радуга р10р(востановление+конверсия)
Новые Радуги без свечи совершенно свободно проворачиваются через ВМТ, пока что у двигателей MVVS, HP, OS, TT, или даже ASP такое невозможно.
вот не дает мне покоя без иронии.
Человек мне только что спустил в мульду сразу три любимых мотора упираясь в дешевый ширпотреб.
Вебра 32 новая всего 20 минут работы.
Легко проворачивается и главное негодяи резцом не сделали фаску - позооор !!))
Беру пару Вебры36, капец поршень прошел на выход с гильзы ( но пара хоженная, испортил я её видно не правильно эксплуатируя. )
Дальше ну ладно беру росси 40 - капец нет подкуса (Джованни Росси кого ты воспитал , почему твой Алекс мне такой мотор сделал хуже АПС и ТТ )- выбросить в помойку не глядя ( где помойка не скажу).
Достал ОРС 29 тоже нет прикуса ни следа от резца - туда же в мусор .
Не могу согласиться. Втулка позволяет шатуну выдерживать более высокие обороты.
Не только, также намного высший ресурс, на умеренно низких максимальных оборотах и также возможностж снижать % смазки без последствий.😎
Ну к чему крайности. Мощность нужна, но все в допустимых рамках. Все зависит от правильного подбора мотора под конкретную модель.
Об этом спора нет. Но я бы хотел обратить внимание на то, что доработка двигателя это ведь не значит автоматически его форсирование.😮
А вот многие старые советские двигатели нуждались в доработках не ради того, чтобы выдавали ошеломляющую мощность, а лишь для того, чтобы вообще нормально работали.😉😒
К сожалению к ним относились и Радуга-7 и Радуга-10 (хоть последняя в меньшей мере). О негодности родных карбов тут были написаны целые романы.😒 Но вот Радуга-7 и также Комета-МД5 без балансировки колен вала вибрациями иногда даже рвали крепежные винты, но главное не были в состоянии выйти на нормалный высокооборотный режим, так как этому препятствовали те огромные потери на вибрацию.😦 Не говоря о том, что это значительно снижало их ресурс. Имел дело с обеими этими двигателями, и по собственному опыту могу сказать насколько такая доработка преобразовала эти двигатели.😛 Но именно эти доработка (балансировки) были весьма сложными, и думаю, не все с ней могут справится. А по сравнению с этим поджатие камеры и завтуливание шатуна в Радуге-10 - сущщий пустяк а никакая кардинальная доработка.😆
Конечно можно двигатели дорабатывать и с целью форсирования их мощности. Но я вовсе не об этом.😎
В давние времена двигатели МВВС у нас стоили порядка 3 раза дороже, чем советские одинакового объема. Но основная разница была в том, что новый МВВС достаочно было грамотно обкатать и после он уже работал как положено - не надо было его доводить до ума. С советскими была одна морока. :)Может за исключением КМД, но он тоже стоил около 35 рублей, что было по цене сравнимо 2,5-кубовыми МВВС. Но на заводе МВВС можно было заказать и форсированые двигатели (напр. MVVS 2,5 GGRT или MVVS 6,5 GGRT ) с 1/2 волновой дудкой, доработанными фазами для F2A или F3D, но они стоил порядка в 5-раз дороже обыкновенного серийного MVVS 2,5 GGR или MVVS 6,5 GGR. Конечно в 90-х годах уже и в России стали делать более качественные двигатели (МДС, МАСТЕР, Фора, ЦСКАМ 2,5КР итд) но с ними я уже не имею опыта, так что не могу судить. Тем не хочу сказать, что до этого в СССР хороших двигателей не было, но их изготавливали небольшими партиями спортсмены для себя, или для членов сборной по линии ДОССАФ, а в сети продажи их купить было практически невозможно.
Володя. Ну это же априори несравнимые моторы. Сравнение Радуги с Веброй, с которой она “слизана” еще куда ни шло, но с МВВС…
А почему бы нет, я ведь просто сравниваю 2 двигателя объема 10см3 с цветной парой, 3-канальной продувкой Шнюрле и похожей компоновкой.
А вот о роли глушителя в стабильной работе Радуг почему то никто не пишет. А он влияет на их работу достаточно серьезно. С этим мне пришлось повозиться.
