Лаборатория топлива, замена дефицитных составляющих.
это для них конечно далековато, сложно, дорого, а может даже и опасно.
У нас его не то, что заказывать, его трогать нельзя. И никто не будет рисковать и заниматься контрабандой.
Никакие конспиративные рассказы я не развиваю
Владимир!Это не упрёк,вы не так поняли меня,это я так к слову.У Даврона,да реально проблема найти эфир,метанол и.т.д.Кто живёт в России нет проблем.Купить всё это можно не отрывая задницы от стула.Химичь с эрзацем топлива,только из за шеловливых ручек.Сам такой напастью болею,но летаю на эфире.Калильную горючку развожу сам.Готовой не пользуюсь от слова совсем.Какие бы не советовали,а моторы от них гниют мама не горюй.Масло использую только касторку и не какое другое.Лучше неё нет нет и нет.
ОК, понял.
Я тоже в основном готовлю сам. На покупных мне не нравится именно то, что не знаю их точного состава. Иногда трудно даже узнать сколько там % смазки, а какая она - это вообще можно только лишь догадываться. Единственное, что всегда написано, это % нитры. Да и там, кто его знает насколько это правдиво? Кроме того я считаю, что горючее совсем без касторки, на чистой синтетике, вредит мотору. Хотя многие производители (например Сайто) прямо запрещают применять топливо с касторкой. Но читал одну статью, написанную именно английским сервисным техником по моторам Сайто, что это не правильно, касторку в топливо можно, и даже нужно добавлять. Вот цитация подлинного английского текста:
Castor Oil Fuel in Saito Engines.
Based on our experience obtained over many years, MacGregor Industries Ltd. strongly recommend that Saito four stroke engines are operated using a Castor based fuel with 20% oil content. This is because most users in the UK upgrade from two stroke engines or have only seen two stroke engines in operation and are not familiar with the different sounds and characteristics of four strokes. As a consequence, they run with a lean mixture. The lean mixture leads to detonation and can cause overheating, marginal lubrication and subsequent engine damage.
With a two stroke and a rich mixture, the engine “four strokes” - fires every other revolution. As the mixture is weakened, the engine revs increase slowly at first and when the mixture is almost right, the revs suddenly increase and the engine zings into the two stroke mode. Small movements of the main needle peak the revs which can be clearly heard to increase and decrease as the needle is moved. The correct final setting is slightly on the rich side of the peak.
With a four stroke engine, things are quite different. As the mixture is weakened, the revs increase - but only slightly. It is very difficult to hear the maximum and usually the engine will suddenly fade as the mixture becomes too lean to sustain combustion. On the rich side, the engine just stutters slightly without the revs changing much.
Without the sudden increase in revs, it is very difficult to judge the maximum and our experience is that most modellers, attempting to get the absolute maximum revs, err on the weak mixture side. Of course, the correct needle setting for a four stroke is to maximum and then rich until the engine just starts to stutter. For those with a tachometer, Saito recommend that the mixture is set rich to drop the revs by 300 rpm from maximum.
Due to the lubrication being provided by leakage of combustion gasses past the bottom of the piston, a lean mixture can cause a seized and ruined engine due to excessive temperatures and inadequate lubrication. Our experience is that under severe load, marginal lubrication and high temperature conditions, castor oil provides the best lubrication and so helps to prevent engine damage.
The downside is that the castor goo gets all over the inside of the engine and tends to produce varnishing on the piston. Having said that, varnishing has never been a problem with Saito engines used or serviced by MacGregor Industries Ltd.
Of course, with the correct mixture, a high quality synthetic oil is fine. It just has to be remembered that there is no margin for error. The recommendations made by Saito, in their leaflet, assume that the engine will only be operated with the correct mixture.
Извиняюсь за столь длинный английский текст, но перевод я сделал только на словацкий. Могу конечно перевести и на русский, но сейчас у меня нет на это времени.
на это времени.
Топливо касторового масла в двигателях Сайто.
Основываясь на нашем опыте, полученном на протяжении многих лет, MacGregor Industries Ltd. настоятельно рекомендует использовать четырехтактные двигатели Saito с использованием топлива на основе Castor с содержанием масла 20%. Это связано с тем, что большинство пользователей в Великобритании модернизируются от двухтактных двигателей или только в двухтактных двигателях работают и не знакомы с различными звуками и характеристиками четырех ударов. Как следствие, они бегают с обедненной смесью. Плохая смесь приводит к детонации и может вызвать перегрев, предельную смазку и последующее повреждение двигателя.
