расконсервация цсткам-2,5кр
На валу он называется “кривошипный палец” а то что идет в верхнюю головку шатуна называется “поршневой палец”.
Кстати, поломка кривошипного пальца часто бывает в следствии некачественной технологии его обработки.
Во превых, кривошипнык палец должен в том угле, месте, кде он переходит в щеку кривошипа, быть выполнен не острым углом а с переходным радиусом порадка 0,5 - 1 мм. В остром угле происходит концентрация механического напряжения, и там он потом легко ломается.
Во вторых, очень важно то, как сделана термическая обработка вала. Идеально чтобы вал имел твердьй поверхностный слой и упругое ядро. Даже достаточно того, чтобы твeрдой была всего лишь поверхность кривошипного пальца, чтобы он не изнашивался подшипником скольжения в нижней головке шатуна.
Это можно достичь разными методами - цементированием, нитридированием, хромированием, порошковой металургией и др.
Чаще всего применяется цементирование. В таком случае заготовку вала делают из малоуглеродистой цементировочной стали, после эта идет в специальную печь на цементирование, где в поверхностный слой заготовки вправляются атомы углерода, после деталь закаляют, причем закаляется только именно тот паверхностный слой насыщенный углеродом а ядро остается мягкое, но упругое, отпускают, и наконец поверхность шлифуют. Самые качественные валы делают так, что делают заготовку в виде толстого цилиндра (диаметра на 1мм больше щеки кривошипа), из торца которого торчит только лишь заготовка кривошипного пальца. Это потом цементируется, после обрабабатывается передняя часть вала на токарном станке. Тем самым в передней части вала снимается вся цементированная поверхность, так что цементированым остается только лишь сам палец кривошипа. После вал закаляют, отпускают, где твердой станет именно поэтому только лишь поверхность самого пальца, осталное останется мягким и упругим. Наконец вал шлифуют на окончательные размеры.
Также делают и так, что изготавливают вал из упругой незакаленой стали, где после поверхность пальца галванически покрывают твердым хромом. после шлифуют, или притирают на окончателный диаметр.
Также можно порошковой металургией на палец нанести слой молибдена, который как и хром, и без закалки очень твердый, и опять шлифуют на размер.
Также делают и то, что мягкий, упругий вал нитридируют, то есть в специальной печи вправляют в поверхность атомы азота, в следствии чего на поверхности возникает очень твердый слой нитрида железа. Но тот, по сравнению с слоем после цементирования, намного тоньше и быстрее изнашивается. Кроме того часто под сильными давлениями, продавливается, трескается, и в возникших трещинах может наконец происходить излом.
И еще делают так, что вытачивают вал со щекой , но без пальца из незакеленной, прочной, упругой стали, в щеке делают отверстие, куда впрессовывают цементированый палец кривошипа с твердой поверхностью. Там важно то, что щека вала должна быть достатошно широкой, чтобы палец не освободился от периодических нагрузок в процесе работы двигателя.
А самый плохой подход, считаю - это закалка цельного вала изготовленного из углеродистой стали. Если уж, так надо после закалки вал сильно отпустить, не стараться идти на слишком высокую твердость. Потому что такой слишком твердый вал будет хрупким, и будет легко ломаться Это была, например, старая болезнь двигателей ОТМ (в особенности у 1,5см3 Стриж валы очень часто ломались).
как правильно это часть вала называется, комель?
Мотыль.
Обычно они ломались по окну, а однажды сломался сразу перед передним подшипником. Мотор выдал такие обороты, что многие калилки позавидовали бы. 😃
кривошипнык палец должен в том угле, месте, кде он переходит в щеку кривошипа, быть выполнен не острым углом а с переходным радиусом
Это называется галтель.
Подшипник нашёл, заменил. При сборке стала понятна причина выполнения рубашки как отдельного изделия. Оказывается можно поворачивать рубашку на 90град. от оси влево или вправо. Таким образом выхлоп можно сделать назад, влево или вправо. Основное положение выхлоп назад, т.к. имеется полное совпадение геометрии продувочных каналов в картере и рубашке. Однако и при повороте каналы сделаны так, что имеется минимальное искажение продувочного тракта. Фото не моё. Установил выхлоп назад.