Мне тоже, но помогло удлиннение выхода куском алюминиевой трубки длинной 100мм, на конце с надетым 70мм куском силиконового шланга. Без него наддув в бак был явно недостаточным. Сечение не уменьшал, хотя кто его знает какое оно было в том шланге.
И много Вы видели RC самолетов где МДС загоняли в резонанс? Я ни одного. Везде труба работала как обычный глушак.
Не может такого быть. То есть, если на выхлопе стояла настоящая резонансная труба, то при достаточных оборотах резонанс должен появится всегда. Причем однорежимные - это в основном 1/2 волновые трубы. Резонас в них имеет боле высокое качество, они более прибавляют мощности, но в довольно узком диаппазоне оборотов и двигатель должен иметь разширенную фазу выхлопа. Пока что 1/4 волновые трубы (тнз. Magic Muffler) доработку фаз двигателя не требуют, работают в резонасе в более широком диаппазоне оборотов, но прирост мощности у них намного меньше. Но такие двигатели невозможно называть именно однорежимными, можно их приеменять и с RCкарбом, правда обороты идут с ручкой газа немного нелинейно а наблюдается эффект гистерезии. Лично я с этим не люблю летать именно из-за того скачка мощности, когда двигатель впадает в резонанс.
Возможно конечно, что на двигатель с истинно резонасной трубой ставили слишком тяжелые винты, так что ни в каком режиме двигатель просто недоходил до резонанса. Но это конечно ни к чему, потому что такая труба лишь снижает мощность двигателя а пользы от ней никакой.
Да еще делались специальные трубы для кордовиков, которые способствуют более выраженному пилотажному режиму.
Похоже кирдык АСП-шкам пришел. Молва говорит обанкротился завод.
К сожалению да.😦
вот не дает мне покоя без иронии.
Ну и зачем столько обиды и иронии. Просто не понятно было написано, вот и все. :PМожет лишь мне, Ваш жаргон просто не был полностью понятен? Так посмотрите откуда я, у меня ведь русских школ никогда не было, и мой русский язык конечно немного оторван от повседневной руской молвы.😵
В радуге материал поршня такой что донышко поршня в работе прилично расширяется.
Про то как избавиться от абразива после притирки писать вам не буду , пусть останется для вас загадкой.
Но снятие фаски резцом у промышленных моторов связанно с удешевлением производства , а вообще есть шлифовальные станки.
----------------
Радуга изготавливалась для кордовых авиамоделей и делали её опираясь на опыт изготовления моторов для кордовых самолетов.
Поэтому и глушитель у неё столь малого объема, и карбюратор не очень.
Не работают на кордовых копиях так интенсивно газом как на радио самолете.
Конечно Вы правы, все это зависит от материала из которого изготовлены поршни, то есть коефициента тепловой его растяжимости, но также и от материала и растяжимости гильзы/цилиндра. Так что можно и с прикусом и без.😉
Абразив после притирки, как знаю, устраняли в ультразвуковой ванне, но не всегда на 100% успешно. При шлифовке конечно с этим проблем не было, применялись специальные камни для алюминиевых сплавов.
Но может еще подскажите другие методы, зачем тут мне ставить загадки? Да не только мне, и другим может будет интересно.😉
Кстати долгие десятилетия и на МВВСы ставили на заводе не очень качественные карбы. Это также было обусловленно тем, что завод ориентировался на гончие категории (сами руководители этим занимались), выдумывали там всевозможные кольцевые футорки, а констриированию карбов не уделяли нужное внимание. Можно сказать, что лишь в 90-е годы стали оснащать дивигатели МВВС хорошими штатными карбами. Но начиная примерно с 2005-го года, фирма МВВС переориентировалась на бензиновые двигатели больших объемов, калилки постепенно ушли на задний план и наконец их вообще перестали выпускать. Также их качество после етого рубежа немного упало, так что некоторые МВВСы из последних серий было также надо немного дорабатывать.
Приветствую всех! Слежу за темой, являюсь тоже обладателем нескольких Радуг 10. Две из них c редукторами. Все калилки. Хотел тоже заняться их конверсией, но те которые с редукторами, некуда поставить датчик Холла, а стандартные…, посчитав прирост веса мотора (зажигание, глушитель, карбюратор) отказался от этой идеи. Но это лирика. Тема так понимаю плавно перешла с конверсионной версии к калильной. Отсюда вопрос. Кто нибудь использовал бортовой подкал на этом моторе. при эксплуатации на стандартном топливе 80/20 без нитрометана? Или это лишняя опция?
