторожно. С винтом 180 мм на шаг 130-135 мм и с амилом бойцовка летела со свистом. 😉
Евгений! Я полагаю, написать можно все что угодно. Документально, желательно подтведить, информацию. Может быть паспорт такого КМД, сохранился? Тогда выложите пожалуйста. Думаю всем будет интересен этот факт.
Формально должен был быть 74 -75. Кмд делался по Ту см пост 68. Ту от 75 года. Значит предсерийный кмд был сделан уже по кд и по нему писалось Ту.
Догадываться можно бесконечно. История любит доказательства.
Бумажка в виде паспорта с цифрами “дата выпуска мотора КМД 2.5” сомнений не вызовет.
На данный момент, доказана дата первых КМД 2.5 - 1976 год.
Формально должен был быть 74 -75. Кмд делался по Ту см пост 68. Ту от 75 года. Значит предсерийный кмд был сделан уже по кд и по нему писалось Ту.
В СССР бумажки всегда готовили заранее! Неоднократно бывало все готово на бумаге, а в серии изделия так никогда и не было! Поэтому в случае с КМД, я лично считаю, что все бумаги могли быть готовы в 1975 году и возможно опытная партия моторов даже была изготовлена. Но… запуск в серию по любому, должен был отнять массу времени! Тем более, если учесть, что на заводе имени Владимира Яковлевича Климова, в Ленинграде, в тот момент выпускались совсем другие моторы, которые явно были в приоритете! А КМД - был товар ширпотреба, для такого огромного завода. Так что думаю годик точно ушел на освоение и отладку серийного производства. И как сказал, Анатолий - паспорт серийного микродвигателя КМД-2,5 от 1975 года - В СТУДИЮ! Вот тогда, Вы нас убедите, т.е. другими словами - требуется документальное подтверждение!
У стандартной футорки КМД в узкой части внешний диаметр 5 мм. Так что делали дырку максимум 4.5 мм и очень осторожно.
Ну, не “дырку”, а отверстие! И максимум нужно сверлить на 4,2 мм. Если сверлить на 4,5 мм., то сколько у Вас будет толщина стенки? Правильно - 0,25 мм(в реале - 0,23 мм). Маловато будет! Двигатель немного поработает и пойдут трещины по перимметру, между отверстиями-распылителями в диффузоре и последний придет в негодность. Тут, играет роль плотная посадка жиклера, которая вызывает напряжение металла и как бы выдавливает диффузор. Вот поэтому я лично не рекомендовал бы сверлить диффузор, больше чем 4,2 мм.
Первый “КМД” увидел на областных соревнованиях школьников в Днепродзержинске в 76 году. Летали ребята из Днепропетровска. Я первый раз привёз школьников на областные соревнования, так, что год помню точно.
День добрый всем участникам форума.
Возможно все об этом знают, и это покажется смешным, но для себя буквально недавно сделал открытие.
Оказывается первая цифра серийного номера на картере Ленинградского КМД 2,5 и есть год выпуска. на днях приобрёл камод 1978 г. В штампе ОТК долго не мог разобрать последнюю цифру года выпуска не то 9 не то 0.
Оказалось 8. На картере тоже первая восьмёрка. Проверил все моторы которые остались с паспортами (9 шт.) - все подтвердилось. Свой первый КМД покупал в 1982 году. Понятно что до нынешнего дня он не дожил, но лопнутый картер и коробка с паспортом сохранились. На картере первая цифра 1. Открыл паспорт - 1981 год выпуска. Ну как то вот так.
С уважением, Сергей.
Ух ты! Прям от сердца отлегло!!!
А если серьёзно - что поменялось после этого?