Search in topic

Хромирование гильз

Интересно, а если установить качалку над крылом в объёме фюзеляжа и никак не фиксировать местоположение выхода корд на внутреннем крыле - как себя поведёт модель? Чем будет определяться её положение в пространстве? Есть у кого опыт?

Чемпионы Мира летали на пилотажках без килей.

Мода - вещь непредсказуемая. Если попытаться проанализировать “за”, приведённые чемпионом, такого наслушаешься…

Несбалансированные площади за и до ЦТ приводят к рысканию модели

ЦТ должен быть расположен впереди фокуса и рысканья не будет “по умолчанию”. А применение киля, вообще-то придумано конструкторами самолётов (не моделистами!), как раз для стабилизации путевой устойчивости… Или я чего не так прочитал? (подсунули “самиздат” гады…)

Фишка была в том, что можно было варировать расстоянием крепления корд на качалке

Также были эксперименты со стреловидными качалками… Хорошо, что бросили этот бред, а сколько говорили…

Но модель же не летает с таким чудовищным! углом рысканья к траектории ?

Не стал цитировать предыдущие высказывания, но и в них вы не правы, ну, кроме 000 Н, которого надо уметь добиться. А угол о котором Вы в цитате упоминаете, называется угол скольжения. Рыскание нечто другое, знакопеременное, на крдовой модели подобие может быть при дисбалансе боковых площадей фюз-жа или отогнутом руле поворота (киле). Задайте себе вопрос почему ЧМ летали с килями, а теперь никто не летает? Если есть летная практика, сделайте метку (жирную линию или изоленту), от ЦТ (точки, а не засечки, как обычно определяют ЦТ) к выходу корд и в полете подведя ручку к глазу прикиньте смещение линии на крыле относительно ручки, потом всем расскажете.

Интересно, а если установить качалку над крылом в объёме фюзеляжа и никак не фиксировать местоположение выхода корд на внутреннем крыле - как себя поведёт модель? Чем будет определяться её положение в пространстве? Есть у кого опыт?

Легко предсказать. От реакции винта резко залетает в круг (если крепления корд над крылом вырываются в полете (видел у детишек)), если же взлетать, то стартовая троектория будет зависеть от точки крепления на фюз-же относительно ЦТ, но сразу, после отрыва начнет непредсказуемые маневры связанные с неустойчивым ограничением одной из степеней свободы. Это понятно? Корды всегда ограничивают степень свободы, но при даух точках связи (качалкаи крыло) ораничение устойчивое.

Мода - вещь непредсказуемая.

Дело даже не в моде, а в восприятии эстетики. Наверняка вы эти модели или чертежи видели, все они летучие, но не каждому нравятся.

ЦТ должен быть расположен впереди фокуса и рысканья не будет “по умолчанию”.

Золотые слова и аксиома для свободников и против ветра. А что происходит при увеличеном киле и боковике? Вобще то размеры киля в Авиации тоже просчитываются и задается путевой коэф. устойчивости, зависящий от назначения ЛА. Для кордовых я использовал слово Сбалансированные площади, нарушаете сбалансированность, в штиль летаете без проблем, но при ветерочке (у некоторых даже слабеньком) модель начинает рысканье с периодичностью времени прохождения круга, так называемое горизонтальное или плоское дергание, причем дважды за круг.

модель начинает рысканье с периодичностью времени прохождения круга, так называемое горизонтальное или плоское дергание, причем дважды за круг.