геометрия пары изготовлена учитывая материал и его свойства .
В течении всего бурного обсуждения, Вы первый который обратил внимание на материалы из которых изготовлены пара. Снимаю шляпу. Причем без подвоха.
Хочу дополнить что никто ни слова не сказал о коэффициенте температурного расширения гильзы и поршня. А ведь он играет огромную роль в работе мотора. Что толку в закусе поршня на холодном, кроме повышенного износа при старте и прогреве, если потом гильза расширится так что истертый поршень начнет просто болтаться в ней. Это и было причиной скорой смерти моего АСП-36. Я Вам уже писал об этом.
Еще добавлю что самые первые АСП имели минимальный закус в ВМТ и эти пары выхаживали в разы больше моторов более поздних выпусков.
Кто нибудь использовал бортовой подкал на этом моторе. при эксплуатации на стандартном топливе 80/20 без нитрометана? Или это лишняя опция?
Я использовал. Но потом снял. Радуга и так прекрасно держит холостые и потому не увидел смысла таскать самолетом дополнительный аккумулятор. Вообще Радуга очень неприхотливый мотор. Еще в моделке перегревали их (было дело по глупости), и никаких фатальных последствий. МДС-6,5 те боялись, Радуге пофиг.
Не может такого быть. То есть, если на выхлопе стояла настоящая резонансная труба, то при достаточных оборотах резонанс должен появится всегда. Причем однорежимные - это в основном 1/2 волновые трубы.
Владимир. Вопрос можно? На каких оборотах у Вас получалось загнать МДС-10 в резонанс? С родной трубой. Акцентирую этот нюанс.
Возможно конечно, что на двигатель с истинно резонасной трубой ставили слишком тяжелые винты, так что ни в каком режиме двигатель просто недоходил до резонанса.
Это, одна из главных ошибок, если двиг-ль не настраивается на стенде. Мои ребята эксплуатировали МДС-10 на судомоделях, добивались устойчивого резонансного режима, но только после переделки труб и карбюратора и расжатия головки. Сейчас параметры не помню, но ребята выполняли мастеров. Двигатели крутили более 20 тыс. оборотоы и экспл-сь с редукторами, трубы, насколько помню, прихлдилось расжимать по объему - давили новые из алюминиевых аэрозольных балонов.
Владимир. Вопрос можно? На каких оборотах у Вас получалось загнать МДС-10 в резонанс? С родной трубой. Акцентирую этот нюанс.
Я ведь писал, что с МДС не имел чести. Резонансный режим настраивал только на MVVS 2,5 GRR RC и на MVVS 7,5GFS RC.
Резонансная частота зависит от многих параметров, но в основном от размеров дудки (ГДН), т.е. ее длинны и объема, температуры газов и длинны фазы выхлопа. Расчет довольно сложный, кроме того некоторые параметры и не так просто точно определить, так что расчет обычно ориентировочный, и окончательную наладку надо производить на стенде, или в полете.
ДедЮз - вот он здесь лучший специалист по этому делу, он написал про это подробную статью, попросите его в личке, может он Вам ее пошлет.
Что касается моего опыта, то с МВВС 2,5 так летаю до сих пор, только мне пришлось штатный 1/4 волновой ГДН удлиннить на 65мм трубкой между ним и мотором. Дело в том, что без удлиннения резонанс устойчиво настраивался при оборотах более 23 тысяч, а это требовало применение винтов 7х4 или 7х3. С ними была проблема со взлетом, но когда он удался, то полет был отличный. Также удавалось наладить резонанс и с винтом 8х4, но он был неустойчив. Взлетать приходилось без резонанса (часто не удачно), после набора высоты нужно было на полный газ навести в пик, и в том моменте наступал резонанс. Конечно отдача мощности была значительно больше чем с меньшим винтом. Резонанс сохранялся только при ровном полете. Но стоило чуть-чуть потянуть вверх, или в малейшем убавить газ, резонанс пропадал, и можно было его восстановить лишь новым разгоном на скорость резким снижением или прямо пикированием. Естественно, что такое поведение выгодно лишь для скоростных рекордов, но для пилотажной радиоуправляемой модели совсем негодится. А вот после удлиннения дудки резонансные обороты упали в диаппазон 16-18 тысяч об/мин. Теперь с винтом 8х4" резонанс наступает уверенно при любой скорости полета, или даже при нулевой во время старта, достаточно лишь прбавить ручкой полный газ.