С Уважением.
О возможности поворачивать рубашку цилинда и менять направления выхлопа я уже писал в другой теме. Можно его даже направить и вперед ( условно GFF ???)- это иногда использовалось в лодочном варианте. Но изготовитель в описании рекомендует это делать только на новом двигателе, еще перед обкаткой. На обкатаных двигателях поворот цилиндра вроде может существенно снизить ресурс пары - так что это не рекомендуется. Хотя знаю, что некоторые ребята и такое делали (но на цветных парах), и это обошлось без плохих последствий.
Но важна еще одна вещь.
Двигатели MVVS, выпускаемые где-то начиная с половины 90-х годов, стали делать с поршнями без вырезов в юбке. Именно из-за того, чтобы можно было поворачивать цилиндр и менять таким образом модификации GFS (выхлоп в сторону) на GFR (выхлоп назад) и наоборот, а в принципе и в любую сторону. Но для улучшения еффективности продувки желательно у GFR сделать один вырез в юбке для улучшениа проходимости среднего, бустерного продувочного канала, когда поршень в НМТ. А у GFS надо сделать даже два выреза для улучшения проходимости боковых каналов. Эта доработка имеет значительный смысл, особенно повышает мощность при работе на высоких оборотах. Но после такой доработки GFS уже невозможно переделать на GFR без замены пары, или хотя бы поршня (также и на GFF - это с выхлопом вперед для лодок), так как задний (передний) вырез в юбке поршня будет вызывать декомпрессию картера в ВМТ.
Мотыль…
Или также мотылевая шейка кривошипа.
Обычно они ломались по окну, а однажды сломался сразу перед передним подшипником. …
Старые MVVS 2,5D7 ломались тоже, но сразу в угле перед щекой за коренным подшипником.
Это называется галтель.
Не знал, спасибо.
Но не совсем понял - этим термином обозначается тот переходной радиус, или тот угол?
этим термином обозначается тот переходной радиус, или тот угол?
Радиальное сопряжение между двумя диаметрами вала.
как mvvs 2.5GF в сравнении с os 15cva? ослик уже есть, хочется второй 2,5 кубовый моторчик, думаю может по ностальгировать и купить на ибее мввс? Для радио пилотажки-тренера 😃
Радиальное сопряжение между двумя диаметрами вала.
Значит мое предложение: “…кривошипный палец должен в том угле, месте, кде он переходит в щеку кривошипа, быть выполнен не острым углом а с переходным радиусом…” надо было мне правильно написать: “галтель между кривошипным палцем (или мотылевой шейки кривошипа) и щекой кривошипа должен быть выполнен не острым углом а с переходным радиусом …”.
Так?
Или как-нибудь подругому?
… между кривошипным пальцем (или мотылевой шейки кривошипа) и щекой кривошипа должна быть выполнена галтель…
как mvvs 2.5GF в сравнении с os 15cva? ослик уже есть, хочется второй 2,5 кубовый моторчик, думаю может по ностальгировать и купить на ибее мввс? Для радио пилотажки-тренера 😃
Да, но не знаю кде они еще есть???
Наверное только на барахолках.
Потому что МВВС 2,5-кубовые не выпускаются уже более 3 лет. В настоящее время самые малые делают десятки. В калильном и дизельном вариантах. Кроме того калильные еще 12,7 и 15 см3. Остальные двигатели уже только бензиновые боэшего объема от 30 до 195см3. См.: www.mvvs.cz/Motory.html. Но интересно, что если сменить их сайт на немецкую www.mvvs.cz/Motoren.html или английскую версию www.mvvs.cz/Motory_e.html, то вроде бы, кроме калилок 10,0; 12,7 и 15,0 см3 выпускают еще и 2,0; 4,0; и 26,0 см3 (последние даже в 2-х вариантах карбюратора). Наверное мне прийдется туда позвонить и спросить как оно есть на самом деле.
Но в любом случае 2,5-кубовых там нет (к сожалению).