Скорее, это нормальная реакция, ранееупомянутой устойчивой схемы, на внезапное (в случае с кордовыми - циклическое) внешнее воздействие. Не будет же кто-либо утверждать, что переваливание модели с крыла на крыло при ветренной погоде, есть недостаток конструкции. Скорей, специфика полёта именно кордовых моделей.
Тут надобно чётко выбрать критерий - что в конечном итоге нужно достигнуть - невосприимчивость модели к воздушным колебаниям (что по моему, есть полный абсурд - модель вообще-то в воздухе летит и подвержена всем его капризам…), и, как следствие, максимальное её затупление по тангажу и курсу, крену…, что повлечёт за собой, оказ от выполнения, оговоренных ранее, радиусов скругления в 1,5 м, либо, чёрт с ними с радиусами… - главное равномерно размазать…
Во втором варианте есть “так сказать” свои прелести - пусть народ тусуется, покупает модели, платит взносы за старты, а кто будет СЧИТАТЬСЯ лучшим - определит компетентное жюри… - так проще - не дай БОГ, чтоб своими мозгами думали и сами строили…

Скорее, это нормальная реакция, ранееупомянутой устойчивой схемы, на внезапное (в случае с кордовыми - циклическое) внешнее воздействие.

Кого это устраивает, ради Бога. никто не запрещает. А если кого-то нервирует, то и крылья переделывают и оперение и летают без подергивания и раскачки. Кстати, раскачка одна из причин нестабитьности (плохой повторяемости) геометрии фигур. Все наши разговоры для того и существуют, чтобы каждый мог выбрать, что ему больше по душе.

Кстати, о раскачках и подёргиваниях. Много раз слышал, что стреловидность передней кромки крыла есть безусловное благо, и улучшает поведение модели в ветер. Насколько это соответствует реальности, и как может быть объяснено с научной точки зрения. То есть, трапецевидное крыло имеет преимущество перед прямоугольным при прочих равных?

Насколько это соответствует реальности, и как может быть объяснено с научной точки зрения.

Научного обоснования наверняка не существует - никто так “плотно” кордовыми не занимался. Трапецевидное крыло (читал я где-то) это вынужденный вариант модернизации эллиптического - технологические преимущества… и в серийном производстве, порой, оказывается решаюшим, именно технологический фактор.
Как влияет на раскачку? Да кто ж точно сказать может, когда, порой большее влияние оказывает профиль поверхности земли вокруг кордодрома? Кто может точно описать образование турбулентности в конкретном месте, при меняющимся направлении ветра? Вон в большой авиации, “простой туман” порой, оказывается смертельным… 😦
Только путём проб и ошибок…

Кстати, о раскачках и подёргиваниях.

Влияние случайных внешних факторов на поведение модели усугубляется перекосами крыла, включая закрылки, несбалансированностью боковой поверхности относительно ЦТ, взаимным люфтом на рулях и закрылках (левый относительно правого без жесткой связи), разносом масс, особенно в продольной вертикальной плоскости (ноги). Трапециевидное крыло наиболее выгодно по жесткости, эстетике и разносу масс, то же можно сказать об элиптическом крыле. Правила проектирования кпыльев с сужением предполагают, что строительная высота профиля, как место расположения лонжерона, самая выгодная. Лонжерон предпочтительно прямой для каждого крыла, и предпочтительнее прямой по размаху. Бывают исключения, но редко. Имея снижение парусности на больших растояниях от ЦТ, мы снижаем величину реакции на внешнее воздействие. Еше раз утверждаю, ОТСУТСТВИЕ ПЕРЕКОСОВ И РАЗБОЛТАННОСТИ органов управления залог спокойного поведения модели. Все это можно проверить объективно, совершая симметричные маневры. Помощник с наметанным глазом всегда сможет определить характер “дергания” и найти причину. А в целом, в модели все должно быть продуманным: Профили, жесткость, вес, ВМГ, шасси расходы рулей и т.д. Показатель “псевдопутевой” устойчивости на кордовых моделях считается не по аналогии с отвязанной авиацией, система очень простая доступная для 5-классников. Имеет значение только для пилотажек F-2B.

P.S. Перекосы, особенно на пестрых крыльях глазомером не проверяются, тем более полукрылья, в основном бывают в разных плоскостях. Необходимо сделать в 2-3-х местах (комль, центр, концевая нервюра), контршаблоны на половину симметричного профиля с прямым основанием параллельным хорде. Модель фиксируется так, чтобы плоскость хорд была горизонтальна, устанавливая контршаблоны сверху и снизу в соответствующих сечениях уровнем проверяем их соответствие горизонтальности, т.е. плоскостности. Могут быть и более точные инструментальные замеры.

