радуга р10р(востановление+конверсия)
Наверно касторку эфиром…так понятней.
угу от перемен слагаемых результат не меняется это не кислота с водой ))
Началось опять про смешивание касторыча и бензина - мешается и стоит годами без расслоения …
А вот ДПКВ крепить бы желательно более надежно - миллиметр туда сюда -5-8 градусов УОЗ уехал.]
Регулятор с МДС-а переехал на этот карбик.
Сделать бандаж-брекет можно даже напильником расточив на токарном станке посадочное место.
А в том виде как сделал автор увы гимора и так при эксплуотации будет не мало на тему режимов так еще датчик болтается как сосиська в проруби - не есть хорошо.
Игольчатый подшипник не обязателен на шатуне, но нужно повысить содержание масла в топливе и конечно материал втулки требуется соответсвующий а не просто желтый металл.
В целом - ну да работают они, а вот применительность железки на выходе весом почти 1 кг ( мотор+ зажигалка +глушитель ) вызывает сомнения.
565грамм китаец весит в такой комплектации.
Карб - на стенде коек как заставите работать мотор, на модели и если это самолет - работа мотора будет весьма условная.
Максимальные обороты настроите, может добьетесь стабильной работы и все …на тему касторки и бодяжи топлива.
Можете не ломать копья и красноречие но компрессионное топливо тоже можно приготовить на касторовом масле без примеси каких то других жидкостей.
Мой рук на эту тему говорил так - не мешается у тех у кого избыток знаний мешает размышлять логически - что мешает развести эфир в касторке а потом добавить керосина ?
Евгений, а можно ли писать чуть попонятнее, по русски?;)А то Ваш жаргон - настоящая головоломка, не только “диалект” а и сам стиль. Непонятно как что к чему относится, Вы в тексте смешиваете много разных проблем, причем не совсем понятно их решение.😵
Так что Ваш призыв размышлять логически конечно справедлив, но я думаю Вам надо начать от себя.😛
Рекомендация по перебалансировке КШМ (облегчение поршня и съем металла с коленвала со стороны кривошипа) кажется избыточной и наверно навеяна рекомендациями по доводке 7-й Радуги с черной парой. Уровень вибраций у 10-й Радуги по наблюдениям в пределах аналогичных хоббийных АСПов и ОСов. Все остальное - может быть.
По своему собственному опыту тоже думаю что избыточна. Балансировка конечно вещ полезная, но в первую очередь должно быть определение наличия биения. Автомобильные колеса ведь тоже сначала меряют а лишь после ставят грузила и снова меряют. Так что надо дорабатывать то что надо, без фанатизма. 😛
У Радуги-7 - там было это действительно нужно.Там была ошибка в самом начале, конструкция предполагала светную пару или черную с легким колцеваным аллюминиевым поршнем, но наконец технологи продукцию удешевили и стали ставить пару черную с чугунным поршнем без того, чтобы поправили балансировку. Также у Кометы МД-5 сначала делали противовес, но потом наверно “стахановци” решили удешевить продукцию и тем самум угробили качество мотора и более 10 лет выпускали брак.😦
…
Не подумайте что я ярый поклонник старых моторов, но если они есть и если они прекрасно подходят к модели, то почему на них не летать. Благо ресурс у них уж точно не меньше чем у импортных, а может и побольше. По крайней мере качество пар старых МДС-10 было намного лучше и точнее современных импортных моторов.
…
Владимир, тут я с Вами не согласен. Вероятно у Вас мало опыта с импортными моторами. Я правда не имею опыта с МДСами, но что касается Радуг-10РУ то моими руками прошли 4 шт. Ну и впечатление? Не очень. Геометрия пар неправильная, они сделаны наподобие того, так как раньше делали черные. Конусность гильзы и в следствии ее плотность в ВМТ недостаточная. Новые Радуги без свечи совершенно свободно проворачиваются через ВМТ, пока что у двигателей MVVS, HP, OS, TT, или даже ASP такое невозможно. В ВМТ поршень в холодном состоянии заклинивает, медленное проворачивание идет со скрипом, и оно конечно не рекомендуется. Поршень также имеет специальную геометрию с незначительной конической фаской.
И все это очень важно, так оно должно быть.
Дело в том, что при разогреве головки на рабочую температуру диаметр гильзы увеличивается более чем у цилиндра из аллюминиево-кремниевого сплава, пара немного освобождается, но плотность в ВМТ тем самым не теряется, а в НМТ сохраняется низкое трение.
