цсткам 2.5к
Конструкция МАРЗа в отличие от ЦСТКАМа2,5Д технологами не уродовалась. Это хорошо видно-основные детали выполнены так как задумывалось конструктором, картер, гильза-поршень, шатун, золотник конструктивно выполнены вполне грамотно и логично.
МАРЗ - это обезображенный МК-12В (Вебра Мах I). Лучше бы скопировали Вебру Мах II( Комета) с передним распределением или модифицировали сам МК-12В. Хоть один бы двигатель был со встречной продувкой с передним распределением и подшипниками качения в отечественной номенклатуре авиамодельного двигателестроения. Не пришлось бы бойцам резать передние кромки моделей под карбюратор. 😉
… Вебру Мах II( Комета) …
Не понял:o, Комета - это ведь чистая копия Super Tigre G21/29 of 1954, с Веброй Мах 2 не имеет ничего общего. Может кроме переднего всасывания через вал. Кто не верит пусть прочитает здесь:P: adriansmodelaeroengines.com/catalog/main.php?cat_i… или посмотрит как выгладела Вебра Мах 2 например здесь: sceptreflight.net/…/Webra Mach II (2).html
… с передним распределением или модифицировали сам МК-12В. Хоть один бы двигатель был со встречной продувкой с передним распределением и подшипниками качения в отечественной номенклатуре авиамодельного двигателестроения. Не пришлось бы бойцам резать передние кромки моделей под карбюратор. 😉
Так таким мотором ведь был именно ЦСТКАМ 2,5КР, о котором здесь уже неоднократно шла речь.😒 Также многие даже довольно древние МВВСы (например калильный RL или компрессионный TRS с 1963-го года).
Всем привет.
А кто нибудь может сказать- как выставить камеру на компрессионном двигателе? Понятно, что с обычным контриком это не сделать, а вот как это делают на гоночных моторах и современных форах и мастерах?
В старом чехословацком журнале Modelář была публикована статья доработки Радуги-7 на дизельный вариант. Прилагаю чертежи из этой статьи. Текст к ним был коротенький, на чешском языке, переводить его целиком не имеет смысла, я только поясню из каких материалов изготовлены отдельные детали и еще кое-что к ним. Установка степени сжатья сделана не при помощи контр поршня в целом сечении цилиндра, как бывает у малых дизелей, а лишь малым латунным контриком значительно меньшего диаметра, который движется в цилиндрической полости стальной головки/днища цилиндра - деталь No.1, которая выполнена из стали (делали вроде без термообработки, но можно конечно и закалить и внутри полость для контрика отшлифовать). Контрик No. 3 выполнен из латуни, диаметр его должен быть такой, чтобы он входил в полость головки No.1 на плотную посадку +0,01мм. Рубашка головки с охладительным ребрами No.2 выполнена из дюраля, в ней просверлено 6 отверстий с посадкой, совпадающих с положением резьбовых отверстий в картере для крепежных винтов. Регулировочный винт/гайка No.4 выполнен также из латуни, резба М5 в нем (и также на контрике No.3) желательно левая. Но если будет и правая, не беда, только тогда смысл его вращения при регулировке компрессии будет непривычным, обратным. Наконец рычаг No.5 выполнен из стали и плотно впрессован в регулировочный винт No.4.
Конечно эту схему надо приспособить для размеров деталей конкретного двигателя.