Еше раз утверждаю, ОТСУТСТВИЕ ПЕРЕКОСОВ И РАЗБОЛТАННОСТИ органов управления залог спокойного поведения модели.

Присоединяюсь - тут против сказать нечего! Дополнить хоЦЦа - построить модель с гарантированным отсутствием перекосов - очень не простое дело. Отсутствие люфтов в управлении тоже задача не из простых… СтОит подумать о аэродинамической и весовой компенсации рулевых поверхностей. Я, в своей практике, экспериментировал - применял флетнер - мне понравилось. Также, считаю необходимым, иметь возможность тонкой компенсации перекоса крыла - мини элерон на внешней консоли - не помешает.

Кстати, о раскачках и подёргиваниях. Много раз слышал, что стреловидность передней кромки крыла есть безусловное благо, и улучшает поведение модели в ветер

Стреловидность крыла влияет на раскачку модели, вы правы. Но это, как сказать, вторичный результат?

Стабильность модели зависит от взаимного положения ЦТ и ЦД(Центр Давления). Чтобы модель была устойчива, ЦТ должен находится впереди ЦД. Чем ближе эти две точки тем мене устойчива модель. Если ЦТ находится позади ЦД то модель будет практически неуправляема.

ЦД вычисляется очень просто и его позиция не изменяется в полёте. Смотря на крыло сверху, проведи две диоганальные линии на левой панели крыла: от переднего левого угла до правого заднего(включая элероны) и от переднего правого угла к заднему левому(тоже включая элерон если есть). Точка где эти две линии пересекаются и есть тот самый ЦД.

Если крыло квадратное то ЦД будет всегда находиться на расстоянии 50% всей длинны корда от передней кромки крыла.
ЦТ как правило находится где-то от 25-30% от передней кромки. Таким образом достигается стабильность полёта.

Но как всегда, не всё так просто. Центр тяжести двигается назад когда угол атаки крыла увеличивается. Другими словами, когда модель поварачивает, ЦТ двигается назад и тем самым ухудшает стабильность модели. А чем неустойчивее модель, тем труднее ею управлять, темь хуже выглядят фигуры.

А к чему я начал это всё? Ах да! Стреловидность крыла! Так вот, как вы наверно догодались, чтобы улучшить стабильност модели надо просто увеличить рассояние между ЦД и ЦТ. Самый простой метод это подвинуть ЦТ вперёд. Повесите кирпич на нос модели и никакой ветер вам не страшен!!! 😁Второй способ это передвинуть ЦД назад. Стреловидность передней кромки это и делает.

Если есть летная практика, сделайте метку (жирную линию или изоленту), от ЦТ (точки, а не засечки, как обычно определяют ЦТ) к выходу корд и в полете подведя ручку к глазу прикиньте смещение линии на крыле относительно ручки, потом всем расскажете.

Вы только-что рассказали один из главных методов подгонки модели! При начальны полётах, я всегда цепляю яркие наклейки и двигаю корды вперёд-назад(между полётами) пока эти точки не смещены. Просто и эффективно.

ЦД вычисляется очень просто и его позиция не изменяется в полёте. Смотря на крыло сверху, проведи две диоганальные линии на левой панели крыла: от переднего левого угла до правого заднего(включая элероны) и от переднего правого угла к заднему левому(тоже включая элерон если есть). Точка где эти две линии пересекаются и есть тот самый ЦД.

Если крыло квадратное то ЦД будет всегда находиться на расстоянии 50% всей длинны корда от передней кромки крыла.