Еще одним существенным недостатком высоких оборотов в районе >23 тысяч было сильное сокращение ресурса свечей. Особенно с винтом 7х3 двже холодные свечи приходилось менять после каждого полета. А вот с длинной трубой одна средняя свеча как минимум на 50 полетов (может и более, но меняю профилактически). Что касается 7,5-кубового МВВСа, то тот с дудкой и винтом 10х6 крутил на стоянке ровных 16 тысяч об/мин. Мощность ошеломляющая, сравнима с той, что выдает десятка с обыкновенным 2-камерным глушаком.
Но не понравилось.
Во первых уже мною упоминаемая нелинейность реагирования нм ручку газа, да еще с определеной гистерезией.
Во вторых массивное образование нагара на поршне и в выхлопе. Это конечно в следствии подъема давления и температуры горючих газов (даже силиконовый соеденительный шланг к дудке прогорал насквозь). Мотор после 20 часов такой наработки еле отмыл, сначала думал вообще, что с ним капут. Но спас и он снова работает нормально.
И в третьих с ГДН был ужасный, весьма неприятный шум (меня даже некоторые хотели выгнат из площадки).
Беда резонансных выхлопных систем в том, что после снижения оборотов и выхода из резонанса мощность двигателя падает болше чем бы падала с обыкновенным глушаком или вообше без него. Фактически тот выигрышь мощности в резонансе выкуплен потерей мимо него.
Тем не мение я требуемой тяги добился за счет большего объема. Поставил десятку и полное спокойствие. Сначала доработанную Радугу-10РУ, после ее поломки MVVS 10 GFS RC, и все еще намного лучше. С винтом Мaster 13x5 (с широкими лопастями) крутит на земле 12300 об/мин с APC того же размера (но узкими лопастями) 13100 об/мин. А Радуга-10РУ не крутила более 10500 об/мин.
Да еще, 7,5 кубовый эксплуатировал с Перри помпой. Но надоело мне их все время менять (их ресурс около 30часов, не более). Десятки эксплуатировал уже без помпы. Но там важно именно чтобы был подходящий глушак и герметичность выхлопной системы. Со старым МВВС штатным 2-камерным глушаком беда в том, что он именно в месте соединения камер разваливается (соединение завальцованно, вторая камера из мягкой, тонкой Al жести, зафиксировано 2 заклепками и 1 штуцером отбора давления ). Чинил ро всякому, клеил свинчивал, но все это до поры до времени, после нескольких десяток полетов разваливается снова. Негерметичность конечно вызывает сбои режима. Купил новую модель глушака - тот весь сваренный, так надеюсь на лучшее.
Я ведь писал, что с МДС не имел чести
Володя. К чему тогда эти теоретические выкладки? Через мои руки прошел не один МДС-10. Я видел их в работе на р/у моделях и ответственно заявляю, что ни о каком резонансу там и речи не было. МДС-10 на стенде то хрен загонишь в резонанс. Иосиф об этом ясно написал.
Абразив после притирки, как знаю, устраняли в ультразвуковой ванне, но не всегда на 100% успешно.
Брали в свое время простую Советскую газету и не читая ее, ее обтирали поршень. Работало даже без ультразвуковой ванны!!!😛
Во вторых массивное образование нагара на поршне и в выхлопе. Это конечно в следствии подъема давления и температуры горючих газов (даже силиконовый соеденительный шланг к дудке прогорал насквозь).
Все когда то выходит из строя, дольше силиконового шланга живет вставка из материала внешне похожего на фторопласт, который крепиться на патрубок расжимными хомутами. Использую на вертолете, довольно долговечно…
Брали в свое время простую Советскую газету и не читая ее, ее обтирали поршень. Работало даже без ультразвуковой ванны!!!😛
А с каким поршнем вы так поступали? С чугунным, наверно. А то если из АЛ спплавов, то просто не верится, там не так просто.