… между кривошипным пальцем (или мотылевой шейки кривошипа) и щекой кривошипа должна быть выполнена галтель…
Значит галтель - этим сказано, что там уже есть радиус.
Значит можно сказать допустим и так: “… должна быть выполнена галтель с радиусом 0,5 мм…” ???
Мотыль.
… однажды сломался сразу перед передним подшипником…
Наверное и там не была выполнена галтель, вот он и сломался.
У меня опять же случилось такое, что у MVVS 2,5 GRR при слишком сильной затяжке пропеллера где-то в половине резьбы разорвалась та резбовая часть носка колен вала. Это было в следствии того, что в заводе MVVS цементируют валы по целой поверхности. Потом получается то, что в носке, где диаметр 5мм а малый диаметр М5 еще меньше (4мм), при глубине цементирования 0,5-0,7мм, выходит диаметр упругого ядра всего лишь 2,6-3,0мм. Носок таким образом становится слишком хрупким. Даже если не делать так как я писал выше (цементировать только мотыль), то желательно хоть резбовую часть вала защитить от цементирования. Но и с таким сломаным валом я летал (пришлось сделать специальную гайку, которая входила в улубление 5мм спереди пропеллера, позже достал другой вал и сменил.
Тоже было у меня и такое, что на MVVS 4,6 GFS, который мне достался почти даром, но после небольшой аварии, была резбовая часть М6 немного согнута и кок пропеллера давал небольшое биение. Там оно сделано так, что носок вала в преднем подшипнике имеет диаметр 7мм, потом переходит в резьбу М6, но между тем там есть коротенкое сужение на 5 мм. Именно в этом месте носок немного погнулся, но видно при этом треснула твердая цементированная корка, так что при малейшем усилии это выравнить, весь носок с резьбой отломился.
Конечно беда, хоть и новый вал купить в MVVS еще можно, но стоит он порядка 30 Евро. А я за целый мотор отдал 20 Евр.
Немного подумал, потом вспомнил как были сделаны валы у старых MVVS 2,5D7. Там был носок диаметром 7мм с внутренней резьбой М5, куда ввинчивался винт М5 с 6-гранной головкой. Так что я этот вал устновил в патрон токарного станка, строго центрически по индикатору, отшлифовал обломаный торец и потом просверлил отверстие 4,2мм вглубь 7мм оставшегося носка. Потом туда нарезал резьбу М5 и тем самым спас весь двигатель. Именно то, что вал был закаленный только в тонком цементированом слое, мне позволило без особых проблем в него сверлить отверстие под внутреннюю резьбу М5.
Установил выхлоп назад.
и изготовил боковой патрубок из банки “Икра лососёвая зернистая. Горбуша, сорт первый”.
С Уважением.
Наверное и там не была выполнена галтель, вот он и сломался.
Какая, нафиг, галтель на одном диаметре?
Просто материал барахло, 30ХГСА или вообще У8.
Какая, нафиг, галтель на одном диаметре?
Просто материал барахло, 30ХГСА или вообще У8.
Конечно так, я плохо прочитал 😌“перед подшипником”, я почему то понял, что за подшипником, там где диаметр носка переходит в больший диаметр золотниковой части вала.😒
Там конечно надо делать галтель.😉
и изготовил боковой патрубок из банки “Икра лососёвая зернистая. Горбуша, сорт первый”.
С Уважением.
Да, и так можно. Толко у нас трудно достать Икру лососёвую зернистую, Горбушу, сорт первый. Нет их в продаже, торг между нашими странами по сравнению с 70-80-ми годами силно ограничился.
😆😆😆
Если бы это был калильный вариант с цветной парой, не слишком катаный, то я бы рискнул повернуть рыбашку цилиндра.😉
Но вот компресионные МВВС-ы кажется до последних пор выпускали только с черными парами. 😵
У вас она там какая стоит?😮
за подшипником
Тогда бы он остановился. 😃
Значит можно сказать допустим и так: “… должна быть выполнена галтель с радиусом 0,5 мм…” ???