Простите, никого не хочу обидеть, но то, что Вы написали мягко говоря не соответствует истине. Таким образом можно определить центр площадей крыла но никак не центр давления. ЦД - это точка, в которой полная аэродинамическая сила пересекается с плоскостью хорд. Полная аэродинамическая сила - это равнодействующая сил давления, которые, в свою очередь распределены неравномерно, как по профилю, так и по размаху. Можно взглянуть на эпюру распределения давления по профилю и все станат ясно. А она зависит от профиля и меняется от угла атаки. Так, что положение ЦД можно получить только продувками да и то это будет не точка, а диапазон.
Кроме того, для практических целей интересен ЦД не крыла, а ЛА (модели) в целом. А он зависит еще и от геометрических характеристик стабилизатора (площадь, плечо, профиль, затенение). Так, например, модели (самолеты) с развитым оперением и большим плечом устойчивы даже при очень задних (около 50%) центровках, а на схеме “тандем” ЦТ вообще может находиться между передним и задним крыльями.
Существуют приближенные методы расчета этих параметров и в них неплохо разбираются конструкторы СЛА, но для авиамоделизма и кордового пилотажа пожалуй больше подходит метод тщательного подбора геометрических и весовых параметров “под себя”.
И еще:

Центр тяжести двигается назад когда угол атаки крыла увеличивается. Другими словами, когда модель поварачивает, ЦТ двигается назад и тем самым ухудшает стабильность модели.

Простите, но в какой системе координат ЦТ двигается в зависимости от угла атаки и откуда у Вас эта информация? Дело в том, что насколько мне известно, на кордовой пилотажке он может смещаться только при выработке топлива.
Ну или при отделении частей модели😒😒
Запас продольной устойчивости самолета (модели) действительно может уменьшаться при увеличении угла атаки на эволюциях, только происходит это из-за смещения ЦД вперед, а не ЦТ назад.

Сергей в предыдущем сообщении прав на 100%. Прочел сообщ. и Славы тоже. Слава, Вы пишите что ЦТ на пилотажке выбирается в районе 30%, но это не так. Хорда считается вместе с закрылком, и анализ имеющихся данных по этому классу показывает что ЦТ находится в районе 17-20% САХ. Подтверждая слова Сергея можно сделать такие обобщения: а) ЦТ геометрическое место точек приложения всех сил гравитации, т. е. “неблуждающая” точка (кроме случаев указанных Сергеем; б) ЦД мнеяет положение в зависимости от положения и направления движения ЛА и всегда определяется в пространственной системе координат. Исключение - симметричные тела вращения при любых эволюциях и симметричные профили при изменении угла атаки (так принято считать при скоростях до М0,3). Эти догмы полезны для общего развития, поверхностно освещены в научно-популярной литературе, в том числе авиамодельной. Подробно в спец литературе, от которой иногда болит голова.😁

Не подскажите где можно почитать теорию по аэродинамике на скоростях менее 100 км\ч? И всего того о чем здесь было написано, хочется поподробнее.

Вот пожалуйста… million-knig.ru/33435-.html

Спасибо за название книги, но ссылка платная.

Пардон - сам не скачивал - она у меня в бумажном варианте… Поищите по сети - наверняка имеется “коммунистическая версия”…

она же mirknig.com/…/1181367698-raschet-proektirovanie-i-…

Не подскажите где можно почитать теорию по аэродинамике на скоростях менее 100 км\ч?

Почитайте книжку замечательного моделиста Валентина Наталенко, она выставлена на одной из последних страниц темы “История кордовых в фотографиях”. В одной из тем Николая Туркина (другой легенды кордового моделизма). Книга посвящена скоростным, но дает обширную информацию вообще о кордовых моделях.

И вот поэтому я не чемпион 😦

Ни термины, ни теорию обьяснить не могу.

И вот поэтому я не чемпион Ни термины, ни теорию обьяснить не могу.

“Чемпионом можеш ты не быть, но гражданином быть объязан”😁
А гражданин Вы хороший, поэтому до чемпионства дотянуться можно, через труд. Желаю от души, исполнения ваших желаний.

…Ни термины, ни теорию обьяснить не могу.

