расконсервация цсткам-2,5кр
как mvvs 2.5GF в сравнении с os 15cva? ослик уже есть, хочется второй 2,5 кубовый моторчик, думаю может по ностальгировать и купить на ибее мввс? Для радио пилотажки-тренера 😃
Радиальное сопряжение между двумя диаметрами вала.
Значит мое предложение: “…кривошипный палец должен в том угле, месте, кде он переходит в щеку кривошипа, быть выполнен не острым углом а с переходным радиусом…” надо было мне правильно написать: “галтель между кривошипным палцем (или мотылевой шейки кривошипа) и щекой кривошипа должен быть выполнен не острым углом а с переходным радиусом …”.
Так?
Или как-нибудь подругому?
… между кривошипным пальцем (или мотылевой шейки кривошипа) и щекой кривошипа должна быть выполнена галтель…
как mvvs 2.5GF в сравнении с os 15cva? ослик уже есть, хочется второй 2,5 кубовый моторчик, думаю может по ностальгировать и купить на ибее мввс? Для радио пилотажки-тренера 😃
Да, но не знаю кде они еще есть???
Наверное только на барахолках.
Потому что МВВС 2,5-кубовые не выпускаются уже более 3 лет. В настоящее время самые малые делают десятки. В калильном и дизельном вариантах. Кроме того калильные еще 12,7 и 15 см3. Остальные двигатели уже только бензиновые боэшего объема от 30 до 195см3. См.: www.mvvs.cz/Motory.html. Но интересно, что если сменить их сайт на немецкую www.mvvs.cz/Motoren.html или английскую версию www.mvvs.cz/Motory_e.html, то вроде бы, кроме калилок 10,0; 12,7 и 15,0 см3 выпускают еще и 2,0; 4,0; и 26,0 см3 (последние даже в 2-х вариантах карбюратора). Наверное мне прийдется туда позвонить и спросить как оно есть на самом деле.
Но в любом случае 2,5-кубовых там нет (к сожалению).
… между кривошипным пальцем (или мотылевой шейки кривошипа) и щекой кривошипа должна быть выполнена галтель…
Значит галтель - этим сказано, что там уже есть радиус.
Значит можно сказать допустим и так: “… должна быть выполнена галтель с радиусом 0,5 мм…” ???
Мотыль.
… однажды сломался сразу перед передним подшипником…
Наверное и там не была выполнена галтель, вот он и сломался.
У меня опять же случилось такое, что у MVVS 2,5 GRR при слишком сильной затяжке пропеллера где-то в половине резьбы разорвалась та резбовая часть носка колен вала. Это было в следствии того, что в заводе MVVS цементируют валы по целой поверхности. Потом получается то, что в носке, где диаметр 5мм а малый диаметр М5 еще меньше (4мм), при глубине цементирования 0,5-0,7мм, выходит диаметр упругого ядра всего лишь 2,6-3,0мм. Носок таким образом становится слишком хрупким. Даже если не делать так как я писал выше (цементировать только мотыль), то желательно хоть резбовую часть вала защитить от цементирования. Но и с таким сломаным валом я летал (пришлось сделать специальную гайку, которая входила в улубление 5мм спереди пропеллера, позже достал другой вал и сменил.
Тоже было у меня и такое, что на MVVS 4,6 GFS, который мне достался почти даром, но после небольшой аварии, была резбовая часть М6 немного согнута и кок пропеллера давал небольшое биение. Там оно сделано так, что носок вала в преднем подшипнике имеет диаметр 7мм, потом переходит в резьбу М6, но между тем там есть коротенкое сужение на 5 мм. Именно в этом месте носок немного погнулся, но видно при этом треснула твердая цементированная корка, так что при малейшем усилии это выравнить, весь носок с резьбой отломился.
Конечно беда, хоть и новый вал купить в MVVS еще можно, но стоит он порядка 30 Евро. А я за целый мотор отдал 20 Евр.
Немного подумал, потом вспомнил как были сделаны валы у старых MVVS 2,5D7. Там был носок диаметром 7мм с внутренней резьбой М5, куда ввинчивался винт М5 с 6-гранной головкой. Так что я этот вал устновил в патрон токарного станка, строго центрически по индикатору, отшлифовал обломаный торец и потом просверлил отверстие 4,2мм вглубь 7мм оставшегося носка. Потом туда нарезал резьбу М5 и тем самым спас весь двигатель. Именно то, что вал был закаленный только в тонком цементированом слое, мне позволило без особых проблем в него сверлить отверстие под внутреннюю резьбу М5.
Установил выхлоп назад.
и изготовил боковой патрубок из банки “Икра лососёвая зернистая. Горбуша, сорт первый”.
С Уважением.
Наверное и там не была выполнена галтель, вот он и сломался.
Какая, нафиг, галтель на одном диаметре?
Просто материал барахло, 30ХГСА или вообще У8.
Какая, нафиг, галтель на одном диаметре?
Просто материал барахло, 30ХГСА или вообще У8.