Все когда то выходит из строя, дольше силиконового шланга живет вставка из материала внешне похожего на фторопласт, который крепиться на патрубок расжимными хомутами. Использую на вертолете, довольно долговечно…
Да, об этом знаю и применяю у 4-тактника. Кстати, это и есть фторопласт (teflon).
Володя. К чему тогда эти теоретические выкладки?
Какие теоретические. Целый пост описывает именно практику, мой личный опыт. Теории там минимум. А опыта у меня тоже хватает, но не с МДС, конечно.
Иосиф об этом ясно написал.
Ну не знаю кто тут читает с пониманием, но мне кажется, что Иосиф наоборот написал что-то другое. Просто труба у Вас была не такая как надо, видно слишком малая, и ее резонансные обороты были слишком уж высокие.
Конечно я вполне понимаю, что Вам не было надобности гонять десятку за 20 тысяч оборотов, я бы ее тоже не гнал. Тут неизвестно для какого типа моделей выла предназначена эта вроде штатная труба, может именно для лодочных или автомобильных вариантов? Про судомодели ведь писал Иосиф.
В любом случае применение 1/2-волновой дудки не используя резонанса не имеет никакого смысла. Именно потому, что под резонансом в ней возникают неблагоприятные колебания, волны давления, которые не повышают а наоборот сильно снижают мощность двигателя. А в качестве лишь глушителя намного лучше ставить экпансный глуштель как можно большего объема. Он будет отбирать минимум мощности причем и намного лучше снижать уровень шума.
А может та дудка была предназначена для 6,5-кубового МДСа?
Еще несколько слов, по поводу прочитанного. 1) Трубы на МДС-ы по размерам, скопированы с ОРS-ов, в отличие от фаз выхлопа и других параметров необходимых для резонанса. 2) Быстрый выход из строя свеч и коксообразование говорит о превышении степени сжатия. Увеличение камеры сгорания и доработка формы вместе с удачно подобранным карбюратором способствуют уменьшению описанных проблем. 3) Все моторы эксплуатируемые на высоких оборотах при скорости поршня в диапазоне 13…20 м/с требуют дополнительной балансировки и доводки пар, меняется конусность и перепад размеров зависящий от новых тепловых режимов, от материала и теплообмена в материалах.
А опыта у меня тоже хватает, но не с МДС, конечно.
Я вел речь о МДС-10. Если Вы думаете что я не имел дело с резонансом в авиамоделизме, то это не так. Повторюсь, я говорил о моторах Радуга-10РУ и МДС-10КРУ. И их эксплуатации в обычном радиоварианте. И при чем тут гонки и скоростники? Вы ведь эти классы упомянули.
А может та дудка была предназначена для 6,5-кубового МДСа?
Сударь. А вот это уже оскорбление. Вы что меня за идиота держите?
Я вел речь о МДС-10. Если Вы думаете что я не имел дело с резонансом в авиамоделизме, то это не так. Повторюсь, я говорил о моторах Радуга-10РУ и МДС-10КРУ. И их эксплуатации в обычном радиоварианте. И при чем тут гонки и скоростники? Вы ведь эти классы упомянули.
Ну естественно, применение резонансных труб в радиоварианте отличается от их применения в скоросных категориях. Все зависит от того, что вы от этой трубы хотите получить. У кордовых уверенный пилотажный режим, у скоростных большой подъем мощности, тем самым повышение оборотов, и скорости, у радио пилотажных также подъем мощности и уверенный плавный переход в и из резонансного режима. То, что наконец получится зависит не только от трубы, но и от самого мотора (например фаз, степени сжатья, как написал Иосиф).
Я не оспариваю то, что у Вас есть большой опыт. У меня тоже, но у вас возможно и больше. B-)Но ведь большой опыт не всегда значит, что мы делали все так, как положено. Лично я, зная в те времена то, что знаю сейчас, бы многое точно делал иначе. И думаю, также и многие другие.😒
Кроме того есть много старой литературы и рекомендаций как расчитать и сделать резонансный выхлоп, но почти всю писали именно скоростники, так что их рекомендации следуют именно той цели. К сожалению последнее время все больше моделистов орьентируется на электодвигатели и боюсь, что особо нового об ДВС вряд ли кто напишет.
