расконсервация цсткам-2,5кр
Эмиль, а не подскажете диаметр дышла? И на каком топливе? на фото оно тёмного цвета, или соляра там? Эфир или быстрый старт?
p/s а на помидоры внимания обращать не нужно… это понимаете, когда по делу сказать не чего, люди начинают, причём абсолютно не обоснованно, не приведя никаких фактов колотить понты…, в особенности понравилось про стремление КПД к нулю))))
p/s/s я так понял, что, дистанционное кольцо, приведёт к увеличению рабочего объёма?
[QUOTE=Bumbumbang;6515434]Эмиль, а не подскажете диаметр дышла? И на каком топливе? на фото оно тёмного цвета, или соляра там? Эфир или быстрый старт?
Уважаемый Bumbumbang, про дышло вопрос не понял. Топливо как для макаки: дизтопливо (пользуюсь как в те времена, водители МАЗов всегда с удовольствием наливали пацанам в стеклянную литровую банку, баклашек тогда не было и КАМАЗы были редкость), масло моторное SM 5W-40 Ravenol оригинальная синтетика, заливаю в свой Ниссан, эфир настоящий СССРовский, всё 1:3. Про кольцо отвечу позже.
С Уважением.
про дышло
диаметр футорки
написал в личку
Для Bumbumbang, вставочка та же из кембрика, см.фото штатного калильного двигателя, диаметр в нижней зажатой части кембрика (материал немного сжимается примерно 4,8-4,7мм, точно не мерял, сам кембрик 5х6,2мм.
При детальном исследовании возможности переделки ЦСТКАМ 2,5КР в дизель, оказалось не всё так просто. Расстояние от днища поршня в ВМТ до верхнего среза гильзы оказалось всего 2,8мм. Это гораздо меньше на 3-4мм, чем у Метеора. Практически для размещения полноценного 15мм контрика места крайне мало. В известных конструкциях по переделке обычно размещают специальную вставку в гильзу с уменьшенным контриком. Это конечно выходит за рамки поставленной задачи выполнить всё «на коленке». Сначала рассчитал принципиальную возможность выполнения полноценного 15мм контрика:
1.Теоретический рабочий объём двигателя без камеры сгорания: V=225х3,14х14/4=2474мм3;
2. Максимальная степень сжатия=16. При этом объём камеры сгорания V=154,5мм3. Из этого получаем минимальное расстояние от днища поршня до контрика L=0,9мм.
3. Минимальная степень сжатия=10. При этом объём камеры сгорания V=247,3мм3. Из этого получаем максимальное расстояние от днища поршня до контрика L=1,4мм.
4. Получаем полный рабочий ход контрика=0,5мм. Минимальная величина заглубления контрика в гильзу с учётом верхней фаски гильзы составляет 0,9мм. Максимальная – 1,4мм.
5. Толщина контрика 3мм. Меньшая толщина приведёт к опрокидыванию контрика в гильзе. При максимальном рабочем ходе контрика, верхний край контрика будет выпирать над верхним срезом гильзы на 1,6мм. При минимальном-1.1мм. Таким образом, теоретически доказана возможность размещения полноценного 15мм контрика в гильзе.
Выпилил в пластине толщиной 1.5мм дистанционное кольцо, которое также выполняет роль направляющей для верхней части контрика. Собрал двигатель. При сборке важно обеспечить положение оси контрвинта с геометрическим центром контрика. Можно за базу взять шлиц винта в контрике, конечно промерив совпадение оси шлица с геометрической осью,если не совпадает, внести поправку по правому или левому срезу шлица. Нанести на винт поперечную риску оси. Регулировать положением головки в пределах подвижности (или поворачивая головку на 60 град.), контролируя положение через отверстие контрвинта. Делаются пробные вкручивания-выбивания контрика (капнуть масла в выпускное окно) и по результатам перекоса контрика и следа пятна контакта контрвинта, вносятся корректуры положения головки (ослабив винты), при котором контрик ходит без перекоса. Порядок затяжки головки в данном случае очень важен и следует выполнять в несколько приёмов винтами строго с противоположных сторон. После пробного запуска на устойчивых оборотах (не максимальных), снял головку и замерил выступ контрика –1,2мм. Толщину дистанционного кольца уменьшил до 1,4мм. С Уважением.