Точно так…
Тогда бы он остановился. 😃
Конечно, вероятно да, но может и нет. Золотниковая часть колен вал могла бы сработать в качестве подшипника скольжения.😉
Обычно они ломались по окну, а однажды сломался сразу перед передним подшипником. Мотор выдал такие обороты, что многие калилки позавидовали бы.
У меня куча дизелей, конверсия из ЦСТКАМ 2.5К. Пока валы не ломались. Хотя не так интенсивно и эксплуатировал.
Интересно, на каком этапе эксплуатации случались поломки вала? При усиленном запуске (ногой 😉) при перезаливе, на максимальных режимах работы или когда колом в землю (в асфальт)?
Есть еще одна возможность. 😮
Запуск на старом топливе, из которого испарилось большинство эфира. ❗
У нас в Чехословакии 30-40 лет тому назад такое бывало. Топливо (D1-обкаточное или D2 стандартное) продaвалось в авиамоделных магазинах, или расппеделялось по кружкам в 0,25л бутылочках. Те были закупорены классической пробкой и поверх еще завинчены пластмасовой (бакелитовой) крышкой. Но часто пробка была неплотной. Помню горючее просачивалось сквозь корковую пробку, и конечно также испарялось. Нередко был уровень в бутылке ниже, там может не хватало и более 50мл. Мы конечно считали, что или недолили на производстве, или разлилось в картонной упаковке (бывала часто замасленная), а на самом деле из них видно основная доля эфира испарилась. Двигатели на таком обедненом топливе конечно плохо заводились, но и потом работали более поджатые. Тем самым их кривошипное устройство подвергалось более высоким нагрузкам. Вот, потом у нас и ломались шатуны, валы … 😦
Но конечно этим не возможно обьяснить поломку вала в месте всывающего окна или опорной шайбы.
Там считаю, что причиной может быть или повреждение при аварии, или как следствие перегрузкы слишком большим винтом, то-есть болшим крутящим моментом.
Также это может способствовать и биение в следствии сильно неуравновешеного винта, или когда лопасти не перпендикулярны оси вращения, так что не вращаются в одной плоскости (кривой носок с опорной шайбой).
изготовил боковой патрубок из банки
припоя никакого нет, просто свернуто конвертиком, закаточная часть банки использована как обечайка типа хомута для крепления винтом М2 с гайкой. Испытано, работает.
В каком-то “Моделист-Конструкторе” про проблему поломки валов сообщалось, что в чисто дизельных моторах впускное окно в валу выполнялось в виде овального отверстия, чтобы убрать концентрацию напряжений в углах в случае прямоугольного впускного окна, даже рисунок дизельного вала помню.
С Уважением.
Из цс2.5к получается отличный дизель.
Уважаемый pavel 61, как известно я в принципе достаточно успешно конвертировалЦСТКАМ 2,5КР в дизель, который по моему мнению получился не хуже КМД, однако как указывал ранее его эксплуатацию пришлось прекратить из-за прогрессирующего люфта в отв поршня для поршневого пальца. Тут указывалось, что со временем может вылететь стопорное кольцо и испортить пару. Я не стал этого дожидаться. Причина в исключительно тонких бобышках под палец, что приводит к высокому удельному давлению на материал поршня и он начинает плыть. На фото сравнение поршней КР и К. Видно что у К бобышки значительно толще. Возникла мысль конвертировать К в дизель без особых последствий, однако изучение поршня К выявило конструктивное отличие от КР. У КР бобышка выполнена изнутри до днища поршня, видно на фото, а у КР под бобышкой выполнена кольцевая выборка под кольцевым тепловым компенсатором (выборки не видно, она скрыта, а компенсатор видно слева и справа от верхней головки шатуна). Так вот эта кольцевая выборка сильно ослабляет днище поршня. В дизельном варианте алюминиевый поршень может просто треснуть. Теперь внимание вопрос, Вы конвертировали К с цветной парой (алюминиевый поршень) или с чёрной (чугунный поршень)? В чугунном поршне тоже есть эта самая выборка под бобышкой изнутри перед днищем, однако материал конечно попрочнее будет. С Уважением.