Точнее, издать книгу о самых передовых технологиях и конструкций авиамоделных ДВС, большим тиражом, как раньше, в настоящее время практически невозможно.
Вот один чешский специалист по аэродинамике полета моделей издал в свое время (70-годы) об этом очень полезную книгу. Ее расхватали с прилавков в течении полугода. В 90-е годы техника продвинулась, появились новые технологии, которые способствовали применению новых конструктивных решений и новых профилей, поверхностных слоев итд. Так он создал хороший сайт, да и на собстенные затраты издал серию опять очень хороших книг. Но продавались они уже очень плохо. До сих пор так и не продал весь тираж (притом он был всего пару сотен экземпляров).
Конечно и о ГДН есть очень много информации на Интернете, их может даже слишком много, на разных сайтах, в разных языках и с разной степенью достоверности. Тем самым нам очень трудно воспринять эту проблематику как одно целое. Вот раньше купил книжку видного успешного моделиста, зная, что он точно не написал чепуху. Прочитал, изучил и использовал что надо. Книжки Гаевского или даже Филиппычева про моторы я читал как белетристику. Правда сравнивать было не с чем, только со своим собственным наращяющимся опытом.
Из старых книг наверное самая передовая от Мерзилкина В.Е. - Микродвигатели серии ЦСТКАМ с 1991-го года, также немецкие от Peter Demuth - Modell Motoren с 1994-го (8-е издание) года и Viertakt-Modell-Motoren с 1998-го года (4-е издание). Правда Демутх к сожалению умер в 1991-м году, но как видно его книги издавались еще пару лет после его смерти. Наверное вплоть до наступления экетрики. И я также очень благодарен Иосифу, за тот его труд “Что я узнал о резонансных глушителях” с 2008-го года. Думаю, ничего лучшего в настоящее время написанного не было. Но также думаю, что если бы он это издал в настоящее время в печати, то до распродажи тиража наверное не дожовет, и большая часть тиража останется на полках или в складах, и наконец попадет в макулатуру. Хотя рускоязычный рынок примерно в 15 раз больше чехословацкого рынка, тем не менее наверное именно такова была бы судьба издания, точно. Мир вступает в эпоху избытка информации, в том числе и множества дезинформации, что порождает всеобщее невежество.😦
Сударь. А вот это уже оскорбление. Вы что меня за идиота держите?
Ну я ведь просто спросил, зачем Вы обижаетесь.😮
Кстати 6.5 МДС переделанный из судо варианта в авиа только рубашкой охлаждения и головкой у меня со штатной трубой на резонанс выходил. Надо было чуть разогнать самолет вниз и труба включалась. Но тяжелый был мотор для гонки.
Мы переделывали МДС-6,5 из судо в авиа. Помню еще трехкубовик переделал товарищ. Но наверно потому что судовариант изначально спроектирован под большие обороты (и холостые и рабочие) как то у нас они не прижились. Моторы работали, но у 6,5 холостые были достаточно высокие (ну не получалось у нас) да вообще что то там было не то, уже не помню,но точно помню что мощность у них была больше авиаварианта. А вот переделанная трешка летала, правда с рук, но вполне успешно.
А дедушка Иосиф еще здесь? На днях удалось ознакомиться с его трудом о резонансных трубах - до этого не удавалось найти статью. Сделал прикидки относительно трубы от МДС-10 - согласно статье она сильно зажатая и работы от нее можно добиться только условной. Но если покрасить (термоизолировать) и доработать выпускной патрубок - будет лучше.
Так же пытался просчитать глушитель Радуги-10 как резонатор Гельмгольца. Входные данные такие: размер окна - 7,2х36мм (площадь 2,6см2), длина канала от поршня до камеры 3,7см, объем камеры 94см3. Скорость звука взял из труда Иосифа для топлива метанол/касторка 80/20 С=562м/с. Тогда по известной формуле получил собственную частоту такого резонатора f=773Гц. Для двигателей с узким выхлопным окном 130-140 град, как я понимаю, надо закладывать 4 имппульса резонатора на оборот (тогда волна высокого давления приходит к окну через полтора периода т.е. через 135град и поспевает аккурат к закрытию выпуска. Тогда рабочие обороты данного резонатора n=f/4*60=773/4*60=11595 об/мин. Т.е. чтобы получить хорошую отдачу от этого мотора надо крутить его в диапазон 11-12тыс. Если же мотор используется с тяжелыми винтами, с которыми мотор не выходит на данные обороты - надо увеличить объем камеры глушителя. Конечно это расчет в первом приближении и допущен ряд упрощений (а то и грубых ошибок)
На днях узнал интересную информацию, оказывается на кордовых скоростных аэросанях лет пять как тому назад, запретили резонансный выхлоп
На днях узнал интересную информацию, оказывается на кордовых скоростных аэросанях лет пять как тому назад, запретили резонансный выхлоп
И правильно сделали. При коротких кордах и хлипких моделях ставять “бешенную” ВМГ, в результате много обрывов, травм и побитой техники.