Цсткам 2.5д2…
Это который на фото пост № 11?
Нет. Внизу ЦСТКАМ 2.5 Д2 и Д3 из книги Мерзликина.
“Который на фото № 11”- самопал польского производства, изредка продается на EBAY.
В общем не выдержал искушения, побежал в гараж вечером. Минуту покатал на средних и вывел на максимал, как он заорал благим матом!!! Я никогда не слышал такого, через 2 минуты пришлось заглушить, уши просто заболели. Звон в ушах стоял ещё час… КМД нервно курит в сторонке (за исключением ресурса наверное). Запустил со вставкой в диффузоре. Повторный запуск без вставки на след раз уже не до того было-обалдел от шума. Дома замерил высоту контрика на максимале 0,9мм. Получены след данные:
Исходная высота камеры сгорания:1,2мм (контрик выпирает из гильзы на 1.4мм)
Пусковые и средние обороты, высота камеры сгорания: 1,0мм (контрик выпирает из гильзы на 1,2мм)
Максимальные обороты, высота камеры сгорания:0,7мм (контрик выпирает из гильзы на 0,9мм)
В принципе близко к расчётным значениям, приведенным выше. На фото с чего всё началось в далёком 1974г.
С Уважением.
Я, уже забронировал себе у Азиза 6 моторов. Ну не нравятся мне калилки хоть убей… Всё ни как времени нет сесть за Компас и обрисовать “кранбуксы” и “дышла” для изготовления токарем… Спасибо за размеры, чтоб было от чего плясать…
заорал благим матом
18000 тыщ дал?
Я, уже забронировал себе у Азиза 6 моторов. Ну не нравятся мне калилки хоть убей… Всё ни как времени нет сесть за Компас и обрисовать “кранбуксы” и “дышла” для изготовления токарем… Спасибо за размеры, чтоб было от чего плясать…
18000 тыщ дал?
В гараже нет возможности мерять генератором со стробоскопом. А дома…сами понимаете. Потом как-нибудь. Для меня результат более чем ожидалось. По результатам испытания нужно внести небольшие переделки. Сделаю-отпишусь. В личку есть Вам сообщение. По диффузору там тоже нетак всё просто с 0.5мм распыляющими отверстиями. Перспективнее заменить диффузор от ЦСТКАМ 2,5Д-это который без подшипников и по словам участников их лежат никому не нужные груды… только не у нас. С Уважением.
Здравствуйте. По результатам испытания ЦСТКАМ-2,КРВШД внесены изменения:
1.Толщина дистанционного кольца уменьшена до 1,3мм, тем самым уменьшается выпирание контрика над торцом гильзы в исходном состоянии и уменьшается склонность к перекосу контрика при ввинчивании контрвинта от исходного состояния. Шероховатость поверхности от обработки бархатным напильником с обоих сторон не шлифуется для лучшей фиксации кольца при затяжке головки и устранения ерзанья кольца в пределах соток во время работы и ослабления затяжки винтов. Затяжку винтов сильно не производил, т.к. резьбы 10мм невыпадающих винтов было явно недостаточно.
2. Определена основная причина склонности к перекосу контрика. При нарезании резьбы в головке для контрвинта метчиком М4 №1 допущено значительное отклонение оси от нормали. При том, что отверстие было просверлено достаточно вертикально. В результате торопливости, заход метчика осуществился под углом. В результате этого сила от контрвинта, действующая на контрик была под углом, что неизбежно приводило к перекосу контрика. Тем не менее переоценивать небольшой перекос не следует, двигатель запускался и работал с небольшим перекосом контрика в гильзе, причём потерь компрессии не наблюдалось. При проворачивании вала - достаточно сильный удар по пальцу, примерно на уровне неизношенного КМД.
Отклонение оси контрвинта от нормали устранено путём прогона резьбы в головке новым метчиком М4 №2 с усилием противоположным отклонению оси. Проверка путем вращения головки на длинном винте М4, показала значительное уменьшение биения головки в осевой плоскости.