Ничего постыдного в этом нет.
Ззнания еще не делают человека хорошим (тому увы много примеров) да и голая теория в нашем деле всегда уступает надежной практике.

Сегодня с товарищем отсняли прогиб корд в полете на более-менее профессиональный аппарат. Прогиб корд виден отлично, но вот метки (на модели черной изолентой отметил по крылу линию от ЦТ к точке вывода корд) на бесфюзеляжной бойцовке не видать абсолютно. А с зумом модель, которая летит круг за 2,3-2,4сек поймать в кадр практически невозможно. Тут нужна пилотага, чтобы 5-6сек круг и полноценный фюзеляж, на который можно нанести положение ЦТ, а вывод корд пометить на законцовке (опять-же профиль потолще). Но рабочей пилотажки в кружке сейчас нет, да и пилотажники подались в радио (хотя надеюсь еще одумаются).
Одним словом, господа пилотажники, помогите кто чем может!!))))
Если у кого получится отснять пристойные фото, моя благодарность не будет иметь границ.
Вопрос не в том, чтобы кому-то что-то доказывать, интересует действительно физика процесса.

Сергей! Я, конечно, хочу, чтобы Ваши труды увенчались успехом. Но в любом случае от элементарной физики никуда не деться. Какая бы регулировка у модели не была, какого диаметра коды вы бы не ставили - центробежная сила вытягивает ЦТ по отношению к точке подвеса, т.е. крепления корд, а таская корды дает им прогнуться в силу тех же законов физики. Только вместо веса цепи сопротивление корд, а вместо столбиков ручка и крвло модели. Модель “с этого пути” сбивается только при отсутствии ЦБ силы.

Вопрос не в том, чтобы кому-то что-то доказывать, интересует действительно физика процесса.

Физика процесса самая заурядная. Сбейте мотор хоть на 45 градусов наружу, все останется по старому, но при ослаблении корд мотор их вытянет.

Это все понятно, как говорится “умом”, но лучше один раз увидеть воочию и убедиться. К тому-же мне, что кажется, корды прогибаясь пор действием аэродинамического сопротивления, разворачивают модель несколько “в круг” (на самом деле ставят ее по касательной, т.к.точка вывода корд отнесена назад). То есть ЦТ, ручка и точка вывода корд все-таки не находятся на одной линии. Сравнение-же с серпом возможно не совсем корректно, т.к.серп все-таки штука жесткая, а корды - это нить, закрепленная в двух концах, на которую действует сила натяжения (центробежная сила модели) и сила аэродинамического сопритивления (вес корд для простоты опустим). На модели-же в установившемся ГП сила тяжести уравновешена подъемной силой, но вот сила тяги уравновешивает сопротивление не только модели, но и корд тоже. Сила тяги понятное дело приложена в районе продольной оси модели, а вот результирующая сил сопротивления мне думается смещена внутрь. Отсюда - разворачивающий момент.

Сергей, попробуйте вот такое крепление для фотоаппарата. Для кино выпускают фирменные, но можно сколхозить аналог из подручных материалов.

Блин, только что нашёл один любопытный документ на английском. Там как раз рассматривается физика кордового самолёта. www.iroquois.free-online.co.uk/netze/leadout.htm

Спасибо, Максим, именно о чем-то подобном я сегодня думал на поле. Правда тот Canon, которым снимали сегодня, будет великоват)))

но дает обширную информацию вообще о кордовых моделях.

Спасибо , Джозеф, и всем откликнувшимся, в кордовом моделизме не первый год, но узнать что-то новое всегда рад.

А фото кокиля можно выложить? Как сделан литник (прибыль)? Сколько деталей собираетесь лить за подход (одну за другой)?

поэтому и говорил, повторяемость важна, а это только металлический разборный стержень…

Металлический стержень хорош для большого количества и упрощенной формы каналов. Для каналов, повторяющих углы окон гильзы он будет неизвлекаемый или очень трудно извлекаемый, с колким графитом намумукаешься, пока отковыряешь (я, правда, лил маленькие кубатуры).

