OS MAX .61 - регулировка
а подшипники чистые-т.е. вал сразу при прокрутке "балансом"вниз встаёт?используйте пропы меньшего размера и шага-для достижения высоких оборотов и тяги(если хотите).
Да, с подшипниками всё ОК. Я даже удивился - чего это у меня пропеллер в одно положение стремится стать - думал проп не отбалансировал. 😃
А меньший диаметр мне не очень, у меня фанфлай 3Д, ему чем больший диаметр - тем лучше.
По мнению экспертов - лучший выбор 13х4.
Хотя для чистоты эксперимента - попробую.
Диапазон винтов (из инструкции) - в таблице.
Вы проверьте и сделайте свою таблицу.тем кто и что пишут-не верьте.реклама.
Вы проверьте и сделайте свою таблицу.тем кто и что пишут-не верьте.реклама.
Не вопрос! Вот только похолодает чуток в Одессе … 😃
Нашёл (не помню где и когда) вот такую сводную таблицу.
Обратите внимание на № п/п 141-143 😃
Нашёл (не помню где и когда) вот такую сводную таблицу.
Обратите внимание на № п/п 141-143 😃
Ошибка. №п/п 140-142
С мобилы не открывается…
С мобилы не открывается…
Это файл формата *.xls , заархивированный (в оригинальном виде здесь файл загрузить нельзя)
Да, да. Именно после этих замеров перестал вообще обращать на них внимание. Еще встречаются в той таблице мои замеры для ДЛ-50 и Саито 82. Несмотря на дотошное проведение замеров, ничего общего с поведением самолетов в воздухе они не имеют. И никакой ценности не представляют. В принципе.
Могу прокомментировать на примере из той же таблицы для ДЛ-50 с винтом Витапроп 22х10. Обороты были до звона, 7600, тяга на безмене 12 с лишним кг, при весе самолета в 7200 гр, должно хватать за глаза, но самолет вяло уходил из силовой бочки и вообще крутился те так, что бы очень. Решил попробовать никому не известный тогда Межлик 22х10. Тяга около 10,5 кг (вместо 12,1), обороты снизились до 6900 вместо 7600. Но все же решил взлететь, хотя бы из интереса. После полета подарил коллегам по полю винт 22х10 Витапроп и безмен.
То же самое относится и к замерам на Ямаде и Саито. На летучем винте замеры никакие. На маленьком шаге тяга конская. Но в воздухе все ровно наоборот.
Потому считаю - для наших модельных тем простые замеры безменом тяги бессмысленными и даже вредными так как они совершенно не отражают реальной картины.
Естественно, мои рассуждения относятся исключительно к моделистам. Хоббисты могут до посинения изучать кривые таблицы десятилетней давности
Потому считаю - для наших модельных тем простые замеры безменом тяги бессмысленными и даже вредными так как они совершенно не отражают реальной картины.
Естественно, мои рассуждения относятся исключительно к моделистам. Хоббисты могут до посинения изучать кривые таблицы десятилетней давности
Игорь базовый отсчёт нужен для понятий.а после усвоения этих понятий каждый сделает выводы.статика-статикой,а динамика-динамикой.
Ребята, давайте жить дружно! Самолёт сначала ПРОЕКТИРУЮТ, потом СТРОЯТ, потом проводят статические, динамические и ЛЁТНЫЕ испытания. Против этого есть возражения?
Отвергать напрочь расчётную часть - ээээээ, как бы это подипломатичней выразится, неконструктивно 😃.
Спорить насчёт важности реальных ЛЁТНЫХ испытаний - совсем непрофессионально.
Но в проектировании самолёта (и модели в том числе!) - важны ОБЕ части. Кто не согласен - приведите веские аргументы с примерами из жизни. 😃
Впрочем, исключения из правил только подтверждают правило. Не помню - кто сказал.
Мотор на земле находится совсем в других условиях, чем в полете. Обороты, режимы, нагрузки. Поэтому толку от статической тяги применительно к нашим моделям - нисколько. Иными словами никакой научной ценности кривые и не верно поставленные эксперименты не представляют. Как мог привел свои аргументы выше, про полеты на ДЛ-50.
Кстати, сколько не сталкивался, и программы Екальк и пропселект дают настолько приближенные данные, что если у вас моделька не начального уровня, то эти данные практически бесполезны для спортивных целей. Это как и аэродинамика малых скоростей. Нет ее и не было никогда в виде науки. Поэтому каждый сам себе профиля пилит. То есть эта аэродинамика малых скоростей конечно была бы, если бы понадобилась государству. Тогда и продувки в трубах и привлечение толковых ученых было бы обеспечено. Но этого нет и мечтать не приходится…
Кому реально это необходимо, продувают пропеллеры в трубе
То есть эта аэродинамика малых скоростей
Поэтому каждый сам себе профиля пилит.
Кстати, сколько не сталкивался, и программы Екальк и пропселект дают настолько приближенные данные, что если у вас моделька не начального уровня, то эти данные практически бесполезны для спортивных целей
полностью согласен.в нашем деле 50% всё эмпирически.