… Хоть один бы двигатель был … с передним распределением … Не пришлось бы бойцам резать передние кромки моделей под карбюратор. 😉
Кстати, меня всегда немного удивляла любовь советских конструкторов/производителей к концепции модельных ДВС с задним всасыванием.😮 То что в других странах (фирмах) было скорее в виде исключения, для особо мощных, гоночных двигателей, то было в СССР практически стандартом. Могу называть постепенно по очереди МК-16, МК-17, МК-12С, МК-12В, Ритм, КМД-2,5, МАРЗ, из редких спортивных например Союз-2, Ж-88, МДА-2,5, или даже древние конструкции Филиппычева как Комар и Шмель, Гаевского МБ-09, итд.😵 Думаю никде в мире не были в ширпотребе столь распространеные моторы с задним всасыванием. В любом случае на Западе, хобийные моторы для ширпотреба были почти как правило всегда с всасыванием передним.😉
Но даже такой аргумент, что именно с задним всасыванием можно добиться более высоких мощностных показателей, это не совсем оправдывает.😃 Ведь например в свое время самый лучший скоростной 2,5-кубовый двигатель ROSSI.15/FI-ABC был также с передним всасыванием через коленчатый вал.😛
меня всегда немного удивляла любовь советских
А может просто из соображений ТБ? - Поберечь детские пальчики при настройке жиклера. Отсюда и “любовь” к длинным носкам МК-16, МК-17, тех же Йен и в последствии КМД (про длинный носок - как удобство - было даже в советской модельной печати). Это уж опосля, ближе к нам, стали обычными выносные иглы позади мотора (а в каком-то из древних журналов вроде попадалось описание самодельной такой иглы).
А может просто из соображений ТБ? … Это уж опосля, ближе к нам, стали обычными выносные иглы позади мотора…
Возможно ТБ.😒
Ну я что-то не заметил, чтобы у чехословацких мальчишек были более побитые пальцы чем у советских.😆
Кстати помню, для МВВСов вышли в наших журналах такие описания, но это было по совсем другим соображениям.😛 Дело в том, что при авариях, при втыкании морды модели в землю, очень часто ломалась игла, или целый жиклер. В оссобенности при RC-карбах это очень уязвимо, так как оно торчит сильно вбок. А как знаете большенство наших МВВСов делали с передним всасыванием. По крайней мере с 1963-го года за исключением лишь моделей 2,5 DR, GR, DRR и GRR, все остальные модели были с передним впуском. Так придумали то, что на обломок жиклера напаивали фиттинг, которы куском трубки соединяли с фрагментом с иглой, который крепили на лапку картера, или куда-то на мотраму позади двигателя. В оссобенности это было удобно у моделей для воздушного боя (радиоуправляемых комбатов). Про бережение пальцев ничего не писали.
Скорее все упиралось в отсутствие подшипников , нужных размеров .
Не понял, Комета - это ведь чистая копия Super Tigre G21/29 of 1954, с Веброй Мах 2 не имеет ничего общего. Может кроме переднего всасывания через вал. Кто
Все таки, Вебра Мах II с передним распределением по параметрам (диаметр, ход, крепление головы) ближе к Ритму. Я имел ввиду вот эту Вебра 2.5 Комета с передним распределением: sceptreflight.net/…/Webra Komet & Bully.html
Но даже такой аргумент, что именно с задним всасыванием можно добиться более высоких мощностных показателей, это не совсем оправдывает. Ведь например в свое время самый лучший скоростной 2,5-кубовый двигатель ROSSI.15/FI-ABC был также с передним всасыванием через коленчатый вал.
Именно этот аргумент приводил Дед Юз. В СССР, да и вообще в мире в то время, заднее распределение считалось предпочтительным, дающим большую мощность.
Росси 15 был первым скоростным движком с передним распределением вопреки моде, о чем, кстати, упоминал чех Калина в своих книгах - за счет исключительно высокого качества изготовления деталей и новаций в продувке, по его словам.
Так таким мотором ведь был именно ЦСТКАМ 2,5КР,
Этот движок поздний, первая небольшая серия с 1976 года, потом основная с 1983 года уже в Савелово. Это спортивный, скоростной и калильный двигатель. Не для пацанов. Речь шла о дизелях для начинающих.
чтобы у чехословацких мальчишек были более побитые пальцы чем у советских
ах вон оно как! 😃
В старом чехословацком журнале Modelář была публикована статья доработки Радуги-7 на дизельный вариант. Прилагаю чертежи из этой статьи.