Для каналов, повторяющих углы окон гильзы

А нужно-ли это вообще…

А нужно-ли это вообще…

Может и не нужно, видел хорошо работающие двигатели с упрощенными каналами. Когда делал двигатели в расчете на результат этот вопрос не стоял, если он появляется, то вообще Все это нахрена?

Ну… есть хорошие спортивные моторы, которые дают результат и без поднутрения в каналах…

есть хорошие спортивные моторы, которые дают результат и без поднутрения в каналах…

Как пример - автомодельный двигатель МДА 2.5, выпускавшийся малыми сериями в Вильнюсе
avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/…/scale_1200
Там каналы полностью в гильзе, и вполне себе работало. Зато технологичность - сказочная!
Создатель этого мотора, автомоделист МС Э.Штелинг не один год показывал высокие результаты на соревнованиях в Союзе.
Так что не в каналах дело, голова + руки + опыт…

[QUOTE=Serpent;8065738]Как пример - автомодельный двигатель МДА 2.5, выпускавшийся малыми сериями в Вильнюсе
avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/…/scale_1200
Там каналы полностью в гильзе, и вполне себе работало.

Из мне известных первые двигатели с толстой гильзой и каналами в теле гильзы делали в автомодельном кружке под руководством Н.И.Плащенкова, уж очень хотелось три канала, а литье не позволяло оборудование.Это был конец шестидесятых!! Эдуард Штелинг всегда ищет свои пути, большой затейник. Одна микро-накатка на внутреннюю поверхность гильзы чего стоит. И да, результаты высокие, но призовые редко. Выживают лучшие решения, сами знаете - за 50 лет в моторах кроме материалов ничего не поменялось. В каналах сейчас больше рекламы- в авто двигателях 3,5 куба уже до девяти каналов дошло и цена за ними бежит.

Новости из горячего цеха:
Их две.

1. Доработки кокиля желаемого результата не дали- вынуть отливку очень сложно. От одной половины так и не освободил, времени не хватило.
2. С температурным режимом более-менее понятно: на доступной взору части видно, что проблемные места, пролились нормально.
   Будем думать…

Конечно по фоткам трудно судить, но из ваших слов похоже что литейные уклоны маловаты… Сколько градусов закладывали при проектировании кокиля?

Если уклоны соблюдены, попробуйте какое-нибудь кокильное покрытие, их много, простейший вариант покрыть сажей - я зажигал кусок оргстекла и коптил поверхность.После двух раз копчения (двух отливок) картер сходил без нанесения сажи.

Что касается графита, вы все также забываете и про то, что при обработке на 3-осевой машине кроме того, что возникает пыль грязная, то она и ток проводящая, так что без специального отсоса тут существенно грозит повреждение машины в следствии возможного короткого замыкания.😮
Я много работаю с графитом, лазером делаю рельефные электроды для искровой обработки, и знаю то, что слесари не любят его обрабатывать, то есть делать для меня заготовки.

А что касается асбеста, то он очень вреден:), может вызвать рак легких.😮
Достаточно вдохнуть пару микроскопических волокон, они осядут навсегда в легких о могут постепенно провоцировать рак.😦

Помню когда-то у моего деда в Нальчике мужики (в том числе и мой дядя и сам дедушка) сами меняли старую черепицу на крыше дома на новый волнистый шифер. Дом имел крышу на 4 стороны, ввиду пирамиды. Так что много элементов пришлось срезать по диагонали. Шифер резали обыкновенной ножовкой в летнюю, жаркую, сухую погоду - так что пыль видно летала везде вокруг.😦 О вредности асбеста никто из них тогда не знал насколько он опасен (70-е годы). В последствии и дед и дядя скончались от рака. Правда прямую связь именно с этой работой невозможно установить и подтвердить. Дедушка прожил вторую мировую войну в жутких условиях (был и в плену, и потом в проверочном лагере НКВД до февраля 1946-го, когда вернулся, бабушка его уже было похоронила), дядя работал на разных оборонных и строительных предприятиях, где мог тоже прийти в контакт с разными гадостями. Но асбест из шифера им в любом случае к лучшему здоровью не помог.😃
Так что применение асбеста не рекомендую.❗ А если, то лишь с величайшей осторожностью, особенно при скалывании вкладышей из готовых отливок - там может возникать пыль и те летучие волокна асбеста.