Но для сохранения высокого ресурса таких двигателей очень важен метод обкатки.
Их нельзя обкатывать длительно на очень богатой смеси на средних оборатах, как было принято с черными парами, особенно если оно на топливе с синтетической смазкой. Наоборот такой мотор надо крутить на высоких оборотах с паузами, но важно именно то, чтобы двигатель прогрелся и не надо смазочную пленку разбавлять излишне богатой смесью. Обороты надо снижать заслонкой карба.
Опыт с ресурсом у меня такой, что пока что например мой MVVS-7,5GFS RC накрутил 120 часов и все время он в хорошем состоянии. Пока что одна радуга проявляет симптомы отработанности, уже после 50 часов негодная, а вот вторая развалилась после 30 часов.
Но не смотря на доработки (повышение степени сжатья, втулка в шатуне, новый карб …) ни одна из Радуг не выдава такой мощности как MVVS, HP, или OS.
Что верно, заводилась с первого, максимум третьего толчка (правда с прикрытой заслонкой карба часто в обратку, после прибавления газа глохла или сама реверсировалась), да и расход был вправду низкий.
Но низкий расход - это конечно связано и с ее низкой мощностью. Мощность была не намного выше MVVS-7,5GFS RC и расход также. Правда десятка Радуга крутила большие винты (даже 14х4), хотя мощность MVVS-10GFS RC несравнима.
Владимир. Ресурс мотора понятие достаточно относительное. Вы не сможете не согласиться, что условия эксплуатации являются в данном вопросе решающими. Мне доводилось быть свидетелем когда японский ОС убивался за сезон нечастых полетов. Если говорить о Радуге 10, то никогда не надо забывать что это малооборотистый мотор. Эксплуатация Радуги на топливе без касторки сокращает ее ресурс в разы. Через мои руки прошел не один десяток российских моторов. Да, ресурс Радуги и МДС несравним(у МДС намного больше), но что ресурс МСД, оговорюсь, речь идет о моторах выпуска 80-х годов прошлого века, как минимум не уступит ресурсу ОС это точно.
По поводу закуса в ВМТ. Я подтверждаю что у обоих советских моторов даже с нуля, как такового, его практически нет. Но это ничего не говорит о некачественном моторе. Не хочу вдаваться в полемику о качестве металла поршня с гильзой и виде покрытия гильзы, а так же геометрии пары, но как объяснить почему один АСП, имеющий с нуля дикий закус в ВМТ, после того как в ходе эксплуатации закус исчез - умер, а другой работает прекрасно, хотя ВМТ проходит практически без сопротивления. Это же относится и к МДС и Радуге. Я помню одну Радугу 10, которая долго летала на корде, потом ее поставили на радиотренер и мотор работал и работал имея прекрасный запуск и режим. Все время эксплуатации мотор работал на самомесе 80/20.
Все это я пишу к тому, что правильная эксплуатация мотора залог его долгой жизни.
Владимир. Ресурс мотора понятие достаточно относительное. Вы не сможете не согласиться, что условия эксплуатации являются в данном вопросе решающими. Мне доводилось быть свидетелем когда японский ОС убивался за сезон нечастых полетов. Если говорить о Радуге 10, то никогда не надо забывать что это малооборотистый мотор. Эксплуатация Радуги на топливе без касторки сокращает ее ресурс в разы. Через мои руки прошел не один десяток российских моторов. Да, ресурс Радуги и МДС несравним(у МДС намного больше), но что ресурс МСД, оговорюсь, речь идет о моторах выпуска 80-х годов прошлого века, как минимум не уступит ресурсу ОС это точно.
По поводу закуса в ВМТ. Я подтверждаю что у обоих советских моторов даже с нуля, как такового, его практически нет. Но это ничего не говорит о некачественном моторе. Не хочу вдаваться в полемику о качестве металла поршня с гильзой и виде покрытия гильзы, а так же геометрии пары, но как объяснить почему один АСП, имеющий с нуля дикий закус в ВМТ, после того как в ходе эксплуатации закус исчез - умер, а другой работает прекрасно, хотя ВМТ проходит практически без сопротивления. Это же относится и к МДС и Радуге. Я помню одну Радугу 10, которая долго летала на корде, потом ее поставили на радиотренер и мотор работал и работал имея прекрасный запуск и режим. Все время эксплуатации мотор работал на самомесе 80/20.