Конечно так, я плохо прочитал 😌“перед подшипником”, я почему то понял, что за подшипником, там где диаметр носка переходит в больший диаметр золотниковой части вала.😒
Там конечно надо делать галтель.😉
и изготовил боковой патрубок из банки “Икра лососёвая зернистая. Горбуша, сорт первый”.
С Уважением.
Да, и так можно. Толко у нас трудно достать Икру лососёвую зернистую, Горбушу, сорт первый. Нет их в продаже, торг между нашими странами по сравнению с 70-80-ми годами силно ограничился.
😆😆😆
Если бы это был калильный вариант с цветной парой, не слишком катаный, то я бы рискнул повернуть рыбашку цилиндра.😉
Но вот компресионные МВВС-ы кажется до последних пор выпускали только с черными парами. 😵
У вас она там какая стоит?😮
за подшипником
Тогда бы он остановился. 😃
Значит можно сказать допустим и так: “… должна быть выполнена галтель с радиусом 0,5 мм…” ???
Точно так…
Тогда бы он остановился. 😃
Конечно, вероятно да, но может и нет. Золотниковая часть колен вал могла бы сработать в качестве подшипника скольжения.😉
Обычно они ломались по окну, а однажды сломался сразу перед передним подшипником. Мотор выдал такие обороты, что многие калилки позавидовали бы.
У меня куча дизелей, конверсия из ЦСТКАМ 2.5К. Пока валы не ломались. Хотя не так интенсивно и эксплуатировал.
Интересно, на каком этапе эксплуатации случались поломки вала? При усиленном запуске (ногой 😉) при перезаливе, на максимальных режимах работы или когда колом в землю (в асфальт)?
Есть еще одна возможность. 😮
Запуск на старом топливе, из которого испарилось большинство эфира. ❗
У нас в Чехословакии 30-40 лет тому назад такое бывало. Топливо (D1-обкаточное или D2 стандартное) продaвалось в авиамоделных магазинах, или расппеделялось по кружкам в 0,25л бутылочках. Те были закупорены классической пробкой и поверх еще завинчены пластмасовой (бакелитовой) крышкой. Но часто пробка была неплотной. Помню горючее просачивалось сквозь корковую пробку, и конечно также испарялось. Нередко был уровень в бутылке ниже, там может не хватало и более 50мл. Мы конечно считали, что или недолили на производстве, или разлилось в картонной упаковке (бывала часто замасленная), а на самом деле из них видно основная доля эфира испарилась. Двигатели на таком обедненом топливе конечно плохо заводились, но и потом работали более поджатые. Тем самым их кривошипное устройство подвергалось более высоким нагрузкам. Вот, потом у нас и ломались шатуны, валы … 😦
Но конечно этим не возможно обьяснить поломку вала в месте всывающего окна или опорной шайбы.
Там считаю, что причиной может быть или повреждение при аварии, или как следствие перегрузкы слишком большим винтом, то-есть болшим крутящим моментом.
Также это может способствовать и биение в следствии сильно неуравновешеного винта, или когда лопасти не перпендикулярны оси вращения, так что не вращаются в одной плоскости (кривой носок с опорной шайбой).
изготовил боковой патрубок из банки
припоя никакого нет, просто свернуто конвертиком, закаточная часть банки использована как обечайка типа хомута для крепления винтом М2 с гайкой. Испытано, работает.
В каком-то “Моделист-Конструкторе” про проблему поломки валов сообщалось, что в чисто дизельных моторах впускное окно в валу выполнялось в виде овального отверстия, чтобы убрать концентрацию напряжений в углах в случае прямоугольного впускного окна, даже рисунок дизельного вала помню.
С Уважением.
Из цс2.5к получается отличный дизель.
Уважаемый pavel 61, как известно я в принципе достаточно успешно конвертировалЦСТКАМ 2,5КР в дизель, который по моему мнению получился не хуже КМД, однако как указывал ранее его эксплуатацию пришлось прекратить из-за прогрессирующего люфта в отв поршня для поршневого пальца. Тут указывалось, что со временем может вылететь стопорное кольцо и испортить пару. Я не стал этого дожидаться. Причина в исключительно тонких бобышках под палец, что приводит к высокому удельному давлению на материал поршня и он начинает плыть. На фото сравнение поршней КР и К. Видно что у К бобышки значительно толще. Возникла мысль конвертировать К в дизель без особых последствий, однако изучение поршня К выявило конструктивное отличие от КР. У КР бобышка выполнена изнутри до днища поршня, видно на фото, а у КР под бобышкой выполнена кольцевая выборка под кольцевым тепловым компенсатором (выборки не видно, она скрыта, а компенсатор видно слева и справа от верхней головки шатуна). Так вот эта кольцевая выборка сильно ослабляет днище поршня. В дизельном варианте алюминиевый поршень может просто треснуть. Теперь внимание вопрос, Вы конвертировали К с цветной парой (алюминиевый поршень) или с чёрной (чугунный поршень)? В чугунном поршне тоже есть эта самая выборка под бобышкой изнутри перед днищем, однако материал конечно попрочнее будет. С Уважением.