3. Изготовлен новый контрвинт из латунного точёного винта, диаметр резьбы которого на 0,1мм больше контрвинта от МК-17, что соответствует поправленной резьбе в головке. Также обнаружилось значительное проедание стальным контрвинтом вкрученного упорного латунного винта–заглушки в контрик. Новый латунный винт должен значительно ослабить это явление.
4. Невыпадающие винты с уменьшенным диаметром стержня длиной 10мм заменены на обычные длиной 12мм, т.к. надобность в повышенной подвижности головки в горизонтальной плоскости отпала, и повышена надёжность крепления головки.
5. Нижняя поверхность головки также обработана бархатным напильником под шероховатость. Обработку деталей производить на неподвижном широком напильнике с обязательным поворотом детали после нескольких движений для обеспечения параллельности горизонтальных плоскостей.
При более аккуратном и неторопливом изготовлении деталей, большинство из указанных мер не потребуется. С Уважением.
Пожалуйста! Будет интересно, если кто-то повторит конструкцию и поделится своим опытом. Ещё один важный момент, об этом на форуме было вскользь упомянуто, более подробно:
при опытно-экспериментальных работах часто требуется вынимать гильзу из картера. При этом конечно вставить обратно гильзу абсолютно точно по прежнему приработанному положению не возможно. Для этого имеющаяся метка в картере сверлом 0,8мм рассверливается на глубину3мм и впрессовывается кусочек вывода от резистора МЛТ 0,5, обрезается и зашлифовывается заподлицо с торцом картера. Просечка в гильзе плотно садится на этот штифт, обеспечивая первоначальную ориентацию гильзы в картере. С уважением.
Здравствуйте. В результате предпринятых указанных выше мер технологического характера, при контрольных нескольких прогонах контрика от минимального до максимального положения в гильзе, контрольными замерами выступа контрика над торцом гильзы во взаимноперпендикулярных плоскостях – перекоса не обнаружено.
Для сохранения резьбы в картере и увеличения надёжности затяжки головки вместо винтов применены шпильки М2,5 с гайками. Для калильного варианта двигателя при креплении штатной головки шпильками применены дистанционные втулки 5х5х3мм из имеющейся в наличии трубчатой заготовки. На фото – максимальное положение контрика, минимальное положение контрика, окончательный вид дизельного варианта, вид крепления головки шпильками калильного варианта двигателя.
Жиклёр бы ещё по центру футорки поставить и можно на модель.на нормальном топливе.не эрзац.
Жиклёр бы ещё по центру футорки поставить и можно на модель.
А в чем преимущество такого расположения жиклера?
Разряжение для всасывания и распыления для дизеля при запуске и работе лучше.
Совершенно верно, конечно лучше и проще было заглушить штатное отверстие под жиклёр и просверлить центральное под диффузор в картере и самом диффузоре. Однако поставленная задача по конвертированию в дизель не предусматривает каких-либо внешних механических доработок заводского двигателя. Всё, о чём здесь сообщалось, являются внешними элементами. Двигатель легко может быть возвращён к первоначальному заводскому варианту, за исключением фиксирующего штифта гильзы.
Была изготовлена переходная втулка для диффузора МАРЗ из подходящего кусочка трубки. Диффузор МАРЗ рассверлен до 4,1мм, больше не позволяет толщина стенки критического сечения. Диффузор посажен во втулку на автогерметик. Герметик наносился на верхнюю внешнюю часть диффузора под буртик и на нижнюю внутреннюю часть переходной втулки для исключения попадания герметика в полость распылителей диффузора при вставке диффузора во втулку.
Произведены запуски двигателя с диффузором МАРЗ и тут же со штатным диффузором со вставкой из кембрика для сравнения. Диаметр узкой части кембрика 4,6мм. Максимальные обороты с диффузором МАРЗ заметно ниже, чем со штатным. Стабильность максимальных оборотов выше, реакция на регулировку иглой не такая острая, как при штатном диффузоре, который требует для стабильной работы точную регулировку. В обоих случаях применялся Кометовский жиклёр. Со штатным диффузором без вставки из кембрика двигатель запускался, но тут же глох, что и следовало ожидать. Ослабления затяжки гаек головки не выявлено (Затяжка гаек головки выполнялась с противоположных сторон равномерно по окружности в 4 приёма торцевым вертикальным ключом двумя пальцами до упора). На очереди испытания со штатным жиклёром. С Уважением.