Все это я пишу к тому, что правильная эксплуатация мотора залог его долгой жизни.
На топливе без касторки?. Это как? Любой нормальный мотор должен прикусывать за 2.5- 2 мм до вмт, вы еже забываете, что мдс и радуга это моторы предназначенные для разных условий эксплуатации, мдс под трубу крутит ой как, а радуга не предназначена для трубного режима, и ресурс понятие относительное, смотря для чего применять мотор. Либо на скорость, пара на 3 залета или заезда, либо на тренер пара на 3 года полетать. А износ сильно зависит от качества применяемого масла.
На топливе без касторки?.
имеется ввиду на другом масле.
Владимир. Ресурс мотора понятие достаточно относительное. Вы не сможете не согласиться, что условия эксплуатации являются в данном вопросе решающими. Мне доводилось быть свидетелем когда японский ОС убивался за сезон нечастых полетов. Если говорить о Радуге 10, то никогда не надо забывать что это малооборотистый мотор.
Мне доводилось видеть разное.😆 Возможно ОС убивали именно потому, что неграмотно обкатали и применяли рекомендованные готовые топлива со большим процентом нитры и синтетической смазкой. Правда в паспортах ОС пишут, что можно применять топлива со смазкой или касторового, или качественного синтетического масла, или их смеси. Вот и выберайте что надо!😁😒
Конечно ресурс - это дело вправду относительное. Но как Вы мне объясните, что ресурс MVVS-7,5GFS RC >120 часов (думаю он еще 60 наработает как минимум), причем он експлуатировался на винтах от 10х5 по 11х5, на оборотах около 14-15 тысяч (с 1/4 волновой трубой даже 16 тысяч) а Радуга-10 с винтами 13х6 и при оборотах около 10-11 тысяч, но прожила максимум 30-50 часов? Я ведь ей именно угодил малыми оборотами о которых Вы говорите. Темболее, что ресурс по объему менших моторов как правило короче чем больших.😒
А те часы наработки я не выдумываю:P, веду полетный дневник и все полеты у меня записаны, так что наработку каждого двигателя знаю вполне точно. Также каждые 30 часов регулярно меняю профилактически подшипники, также свечи накала - не жду пока перегорят. Поэтому меня очень удивило, когда у одной из Радуг пара вышла из строя - болшие царапины и отсутствие компрессии. Думал сначала что перегорело волокно свечи, но не так уж старой. После того как его разобрал, обнаружил что свеча хоть и вправду была негодной, но она не была первичной причиной поломки, там стопорное колечко поршневого пальца вылетело, поцарапало пару и заодно угробило и волокно свечи.😦 До замены подшипников так и не дошло, ресурс как раз приближался к пределу 30 часов.
Эксплуатация Радуги на топливе без касторки сокращает ее ресурс в разы.
Ну, не только Радуги а всех калильных двигателей!😛 Особенно тех, у которых нет бронзовой втулки в нижней головке шатуна:o, что и есть беда заводской, недоработанной Радуги.😦 Я свою эксплуатировал со смазкой где были 3 части синтетики и одна часть касторки, в общем 14% + 5% нитры. Но мой шатун был доработан с бронзовой втулкой.😉
Через мои руки прошел не один десяток российских моторов. Да, ресурс Радуги и МДС несравним(у МДС намного больше), но что ресурс МСД, оговорюсь, речь идет о моторах выпуска 80-х годов прошлого века, как минимум не уступит ресурсу ОС это точно.
Тут не могу сравнивать, так как с МДС не имел опыта.😵
Тем не менее заметьте, что Вы тут сами себе противоречите!😮 МДС ведь высокооборотный, Радуга низкооборотная а по Вашим последним словам у МДСа ресурс вроде больше, а в начале поста пишете, что больше должен быть наоборот у низкооборотных ДВС. Так как же так, а?😮
По поводу закуса в ВМТ. Я подтверждаю что у обоих советских моторов даже с нуля, как такового, его практически нет. Но это ничего не говорит о некачественном моторе. Не хочу вдаваться в полемику о качестве металла поршня с гильзой и виде покрытия гильзы, а так же геометрии пары, но как объяснить почему один АСП, имеющий с нуля дикий закус в ВМТ, после того как в ходе эксплуатации закус исчез - умер, а другой работает прекрасно, хотя ВМТ проходит практически без сопротивления.