И правильно сделали. При коротких кордах и хлипких моделях ставять “бешенную” ВМГ, в результате много обрывов, травм и побитой техники.
Ну а как же авто запускают??? Там вообще за 300 едут, думаю это недоработки судейства и контроля. А иначе к чему стремиться…
Ну а как же авто запускают
верно рассуждаете, но авто пускают на толстенных кордах, модели монолитные и от слова бронебойные. А воздушки деревянные по конструктивной прочности намного уступают даже судомоделям с ВВ, а пользуются такими же ВМГ и кордами, но при 12 (приблизительно) метрах. Судомодели пускают на 15,92м кордах.
ерно рассуждаете, но авто пускают на толстенных кордах, модели монолитные и от слова бронебойные. А воздушки деревянные по конструктивной прочности намного уступают даже судомоделям с ВВ, а пользуются такими же ВМГ и кордами, но при 12 (приблизительно) метрах. Судомодели пускают на 15,92м кордах.
Если память не изменяет, то в классе 2,5 кубика на аэросанях диаметр корды не менее 0,7 мм…
Кстати 6.5 МДС переделанный из судо варианта в авиа только рубашкой охлаждения и головкой у меня со штатной трубой на резонанс выходил. Надо было чуть разогнать самолет вниз и труба включалась. Но тяжелый был мотор для гонки.
Вот именно так себя вел и мой MVVS 2,5 GRR RC, с винтом 8 х 4" приходилось разгонять для выхода на резонанс. Ностоило уменьшить диаметр на 7 х 4" тоуже выходил на резонансуверенно. Но лучше было удлиннить соеденительную трубку между трубой и двигателем на 65мм, резонансные обороты упали на 16-18 тысячь и все надежно работает с 8" винтом.
Но еще к различиям авия и судо вариантов ДВС.
Мой покойный товарищ активно участвовал всудо гонках FSR.40, значит 6,5 кубовых глиссеров. Сначала была беда с двигателями. На судовариант дорабатывали авия MVVS 6,5 GRRT, который был первично преднвзначен для пилон рейсинга. Меняли головку цилиндра под водное охлаждение, ставили RC карб, поворачивали на 180° цилиндр выхлопом в сторону вала, ставили маховик с муфтой и дорабатывали резонансную трубу (укорачивали, так-как обороты глиссеров выше, и ставили дополнительную камеру для снижения уровня шума). Но вскоре оказалось, что требования судоварианта более строгие, и простой доработкой авиаварианта просто не возможно удовлетаорить все требования. Основная беда - это колен вал. Он был недостаточно жестким, что при оборотах порадка 30 тысяч приводило кбыстрому износу иполомке шатуна и также сокращения ресурса подшипников. Кроме того на выход вала было просто невозможно на разжимной конус установить маховик без биений. Так что решили делать новые валы, большего диаметра свыходом вала с пазом для клина фиксируюшего положение маховика, который устанавливался на более тесную посадку. Тем самым удалось значительно уменьшить уровень биений, более толстый и жесткий вал меньше гнулся и обладал волее вывысоким моментом инерции, что такжесказывалось положительно. Но больший диаметр вала требовал и подшипники большего размера - естественно пришлось переделывать и носок картера. Наконец переделали и весь картер, практически наконец спроектировали новый мотор, где от МВВСа брали только пару. В последствии и фирма MVVS решила разработать судовую 6,5-ку, использовала некоторый наш опыт, и у моего товарища заказали 200 шт. усиленных колен валов, которые он им поставил, и они их потом ставили на свои MVVS 6,5 GRR-Marine.