Теперь попробуйте маленький “конфузор” на штатную футорку.
По технологии изготовления шпилек. Последовательно в картер ввинчивается 20мм винт,желательно точёный с цилиндрическаой шляпкой. До ввинчивания резьба винта прогоняется леркой. В каждом ввинчивании измеряется расстояние от торца картера до шляпки, записывается по часовой стрелке в последовательности по номерам. Изготавливаются по номерам шпильки из 30мм винтов М2,5 с длиной резьбы, записанной ранее с учётом толщины головки, дистанционного кольца, и двух толщин гайки. Резьба винтов для шпилек обязательно прогоняется леркой. Шпильки промываются растворителем, мыльной водой и обычной водой. Шпильки вкручиваются в картер с помощью двух контр гаек до упора. Двигатель собирается. Затягиваются гайки в последовательности. Выпускное окно и диффузор плотно затыкаются фитилями из ткани. Игла снимается. Сверху весь двигатель обматывается тканью в 2 слоя, оставляется только головка со шпильками. Контрвинт вывинчивается, вместо него плотно вкручивается короткий винт М4.Выступающие концы шпилек обрабатываются в одинаковый размер. головка продувается и дополнительно очищается кисточкой. Ткань с двигателя снимается и выбрасывается. Двигатель продувается, очищается кисточкой, продувается. Контрвинт ввинчивается на место. Фитили снимаются и выбрасываются. С Уважением.
Здравствуйте. Нашёл кран-буксу с глухой новой точёной вставкой. Контрик переделал на глухой, т.к. старый всё равно пропускал через винт и головка винта-заглушки негативно влияла на центровку контрвинта. Таким образом, однозначно рекомендуется глухая вставка. Упорная шайба 1,5мм для контрвинта выполнена из головки болта М8. После замены механизм контрпоршня работает идеально. Произведены контрольные запуски двигателя на том же «тяжёлом» топливе, т.е. ДТ, моторное масло и эфир в равных к-вах. Поэтому сильный дым и относительно низкие обороты, которые превышают обороты 11-12 тыс. КМД на таком же топливе. Получилась недорогая и достойная замена КМД, запасы которых в продаже уже истощаются. Изготовил вариант головки на базе «дохлой» ГСК-1, которую подарил Даврон. У ГСК-1 аккуратно лобзиком срезается свечная завальцовка. 2мм выколоткой с обратной стороны выбивается свеча.
Срезается и обрабатывается камера сгорания заподлицо с центрирующим буртиком, но не глубже, т.к. в противном случае не будет обеспечен прижим ГСК-1 к плоскости дистанционного кольца. Отв 5.2 мм сверлится насквозь и нарезается резьба М6х0,75 под контрвинт МАРЗ. Для варианта головки с ГСК-1 шпильки рекомендуется применить, т.к. нагрузка на резьбу в картере от реакции контрвинта больше чем в калильном варианте. Остальное на фото. ВНИМАНИЕ! Вследствие эксклюзивно короткого рабочего хода контрпоршня, во избежание повреждения двигателя, производить запуск стартёром ЗАПРЕЩАЕТСЯ. С Уважением.
my.mail.ru/mail/emil.adigamov/video/…/2.html
Знай Наших!!!
Если есть возможность, / хотя из возможностей нужен всего-то доступ к простому токарному станку/ попробуйте переделать мотор в дизель по методу Русинова Сергея. Полное исключение прорыва газов через головку цилиндра, простота эксплуатации и конструкции. Я так переделал свои моторы и это хорошо работает. В качестве присадки использую обычный цетан-корректор продаваемый на автозаправках.
Уважаемый Игорь, Вы вероятно не поняли цель этой работы – конвертировать в дизель дешёвый на рынке микродвигатель с характеристиками не уступающими КМД на замену, т.к. стоимость КМД достаточно высокая вследствии израсходования запасов. При этом используются исключительно и только подручные средства и материалы, без применения какого-либо станочного оборудования. Мне это удалось снова на все 100%, вероятно кому-то будет тоже. Дополнительным преимуществом данной работы является почти полное совпадение с КМД посадочного места двигателя на модель. Прошу подробнее про цетан-корректор, тип, марка, эффект. С Уважением.