Как и все, и тот закус должен быть, но умеренный, без фанатизма. Если закус слишком сильный, как говорите дикий, то у мотора в процессе обкатки портится геометрия гилязы, верхняя часть невозвратимо растягивается и тем самым конуснось получается не такая как положено. Из такого двигателя вы уже полной мощности никогда не получите. Кроме того при этом может даже потрескаться покрытие хрома и гильза может потом очень быстро “потерять серебро”. Освободившиеся кусочки хрома потом убивают весь двигатель. Так что у двигателей со слишком большим закусом надо зарание дорабатывать поршень. Но это непросто. Алюминиевый поршень лучше всего делать резцом на точном станке без доводки притиром. Дело в том, что если его притирать, то абразивный порошок вдавливается в поверхность весма мягкого и немного пористого сплава и его потом из нее уже очень практически невозможно извлечь. Но а эти его остатки потом очень быстро изнашивают хромированную поверхность гильзы. На практике (ну в МВВС так делали) что поршни делают на точном токарном автомате а потом просто подбирают пары так чтобы совпадали. То-есть методом отбора.
Это же относится и к МДС и Радуге. Я помню одну Радугу 10, которая долго летала на корде, потом ее поставили на радиотренер и мотор работал и работал имея прекрасный запуск и режим. Все время эксплуатации мотор работал на самомесе 80/20.
Все это я пишу к тому, что правильная эксплуатация мотора залог его долгой жизни.
Может конечно сложится ситуация, что мотор без закуса будет иметь боле длительный ресурс. Но никогда из него не выжмете той мощности, которую бы он при правилной геометрии мог дать. Просто такой мотор при прогреве на рабочую температуру сифонит, а утечки компрессии естественно снижают давление газов и тем самым мощность и обороты. Заводиться в холодном состоянии он будет хорошо, но на максимальных режимах не выдаст то, что надо.
… пара на 3 залета или заезда, либо на тренер пара на 3 года полетать. А износ сильно зависит от качества применяемого масла.
Ну, пара на 3 залета - ето может только с черной парой так.😮 А если запускать раз в год, то и это может длиться 3 года.😆
С качеством масла конечно согласен. B-)Вот и там я вижу основную проблему покупных готовых топливных смесей. Там черт знает что намешают:), состав как правило не пишут, или пишут, но врут.😦 Вот потом и двигатели убиваются преждевременно.😦 Именно поэтому я летаю практически все время на своем самомесе. Но трудно уже, продажа нитрухи в чистом виде у нас запрещена. Из-за терористов, вроде. Причем ерунда, если им надо, то они ее и так достанут а бедные моделисты страдают.😦
На топливе без касторки?
Именно. Имеется ввиду топливо покупное. К примеру у меня сейчас топливо 15% нитрометана и 16% синтетики. И Радуга на нем долго не проживет, это 100%. Я не склонен думать что в своем вопросе Вы имели ввиду гольный метанол.
мдс под трубу крутит ой как
И много Вы видели RC самолетов где МДС загоняли в резонанс? Я ни одного. Везде труба работала как обычный глушак. А резонанс это однорежимный мотор. Автомоделисты скоростники, те да, загоняли, но речь то не о них. Это авиамодельная ветка. У меня лежит нулевый МДС-10 с трубой, еще со времен моделки. Я его промыл и смазал. Нет там закуса за 2 мм от ВМТ, но я знаю что работать как надо он будет.
Но мой шатун был доработан с бронзовой втулкой.
Владимир, это уже не та Радуга. Это другой мотор. Я говорю о эксплуатации моторов без кардинальных доработок.
Но никогда из него не выжмете той мощности, которую бы он при правилной геометрии мог дать.
Вопрос. А как часто нам, авиамоделистам хоббистам нужно выжимать из мотора максимальную мощность? Цель этого? Пик газа это взлет и вертикальные фигуры. Остальное полет в пол, три четверти газа. Моторы часто закапотированы и полет в длительный полный газ летом просто убьет мотор. Причем любой.