Уклоны, насколько я помню, закладывал по 3гр на сторону. Есть подозрение, что держит опорная плита (нижняя) так как при попытке вынуть отливка держаться до последнего, а значит держат бОльшие части, а это опорная плита и «шайба» рубашки охлаждения. Шайба в сечении имеет выраженную трапецеидальную формы а вот опорная плита уклона не имеет. Думаю проблема в этом. Будем копать дальше.
С материалом для вставок решил поступить так: в имеющуюся у меня формомассу добавлю жидкого стёкла %10-15 от объема воды.

Как пример - автомодельный двигатель МДА 2.5, выпускавшийся малыми сериями в Вильнюсе …
…
Так что не в каналах дело, голова + руки + опыт…

Я бы сказал не только, скорее даже “именно в каналах”.😛

Технологичность производства не всегда сочетается с высокими качественными показателями. Чаще даже препятствует их получению. 😒

Ну например двигатель ЦСТКАМ-2,5Д rc-centr.ru/…/mikrodvigatel-kompressionnyj-cstkam-…. Там также каналы в в стенке гильзы. Изначальный образец имел хоть немного порядочную их форму, но в заводе изготовителе довели “технологичность” производства гильзы до “совершенства”, то есть до такой степени, что полностью угробили этот мотор.😃 Да еще набрались наглости в описании написать, что там мол 3-канальная продувка Шнюрле. 😮 Да ничего такого там нет, лишь чуть-чуть на подобии, 3 канала, вот и вся схожесть.😆 Есть у меня он, и сколько я с ним не возился (именно с каналами) так и не удалось его довести до ума.😃

А у литовского МДА-2,5 - обратите внимание на толщину стенки гильзы - без этого достаточного сечения каналов и ничего путного не получится. Тем самым технологичность будет (если вообще), но за счет веса. Да и их форма, ну видно Штелинг приступал к производству с любовью а не так халтурно как у ЦСТКАМ-2,5Д. Мотор был отличный, но тем не менее показателей как напр. у Росси так и не добился.
Лично считаю, если Леопольду удастся справиться с вкладышами, то и форма и качество каналов будет лучше, да и технологичность производства также.

Постоянно читаю посты насчет продвижения Вашей работы, и желаю успеха.😉

Уклоны, насколько я помню, закладывал по 3гр на сторону

Не маловато… в справочной литературе для кокилей вроде о 6-7-ми градусах говорится.

Привет всем!

Что касается графита, вы все также забываете и про то, что при обработке на 3-осевой машине кроме того, что возникает пыль грязная, то она и ток проводящая, так что без специального отсоса тут существенно грозит повреждение машины в следствии возможного короткого замыкания.
Я много работаю с графитом, лазером делаю рельефные электроды для искровой обработки, и знаю то, что слесари не любят его обрабатывать, то есть делать для меня заготовки.

Можно немножечко добавлю. В своё время было перефрезерованно не мерянное количество электродов из графита.
Графит разных производителей и разного качества. Больше всего понравился как его нам анонсировали “синтетический”.
У нас предвидя это сразу в комплект к станку купили ванную очистки эмульсии от графитовой пыли и прочего.
На шпиндель устанавливалась специальная дюза которая создавала в зоне обработке водяной колокол.
Пыль отсутствовала и вероятность повреждений и коротких замыканий исключалось.

Антон, вставки из графита это круто, но трудоёмко и гиморно. Кроме изготовления ещё возникает пыльный вопрос извлечения этих вставок.
И они тоже легко не выпадают.