программы Екальк и пропселект дают настолько приближенные данные, что если у вас моделька не начального уровня, то эти данные практически бесполезны для спортивных целей.
Да, все эти программы основаны на простых формулах, в которые входят эмпирические коэффициенты, которые могут сильно различаться для разных профилей. В программах это как правило не учитывается, а вместо этого вводятся некие другие коэффициенты…отсюда и результат.
Это как и аэродинамика малых скоростей. Нет ее и не было никогда в виде науки. Поэтому каждый сам себе профиля пилит. То есть эта аэродинамика малых скоростей конечно была бы, если бы понадобилась государству. Тогда и продувки в трубах и привлечение толковых ученых было бы обеспечено. Но этого нет и мечтать не приходится…
Тут Вы Игорь сильно погорячились - как это “нет и никогда не было в виде науки”??? Классической и практической аэродинамикой (и что это значит “малых скоростей”?) как наукой государство, в лице например ЦАГИ, занималось и занимается. При этом в этой области знаний практически все уже давно исследовано, никаких принципиальных открытий последние лет 50 не наблюдалось, а результаты исследований изложены в множестве “Трудов ЦАГИ” и различных монографиях. По воздушным винтам много полезного можно найти, например, в книгах Остроухова. В ЦАГИ кстати есть установки для измерения параметров винтов диаметров от 200мм. Сейчас эта тематика вновь актуальна в связи темой беспилотников.
Ну а ученых толковых еще есть немного, но фундаментального почти ничего не осталось, а остальное (вроде продувок конкретных винтов в трубе) - просто ремесло, если конечно соответствующее измерительное оборудование есть.
Поэтому наука есть, просто спортсменам часто нет времени изучать то, что давно исследовано, либо иногда технологии или средств не хватает для реализации правильных решений. Простой пример - однолопастные винты. Численный расчет только одного варианта винта в одном режиме (диаметр 157мм, число оборотов ок. 40.000 об/мин) на кластрере для получения приемлемой точности (по тяге, коэффициентам сопротивления) занимает от часов до суток, стоимость оптимизации (многих расчетов) сами прикинуть можете. Изготовить “правильный” повторяемый профиль в рукопашную при его толщине на конце ок. 2-х…3-х десяток мм практически нереально. Отсюда и “сам себе профиля пилит”. Пример расчета реальной лопасти кордовой скоростной модели на картинках. Отмечу только “неправильный” характер обтекания конца лопасти с образования отрывных зон.
Иван, спасибки кончились, поэтому тут - спасибо! Но скажите, мно го ли гонцов, скоростников или таймеристов пустили в ЦАГИ к трубам и компьютерам за последние 100 лет? НИ ОДНОГО! И кому такой ЦАГИ нужен?
Губанов Игорь; Илья Борисов; Ринат Мансуров и другие
Я не могу настраивать двигатели и подбирать винты так, как можете Вы.
Но сильно сомневаюсь, что Вы можете пользоваться программным обеспечением так, как могу я.
Поднимите руку - у кого на компе стоит хотя бы MOTOCALC с обновлёнными базами на сегодняшний день?
Попрошу не путать с разными е-калками, о которых я не говорил ни слова!
Любую мотоустановку с брендовым БК мотором я вам БЕСПЛАТНО просчитаю с точностью не хуже 5% за полчаса.
А сколько времени и денег Вы потратите на подбор ВМГ в реальных полётах?
Трудно пользоваться программами, потому что они на английском? Учите английский! Но не судите о бесполезности программ, пока их не изучите.
По просьбе коллег считал ВМГ для БПЛА (6м размах!). Аппарат успешно прошёл лётные испытания, ТТХ были близки к расчётным. Так что не нужно ля-ля. 😃
Но скажите, мно го ли гонцов, скоростников или таймеристов пустили в ЦАГИ к трубам и компьютерам за последние 100 лет? НИ ОДНОГО! И кому такой ЦАГИ нужен?
Игорь, для вашей информации ЦАГИ еще не исполнилось 100 лет, будет праздновать в 2018году. И потом, что значит “не пустили”? Вы умеете общаться с аэродинамической трубой или знаете как общаться с кластрером и владеете методами расчета и программами вроде FlowVision или ANSYS? Сомневаюсь.
А ЦАГИ, как ведущая научная школа в области авиационно- космической науки НУЖЕН всей этой отрасли. Просто Вы видимо не очень осведомлены о тематике и результатах работ, ведущихся в ЦАГИ.
В ЦАГИ может прийти любой, например Виталий Робертус обращался по вопросу продувок его копии ЯК-130 в трубе. Но не срослось по причине цены вопроса. Сколько Вы думаете может стоить эксперимент в аэродинамической трубе? Дело ведь не только в стоимости электричества - для осуществления продувок надо сделать: устройство с тензовесами, разработать и изготовить креплением вашей модели на державке, снять характеристики, обработать результаты и тд и тп. Для моделистов это все неподъемно по цене. Да и не обращался никто, в спортивном моделизме сплошь эмпирика и способ проб и ошибок.