Коллеги, давайте исходить из реалий авиамоделизма как хобби, а не как спорта. К чему эти теоретические выкладки, которые мы все в основе знаем, но реально они не применяются? По крайней мере я говорю о своем уровне. Мне часто приходится читать на форуме что мол мотор плохой, ХХ не нравится, мне бы поменьше… Потом фото самолета. А это обычный тренерок, которому низкий ХХ по сути на фиг не нужен, не глох бы и хорошо. Но зато какие умозаключения…
Вспомните как хаяли в свое время АСП. А мотор то совсем неплох, и именно АСП поднял в небо не одного и не два новичка. Просто не требуйте от мотора чего он не может дать, и не хайте мотор, которым Вы не можете подружиться. Это не к Вам Владимир, Вы опытный моторист, я это понял еще из нашей с Вами личной переписки, это просто мысли вслух.
Владимир, это уже не та Радуга. Это другой мотор. Я говорю о эксплуатации моторов без кардинальных доработок.
А тема про что? Ведь про доработки Радуг! Тем более что втулку в головке шатуна и поджатье компрессии не считаю кардинальной доработкой.
Вопрос. А как часто нам, авиамоделистам хоббистам нужно выжимать из мотора максимальную мощность? Цель этого? Пик газа это взлет и вертикальные фигуры. Остальное полет в пол, три четверти газа. …
Ну именно. Пик газа нужен!
Коллеги, давайте исходить из реалий авиамоделизма как хобби, а не как спорта.
Владимир, а для хобби что, мощность не нужна, что ли?
Вспомните как хаяли в свое время АСП. А мотор то совсем неплох, и именно АСП поднял в небо не одного и не два новичка. Просто не требуйте от мотора чего он не может дать, и не хайте мотор, которым Вы не можете подружиться. Это не к Вам Владимир, Вы опытный моторист, я это понял еще из нашей с Вами личной переписки, это просто мысли вслух.
Да, но и на мысли вслух хочется ответить.
АСП я никогда не хаял, очень быстро определил что эти копии старших моделей ОСлов представляют очень хорошее соотношение мощности, качества и цены. Если в чем немножко и виноваты АСП-эшки, то лишь в том, что своей конкурентоспособностью фактически угробили продукцию калилок некоторых других марок, в частности и МВВС.
А с Радугами я вполне подружился. Дорабатывал успешно и семерку. Десятки две получил даром, две купил на барахолке очень дешево. 2 из них совершенно новые, 2 б/у. Но к ним досталось всего 2 родных карба и 2 глушака, так получилось. Карбы не жалею, все равно поставил от АСП. Доработал две, сделал с одной примерно 200 полетов. Не смотря на некоторые преимущества после ее поломки поставил на ту же модель десятку МВВС. Также с простым глушаком, и тем же винтом 13х6", тем же топливом (5% нитры). Тем не менее максимальные обороты были у МВВС почти на 2000 выше чем у Радуги. Просто МВВС 10 выдает максималку мощности Радуги 10 где то на 3/4 газа, и именно в тех вертикалях можно дать полный и так летать очень здорово. А конечно в других режимах полета ручка газа на менее чем половине.
Тем более что втулку в головке шатуна и поджатье компрессии не считаю кардинальной доработкой.
Не могу согласиться. Втулка позволяет шатуну выдерживать более высокие обороты.
Владимир, а для хобби что, мощность не нужна, что ли?
Ну к чему крайности. Мощность нужна, но все в допустимых рамках. Все зависит от правильного подбора мотора под конкретную модель. Никто не будет пытаться крутить 3D пилотаж с тягой 1,2 так как всем понятно что и толком ничего не получится и мотор недолго проживет. А для самолета весом 2.7 кг ВМГ с тягой 3,3 кг для полета и обычного пилотажа вполне достаточно и мотор при этом будет уходить в пик кратковременно. К примеру тот же Кальмато тренер. С мотором АСП-40 и винтом 10/7 петлю в полнеба без особого напряжения движка. А весит модель 2,7 кг. Экстра же при примерно таком же весе с Радугой вообще прет дуром и в горизонте четко летит в 1/3 газа. Полноценная петля, как и вертикальную бочку сейчас делает даже без вывода на максимальный газ. А вот кстати после перехода на старый карб при резкой даче газа (модель идет вертикально вверх с плавным замедлением) стало наблюдаться скручивание. Т.е. лечу чуть больше полгаза, РВ на себя, модель пошла вверх, через пяток метров резко полный газ и получи полубочку.
Тем не менее максимальные обороты были у МВВС почти на 2000 выше чем у Радуги.
Володя. Ну это же априори несравнимые моторы. Сравнение Радуги с Веброй, с которой она “слизана” еще куда ни шло, но с МВВС…
А вот о роли глушителя в стабильной работе Радуг почему то никто не пишет. А он влияет на их работу достаточно серьезно. С этим мне пришлось повозиться.