Всем пока, пока, пока.

С графитом связываться нет возможности и, если честно, желания. Буду с гипсом и формомассами экспериментировать. А вот закусываете отливки меня беспокоит куда серьезней…

А вот закусываете отливки меня беспокоит куда серьезней…

На картинке отметил возможные места подкусывания. Связано с это может быть с неравномерной усадкой в процессе остывания отливки. По линиям 1-4 неплохо посмотреть чтобы были обратные уклоны.
Буковками X обозначил места где тоже нужно смотреть уклоны “а-ля буква V”. Указанные стрелками, это я так понимаю следы открытия формы с помощью плоской отвертки?😒
Чтобы такого не было, делают отверстия с резьбой в одной половинке в которые при открывании формы вкручивают болты упирающиеся во вторую половинку и соответственно разжимают их. Количество и расположение выбирается таким образом, чтобы в процессе открывания не было перекоса.
Теперь общие вещи, при какой температуре открываете форму, почему-то держится в голове цифры в районе 180-190 С
И еще очч важный момент, форму после отливки обычно ставили на плиту из асбеста на которой она остывала и ее начинали разбирать. Связано это с отводом тепла, он должен быть как можно более равномерным иначе будут поводки.
По поводу литника, при отливке без центробежки обьем в литнике насколько я помню д.б. был равен 2/3 от отливки, иногда в литник давили мякищем хлеба.
Но по внешнему виду вроде нормально пролилось.

Василий, по объёму литник, думаю, даже больше получился. Отвертками я, конечно, ковырял, но без фанатизма. На фотке, скорее всего, в указанном месте прилип кусок асбеста- он почему вечно цепляется за углы и налипает. Открывать кокиль начал при темп ~360-370гр. Доработаю гармошками указанные места еще.
В выходные продолжу… Если я чего решил- выпью/вылью обязательно (с)

Всем привет, новости из горячего цеха. В сб знаменательный день- удалось отлить верхнюю часть цилиндра… далось, прямо скажем, непросто… выводы сделаны, корректировки внесённые, завтра лью ещё. А на ваш суд фото отливки.

Мне, как стороннику каналов в гильзе, не очень глянулись каналы, точнее их форма…
Кривоваты. Не пролились или стержни такие и были?
А так - вполне достойно для первой отливки.

Каналы попали отлично, я так понимаю вас смутили наплывы- это немного металл подтек под вставку, поверхность буде обрабатываться и все наплывы уйдут. У меня претензий к качеству внутренних поверхностей нет.

[QUOTE=AnKor;8073745]Каналы попали отлично

Рад за Вас, пусть здесь говорят, что это не критично, по моему каналы должны совпадать с окнами и углами в гильзе если все делается внове. Да и сечение желательно уменьшать от картера к окну, картингисты любили их распиливать.

Сегодня отлил ещё одну деталь, точнее две, но не затянул как следует крышку и все вытекло, переделывать времени уже не было. Научился работать с формомассой- впринципе, жить можно, поверхность даёт хорошую, при заливке не трещит и не лопается.
Каналы спроектированы как продолжение окон в гильзе, по кромке отливки есть небольшой облой, но, повторюсь, он снимется при мехобрабртке.
Также закалил и состарил по режиму Т5 первую отливку- звенит что надо.

Новости из горячего цеха… сегодня 2 отливки. Мог бы больше, вставок готовых больше не было, по времени выглядит так: в 12:00 включил печи, в 16:00 вынул вторую отливку. Процесс отработан, режимы тоже. Зря грешил на формомассу- однозначно можно рекомендовать, поверхность даёт очень гладкую и ровную, при заливке не трещит и не лопаетс, хоть я и не соблюдал режим прокалки, есть, конечно, нюансы, но ничего критичного. Вообщем, друзья, я очень доволен результатом, в планах отлить, на первый этап 10шт, сейчас готовых к работе 4 отливки.