Здравствуйте, прилагаю фото деталей моего способа конвертирования. Просто как в случае с ЦСТКАМами не получилось, пришлось выпиливать втулку из латунной американки. Выбирал с отв.19мм, потому что поршень тормозного цилиндра Жигулей 19,05мм. Т.о. по замыслу должна была получиться идеальная пара. От поршня отрезал ножовкой 10мм кусок с хромированной образующей поверхностью. Пара действительно получилась идеальная… Я не учёл одного-нагрев головки с разным расширением латунной втулки и стального контрика! После хорошего прогрева начинался сильный сифон, а после остановки контрик просто провалился. Пришлось всё же заказать токарю на заводе латунный контрик с которым Радуга и потащила кухонный стол, тяга Радуги дизеля обалденная, но и жор топлива просто огромный. Даже на Гетсуне будет разорение для кармана.Тем не менее это совершенно другой двигатель, заслуживающий применения. На фото 2 вида контрика стальной и латунный.
МАРЗ - это обезображенный МК-12В (Вебра Мах I)
Совершенно не согласен! МАРЗ это замена МК-12, но Конструктивно не имеющий общего с ним. Это по Конструкции абсолютно другой двигатель, даже и не модификация МК-12. Т.е как сейчас модно говорить сделан на другой платформе. Внешне больше действительно похож на увеличенный МК-17. С Уважением.
…Просто как в случае с ЦСТКАМами не получилось …
Мы тут занимаемся конвертацией Радуги-7 на дизель, но вопрос от volli был видимо насчет 2,5-кубового двигателя. Я привел статью из журнала в качестве примера как это можно сделать. Ну конечно все способы в курсе, все зависит от технологических возможностей доработчика.
…Совершенно не согласен! МАРЗ это замена МК-12, но Конструктивно не имеющий общего с ним. …
Я тоже так думаю. МАРЗ действительно совсем другой двигатель, он мне тоже ощущается как увеличенная МК-17. Хотя золотник типа Наталенко, как у КМД. По сравнению с дисковым - это даже намного лучше. Жалко, что сохранили центральную продувку и щелевые выхлопы во все стороны, что существенно усложняет забор газов в глушак, да и продувка не приносит достаточной мощности. Но в МК-12В ведь такая же.
да ясен пень другой! Суть в том, что по мнению большинства, плохо работает как и цсткам 2,5 д со втулкой, вообще не летает, не ездиет, ниче не делает короче. А я именно с этим не согласен. Это имеется ввиду, что вы друзья!!!
За ЦСТКАМ я тоже скажу. Занимался доводкой данного ДВС.Не плохо работали.Те кто говорят что это было полное говно,просто видемо у них с обеспечением было всё в порядке.У меня нет.Делал из того что моя матушка могла урвать в магазине.
я тоже скажу
Я уж думал один на поле)))))
заказать токарю
Эмиль, так надо было и все остальное заказать, а то пентаграмма совсем не смотрится?!
Эмиль, так надо было и все остальное заказать
Уважаемый Даврон, с нетерпением жду запуска Вашего токарно-фрезерного об-я! Будет к кому обращаться. Когда есть настроение я делаю тут же сам. А если заказывать, то нужен эскиз, затем беготня к токарю, который вечно занят. По этой схеме я никогда бы не сделал дизельную Радугу. Новый контрик уже заказал по результатам испытаний. Тем не менее к-во деталей по предложенному мной методу намного меньше и метод проще журнального варианта.С Уважением.
По сравнению с дисковым - это даже намного лучше
Чем?
Внешне больше действительно похож на увеличенный МК-17.
Я тоже так думаю. МАРЗ действительно совсем другой двигатель, он мне тоже ощущается как увеличенная МК-17.
Чем же МАРЗ является увеличенным вариантом МК-17? 😉
Чем же МАРЗ является увеличенным вариантом МК-17?