С двумя ходами и богатой смесью двигатель «четыре удара» - срабатывает каждый другой оборот. По мере ослабления смеси обороты двигателя сначала медленно возрастают, а когда смесь почти правая, обороты внезапно возрастают, а двигатель вращается в двухтактный режим. Небольшие перемещения основной иглы пикают обороты, которые можно отчетливо слышать, чтобы увеличиваться и уменьшаться по мере перемещения иглы. Правильная окончательная настройка немного на богатой стороне пика.
С четырехтактным двигателем все совсем по-другому. По мере ослабления смеси обороты увеличиваются, но лишь незначительно. Очень трудно услышать максимум, и обычно двигатель внезапно исчезает, поскольку смесь становится слишком скудной, чтобы поддерживать сгорание. С богатой стороны двигатель слегка заикается, а обороты сильно меняются.
Без резкого увеличения оборотов очень трудно судить о максимуме, и наш опыт состоит в том, что большинство модельеров, пытающихся получить абсолютные максимальные обороты, ошибаются на стороне слабой смеси. Разумеется, правильная настройка иглы для четырехтактного режима должна быть максимальной, а затем богатой до тех пор, пока двигатель не начнет заикаться. Для тех, у кого есть тахометр, Сайто рекомендуют, чтобы смесь была богата, чтобы опустить обороты на 300 об / мин от максимума.
Из-за смазки, обеспечиваемой утечкой газов сгорания через дно поршня, обедненная смесь может вызвать изъятый и разрушенный двигатель из-за чрезмерных температур и неадекватной смазки. Наш опыт заключается в том, что при сильной нагрузке, предельной смазке и условиях высокой температуры касторовое масло обеспечивает наилучшую смазку и помогает предотвратить повреждение двигателя.
Недостатком является то, что кастор попадает по всему внутреннему пространству двигателя и имеет тенденцию производить лакирование на поршне. Сказав это, лакировка никогда не была проблемой с двигателями Сайто, используемыми или обслуживаемыми MacGregor Industries Ltd.
Конечно, при правильной смеси высококачественное синтетическое масло отлично. Нужно помнить, что для ошибки нет предела. Рекомендации, сделанные Сайто в их брошюре, предполагают, что двигатель будет работать только с правильной смесью.
Автоматический перевод конечно не совсем то 😛, но по крайней мере лучше чем ничего. 😉
Главное то, что его можно сделать быстро. 😁
Спасибо Рашид за содействие. 😎
Да нет не каких проблем купить всё это.Для тех кто в танке.Я давал ссылку несколько раз,где это всё можно купить всё реально и без шпионских рассказов.Кто этим воспользовался уже купили,некоторые покупают.У любого из нас есть знакомые ИПешники,больше не чего не надо.Люди купили и вовсю летают на супер дефицитном эфире.У нас в Казани этой всякой гадости как говна за баней.Транспортные компании работают славу богу.
Благодаря Рашиду, за что спасибо ему огромное!!! Созвонился с этой компанией, в течение получаса получил счет на оплату(условия Рашид писал выше!)…1 кг эфира 1221 р.(не знаю дорого это или нет по современным меркам, у самого с многолетних, прошлых запасов еще литр эфира остался, но решил пополнить) Заказал 5 флаконов по 650 гр. и 5 литров керосина. Отправят в понедельник.
С касторкой тоже проблем не вижу…поисковые системы рулят,там и нашел, созвонился… Ведро касторки 20 л. обошлось примерно 2-3 т.р. точно не помню, года два назад дело было, человек привез почти на работу, за доставку не взял ни копейки… Московская строительная фирма с филиалом у нас в Твери… Мешал самомес-результат положительный…только с нитрухой проблемы…
Если все придет нормально, закажу еще для родной СЮТ…Хочу “реанимировать” ДВС направление, к которому испытываю особую слабость. А то возможности местного финансирования и возможности(желание) родителей позволяют только строить свободнолетающие модели из потолочки…
А у меня до сих пор душа замирает, когда прихожу в моделку и вижу кордяшки с МК-17, КМД, Радугами…которые потихоньку вытесняют “разноцветные” электрички… Последние “бойцовки” укатались в землю с ГПД на коротких кордах, что в простонародье означает гибкий пластилиновый двигатель…
После разбора кладовки при ремонте достал не целую полторашку эфира и поставил временно на рабочий стол в своей маленькой домашней мастерской…Хоть пробка и заклеена “потолочкой”,но она излучает легкий запах детства…даже не хочется убирать в темный уголок))) Такой катализатор модельного настроения…кто раз вдохнул,тот поймет!)))