Так что не надо “лить помои” на благородную организацию, а незнание проблем еще не повод для такой критики.
Трудно пользоваться программами, потому что они на английском? Учите английский! Но не судите о бесполезности программ, пока их не изучите.
По просьбе коллег считал ВМГ для БПЛА (6м размах!). Аппарат успешно прошёл лётные испытания, ТТХ были близки к расчётным. Так что не нужно ля-ля
Готов с этим согласиться, но с ДВС проблем существенно больше и одним MOTOCALCом не обойтись, да и не только в расчете параметров воздушного винта и размахе БПЛА дело. И где на картинке сравнение с экспериментом? Откуда вывод о точности расчета 5%?
Помню давно в одном гараже пробовали разгружать пропеллер набегающим потоком электрическим вентилятором-направляли на макс.работающий двигатель с разными скоростями переключения и расстояния.безмен то прибавлял грамм 80, то убавлял.плюнули на это.в воздух и определяли визуально.
плюнули на это.в воздух и определяли визуально.
Ну да, на глаз значительно точнее… к чему вся эта наука с аэродинамическими трубами.
Иван Аркадьевич, я с Вами не согласен, точнее не во всем согласен. Но спорить не буду. Как говорится, прийти может любой. И можно быть уверенным, что этот любой уйдет ни с чем. Проблемы цены характерны не только для ЦАГИ, но и для всего нашего общества. Сколько может стоить устройство с тензовесами, разработать и изготовить креплением вашей модели на державке, снять характеристики, обработать результаты и тд и тп? Да копейки на самом деле. Просто все хотят миллионы. Если завтра Президент скажет - ЦАГИ, продуйте к среде все модели моделистам, так все еще вечером во вторник продуют. С какой степенью полезности, это вопрос. Одно дело сдирать картинки из глянцевых журналов и по ним свою теорию лепить под известные результаты, и совсем другое фундаментальная наука, зачатки которой банально перестреляли в 37… В мемуарах про КБ Сухого ЦАГИ посвящено немало, и все неприличное… Наверное не все так плохо, но дыма без огня не бывает ведь.
Любую мотоустановку с брендовым БК мотором я вам БЕСПЛАТНО просчитаю с точностью не хуже 5% за полчаса.
Не думаю, что все так просто. Реально интересна оптимизация kv и двухлопастных винтов на примере Leopard 2860 с kv 2550, 2260 или 2190. И параметры однолопастных винтов по тестам двухлопастных для закладки в формы, с учетом торможений на пилонах и разгонами после них. Ибо Чешский пропеллер 2014 года опровергает все известные теории, по крайней мере по внешнему виду
Готов с этим согласиться, но с ДВС проблем существенно больше и одним MOTOCALCом не обойтись, да и не только в расчете параметров воздушного винта и размахе БПЛА дело. И где на картинке сравнение с экспериментом? Откуда вывод о точности расчета 5%?
- Да, ВМГ (винто-моторную группу) с ДВС посчитать сложнее, спору нет. Поэтому я и писал - “Любую мотоустановку с брендовым БК мотором”. Я просчитал все свои модели с БК моторами (14 штук) перед первым полётом. Сравнивал потом на поле с помощью тахометра и цифрового безмена. Даже при таком примитивном подходе - точность была ±5%. Все модели сохранены в Мотокалке. Могу файлики здесь выложить - проверяйте. Уточнение “брендовый БК” было только из-за того, что по ним можно найти точные данные. На беспородные БК найти данные или невозможно, или приходилось измерять самостоятельно (R обмотки, начальный ток, KV). Пытался самостоятельно создавать “виртуальную модель ДВС”, эквивалентную реальному ДВС - результаты были хуже. Но мне даже величина статической тяги на земле давала начальную информацию - КАК будет летать эта модель.
Да копейки на самом деле.
Хотелось бы узнать, откуда у Вас такая уверенность? особенно применительно к сегодняшним условиям - все что осталось от СССР уже разбазарили. Если Президент и скажет, все равно не продуют - по технологическим причинам не успеют. И взгляд на современную науку у Вас слишком уж упрощен.
Одно дело сдирать картинки из глянцевых журналов и по ним свою теорию лепить под известные результаты, и совсем другое фундаментальная наука, зачатки которой банально перестреляли в 37.
Игорь, похоже Вы совсем не представляете и не знаете истории Отечественной авиационной науки и ее достижений - жаль. А по поводу глянцевых журналов - это больше мнение современного пустого обывателя, на Вас не похоже. Один маленький пример - самолет МИГ-21 и его двигатель сделанные во время американского F-4 (если Вы про такой слышали). Так вот на двигателе Р11-Ф300 был 7 ступенчатый компрессор со сверхзвуковыми ступенями, а на двигателе F-4 при примерно той же степени сжатия - 11 ступенчатый сугубо дозвуковой. Результаты превосходства нашей науки и техники были показаны во Вьетнаме и Корее. И это сделали те, кого по вашему в 37-м перестреляли. Я уже не говорю про создателей “Энергию-Буран” и участию в этом проекте специалистов ЦАГИ…
Так что тут Вы не правы.