Указывалось что “Внешне Похож”. Слово Похож не есть Одинаковый. Честное слово, специально сообщил именно так, как знал наперёд кто-то обязательно зацепится за слово. С Уважением.
Согласен с Эмилем, конечно и я имел ввиду, что похож именно внешне. Хотя и внутри основная разница только в конструкции золотника заднего всасывания, где и МК-17 дисковой золотник а у МАРЗА цилиндрический, типа Наталенко. Продувка одинаковая, также центральная, хоть продувочные каналы у МАРЗа в отличие от МК-17 выполнены в стенке гильзы, так как у МК-12В. А больше различий я в них не нахожу.😉
Чем?
Этот тип золотника, при грамотном выполнении, укорачивает и улучшает движение смеси непосредственно в направлении продувочных каналов. Но при этом важно именно то, чтобы в золотнике был канал выполнен плавно (наверное у МАРЗА надо было бы заполнить тот угол от сверления оловянным припоем или эпоксидкой). Также устраняет болезнь многих моторов с дисковым золотником (напр МК-17), где нижняя головка шатуна, соскальзывающая с кривошипного пальца, прижимала золотник об стенку задней крышки, что приводило к повышенному трению, его значительному износу, и конечно снижению мощности. И по сравнению с также цилиндрическим золотником типа РИТМ, этот уменьшает объем полости картера, чем повышает тнз. нижнюю компрессию, и тем улучшает эффективность продувки.
… по мнению большинства, плохо работает как и цсткам 2,5 д со втулкой, вообще не летает, не ездиет, ниче не делает короче. А я именно с этим не согласен …
Не вижу тут никакого несогласного большинства.😮
Я лично ничего такого не сказал, наоборот я написал, что с ним летал до полного исчерпания ресурса.😛 Мне конечно не известно как бы мой мотор работал, если бы я не делал тех доработок в расширении продувочных каналов, как я описывал выше. Не было с чем сравнить, то есть наличия второго недоработанного образца этого двигателя. 😵
Но я написал также, что ресурс оказался очень коротеньким. Вместе с обкаткой - но не более 2 часов.😦 Это конечно очень мало.😦😦😦
Например с МВВС 7,5 я за последние сезоны отлетал 120 часов (по дневнику) и мотор находится все еще в отличном состоянии.😉
Правда я конечно понимаю, что есть существенная разница между возможным предельным ресурсом 2,5-кубового и 7,5-кубового двигателя, также моторы с цветной парой работают намного дольше, чем с черной, да и калилки дольше дизелей, но тем не менее, 2 часа - это просто грустно.😃 Ведь были у меня старые МВВСы (напр MVVS2,5D7), которые нарабатывали по 10 и более часов, при режимах с существенно высшей мощностью.😛
Этот тип золотника, при грамотном выполнении, укорачивает и улучшает движение смеси непосредственно в направлении продувочных каналов.
При проектировании мотора главная цель какая? Получить максимальную мощность при максимальной технологичности.
Что касается максимальной мощности - то тут без вопросов - надо получить максимальное время- сечение впуска. У дискового золотника этот параметр наилучший из всех известных. По укорочение пути всаса - это вы точно ошибаетесь - сравните расстояние до входа в картер у моторов с дисковым золотником и с валиковым. У валикового золотника есть и ещё очень большой недостаток - ухудшается смазка мотыля во время работы. Это доказывается экспериментом с переворотом задней крышки КМД на 180 градусов. Мотор увеличивает ресурс и даже добавляет мощности.
Ну и технологичность конструкции - диск и валиковый золотник, даже по количеству операций при изготовлении не поддаются сравнению. Я уж не говорю про различные эффекты с всасыванием, продувкой, выпуском, гидродимамическим трением и т.д. и т.п.
Естесственно есть и другой момент - себестоимость изготовления мотора - одно дело когда это спортивный мотор высоких достижений, где на цену и себестоимость никто не обращает внимания, и другое если это “пионерский” или “хоббийный” мотор, где производителю достаточно найти золотую середину из всех параметров…