1 кг эфира 1221 р.(не знаю дорого это или нет по современным меркам, у самого с многолетних, прошлых запасов еще литр эфира остался, но решил пополнить) Заказал 5 флаконов по 650 гр. и 5 литров керосина.
Для эфира это относительно дешево.
Какая марка керосина?
Для эфира это относительно дешево.
Какая марка керосина?
Олег, позиционируют как Керосин ГОСТ 10227-86, цена смешная…40 р. за литр, плюс канистра 5 л. 63 р. Со слов участника данной ветки,позиционируется как очень хороший! Даже используется реактивщиками! Пока не получил, не смогу сказать ничего…
Керосин ГОСТ 10227-86
Авиационный керосин марок РТ или ТС-1.
Вообще то, для авиамодельных движков принято использовать керосин осветительный. Хотя, может быть это дело привычки, когда осветительный продавался на каждом углу.
Любопытно, какое впечатление оставит у Вас авиационный керосин.
Авиационный керосин пожестче чем осветительный.
Отпускаться надо.
Авиационный керосин пожестче
Есть свинец,а не пожестче.Прекрасно всё работает.
Отпускаться надо.
От жаться.
“Былые” времена закончились в 1991 году вместе с “испаряющимся” эфиром!!! Сейчас не найдете, как не ищите…😒😒😒
плохо ищите ! Я нашел в прошлом годе 40 литров - выпросил - тема закончилась а девать его особо не куда и хранить им негде , а тут я с предложениями избавить их на определенных условиях - чуть потратился на транспорт для них и получил продукт - надо просто больше ходить знакомиться и обьяснять для чего и кому , заводить знакомых - друзей и иногда выстреливает
А никто не пробовал вместо керосина нынешнее ДТ(диз.топливо)?как-то давно в кружке стояла солярка(соляровое масло).мешали горючку,только масло меньший процент заливали.МК-12 работал хорошо.
И попутный вопрос на счет уайт-спирита. Где-то тут на форуме прочитал про Тиккуриловский, но не могу найти… Кто-нибудь его использовал вместо керосина, есть ли смысл?
Суть вопроса вот в чем. Купил маленькую бутылочку керосина на пробу и для промывки моторов Тиккуриловский уайт-спирит, по причине нормального запаха. Дома открыл керосин и сразу отправил в мусорное ведро, дышать невозможно!
Запускать двигатели на этой вонючке нет никакого желания( Раньше осветительный покупал, приятно было работать с ним, а сейчас хоть скупай всех производителей по магазинам, дегустируй и выбирай нормальный…
Тиккурила 1050, но сам еще не пробовал. Вы приходите к такому же вывод у как и я, размешать разного по 100 грамм и выбрать что больше понравится.
Я вот думаю что выбор керосина для компрессионок это вопрос не стоющий глубоких измышлений. Керосиновый вопрос можно корректировать с помощью цетанкорректоров. Бутылька хватит на 100500 ресурсов КМД. По мне так самый подходящий это КО, самый жирный из всех и с желтоватым оттенком. Уайт спирит это вроде смахивает больше на нефрас
В “старину” для гоночных топлив использовался грозненский осветительный, в крайнем случае - тракторнвй керосин (но грозненский!). Разница сразу чувствовалась по кругам, режиму и нагару.
Уайт спирит это вроде смахивает больше на нефрас
Ну да.
Из Вики:
Уайт-спирит (англ. White Spirit — дословно «белый дух»); он же нефрас-С4-155/200 или растворитель Стоддарда (англ. Stoddard solvent) — бензин-растворитель
содержание серы не более 0,025 % (для чистого уайт-спирита).
У авиационного керосина марки РТ:
Массовая доля общей серы, %, не более 0,1
У авиационного керосина марки ТС-1:
Массовая доля общей серы, %, не более 0,2
Интересно, что у осветительного керосина КО-30, КО-25, КО-22, КО-20:
Содержание S, % по массе, не более 003%.
Чем выше некоптящее пламя, тем выше качество осветительного керосина… 😉
А никто не пробовал вместо керосина нынешнее ДТ(диз.топливо)?как-то давно в кружке стояла солярка(соляровое масло).мешали горючку,только масло меньший процент заливали.МК-12 работал хорошо.
Работать конечно будет, но по моему опыту будет намного больше гари в выхлопе и расход выше чем с керосином. Притом я покупал самую дорогую солярку от SHELL (Diesel-Shell-W-Power-Nitro-Plus). Кроме того мы эту тему уже развивали, конкретно я в постах 387, 394, 396 и 399. Думаю, что мои соображения высказанные в 399 так и остались без коментариев, потому что потом к сожалению тема ушла немного в сторону - стали разбираться в смысле слов богатый-бедный.
Кстати у нас осветительный керосин, что продается в Словакии в промтоварах, постоянно пахнет (или воняет - кому как) одинаково, да и качество кажется за последних 30 не изменилось.
Я вот думаю что выбор керосина для компрессионок это вопрос не стоющий глубоких измышлений. Керосиновый вопрос можно корректировать с помощью цетанкорректоров. Бутылька хватит на 100500 ресурсов КМД. По мне так самый подходящий это КО, самый жирный из всех и с желтоватым оттенком. Уайт спирит это вроде смахивает больше на нефрас
О цетанкорректорах ведь тоже была довольно интенсивная дискуссия между Олафом (напр. посты 324, 332) и Персеем, я тоже добавил кое что в посте 343.
Ну да.
Из Вики: … Уайт-спирит …
Я даже как следует не понимаю, что он собой представляет. Он мне на словацкий, или чешский языки не переводится. У нас наверно существует, но видно совсем под каким то другим названием. А на польском называют Spirytus mineralny, biały spirytus, terpentyna mineralna, это потом можно на русский обратно перевести как минеральный слипедар. В любом случае имея качественный керосин, то думаю не стоит им заниматься. И также соляркой.
В любом случае я бы английское слово “Spirit” в этом понимамии не переводил как “дух”.
Кстати у нас осветительный керосин, что продается в Словакии в промтоварах, постоянно пахнет (или воняет - кому как) одинаково, да и качество кажется за последних 30 не изменилось.
наверно он везде идентичен:
… Керосиновый вопрос можно корректировать с помощью цетанкорректоров…
Действительно, у керосина цетановое число (ЦЧ) довольно низкое - около 35, у автомобильных дизельных топлив, солярок, как минимум 50, обычно около 55, у самых лучших до 60. Но в смеси с достаточным количеством эфира, которого ЦЧ очень высокое (около 85-90), можно получить в итоге ЦЧ топлива в целом достаточно высокое. Но ценой за это будет уменьшение доли керосина, тем самым и энергетического запаса топлива, так-как эфир хоть и отлично воспламеняется, но при сгорании дает меньше энергии. Так что ЦПП (напр. амил нитрид, и др.) способны и в очень малом количестве (2%) значительно повысить ЦЧ торлива без того, чтобы терять долю энергетически ценного керосина.
Возникает вопрос, почему тогда лучше не применить высококачественную сголярку с ЦЧ 60?
Я думаю, дело в том, что карбюраторные ДВС не способны достаточно мелко распылить более вязкую и хуже испаряющуюся солярку, так что ее болшая доля плохо сгорает и этим конечно теряется значительная чясть ее энергетического запаса. Поэтому и столько гари в выхлопе.
В отличие от в основном карбюраторных авиамодельных компрессионных ДВС, большие автомобильные дизели вправляют топливо непосредственно в камеру сгорания при помощи впрыска под огромным давлением, через тонкую форсунку. Именно в сфере усовершенствования клапанов-форсунок впрыска было за последние десятилетия сделано очень много, от начальных чисто механических, электромагнетических, наконец пьезоэлектрических, которые способны в одном цикле сделать несколько коротких, интенсивных, повторных впрысков. Благодаря этому было значително улучшено качество сгорания, тем самым повышение мощности, снижение расхода, и также улучшение экологичности дизельных ДВС. Основная разниса между впрыском и карбюрацией в том, что первая под давлением (что дает больше возможностей улучшения распыления), пока что вторая вакуумная. Но ее несомненное преимущество состоит в простоте. Из-за лучшего качества смеси и в бензиновых авто ДВС стали тоже применять впрыск смеси в всасывающую систему, или также прямо в камеру сгорания. В авиамодельных ДВС в основном смесь готовится в карбюраторах, но например фирма Yamada уже выпускает калильные 4-тактники с системмой впрыска.
Конечно в авиамодельных компрессионных ДВС в основном карбюрация, так что низкая вязкость и высокая испарительная способность топлива имеет существенное значение.
Например в морозную погоду мне на топливо на базе солярки вообше не удавалось запустить мотор, хоть он и давал постоянно уверенные вспышки и даже повышение % эфира не помогало.
наверно он везде идентичен:
Возможно да, но у нас под таким названием ничего такого не продается.