Если в чем немножко и виноваты АСП-шки, то лишь в том, что своей конкурентоспособностью фактически угробили продукцию калилок некоторых других марок, в частности и МВВС.
Похоже кирдык АСП-шкам пришел. Молва говорит обанкротился завод.
Похоже кирдык АСП-шкам пришел. Молва говорит обанкротился завод.
Нет.они переключились на другие вещи,но маленькие партии зап.частей выпускают.НО если востребованность появится то мгновенно переключатся и дополнят.это Китай простой для них смертелен!
А вот о роли глушителя в стабильной работе Радуг почему то никто не пишет. А он влияет на их работу достаточно серьезно. С этим мне пришлось повозиться.
Видать пришло время поговорить о роли глушителя.😃)) Мне лично он тоже не совсем нравится. Объем маловат, а выход наоборот слишком большой и наддув в бак недостаточен. Так же глушитель имеет конусную заднюю часть (как у резонансной трубы), но при такой длине его волна высокого давления сформированная этим конусом приходит аккурат во время продувки на средних и высоких оборотах, что как грится не айс. Была идея поставить разделительную стенку в глушитель (в месте его разъема), чтобы погасить данную вредную волну. Ну и выход наверно надо заужать на большом карбюраторе. На карбе от 46-го мотора нормально работает и с таким поддувом из глушителя в бак.
Не могу согласиться. Втулка позволяет шатуну выдерживать более высокие обороты.
У меня на “Вебре 90” самодельные шатуны из АК6Т без втулок работали при 22000 об/мин на модели FSR-15, правда приходилось менять через каждый час эксплуатации (2 гонки). Главное обеспечить смазку! Вне форсированного режима (16 500 об/мин) работали до 5 часов.
Объем маловат, а выход наоборот слишком большой и наддув в бак недостаточен
Установите дефлектор с отверстиями по 3 мм по суммарной площади равным выпускному. Можно выдавить из алюминия 0,5…1 мм и установить впереди разъема выпускного конуса. Уменьшится шум и повысится давление в камере глушителя. Лучше дефлектор с конической формой в 90…70 градусов у вершины. Такие дефлекторы сглаживают или убирают отроженную волну (зависит от расстояния пути выхлопа по средней линии.
Для этого двигателя можно проще:-уменьшить диаметр выхода на 1мм и внутр.диаметр штуцера отбора давления увеличить на 0,1 мм.
У меня Радуги со штатным глушителем толком не работали никогда. Если с карбюратором от АСП при плавном изменении газа мотор худо бедно работал, в смысле не глох. То при опробовании штатного карба глох всегда. В обоих случаях проблема была решена установкой на выхлоп силиконовой трубки с выходным отверстием 7 мм.
То при опробовании штатного карба глох всегда.
это нормально…это у ВСЕХ !карб меняли все!
Евгений, а можно ли писать чуть попонятнее, по русски?
Вы фото не видите ? именно в них лежит ответ про что написано.
Каждое предложение имеет фото с понятным вариантом про что идет речь.
Чего вам там не понятно?
Так что ваше непонимание слов и того что на фото - ну тогда не обращайте внимание на мои посты они вам вредны.
Вероятно у Вас мало опыта с импортными моторами.
Вы видели когда нибудь моторы скоростных F-2-A - полное отсутвие вашего хваленого подкусывания и геометрия пары изготовлена учитывая материал и его свойства .
А моторы крутят дай бог и мощность весьма приличная.
Вот держу в руках профи 15 - новый абсолютно промытый и свеже смазанный без свечки делает полтора оборота если крутнуть за кок.
Что скажете мотор дохлый так как у него нет закуса?
И производитель не компетентный раз сделал такую геометрию?
-----------------------------------------------
В радуге материал поршня такой что донышко поршня в работе прилично расширяется. Если сделать прикусывание на холодную то ресурс её не поднимется ни на пол часа.
Вот видать вы незнакомы с моторами производства СССР.
А ваши выводы о которых вы пишите применительно к нашим моторам вызывают улыбку.
Как то Киевляне наточили бойцовых ЦСТКАМОВ с легким прикусыванием в ВМТ .
Догадайтесь с трех раз как вел себя мотор ?
Он просто глох через секунд 20 после того как выходил на пиковые обороты - опять же догадайтесь о причине.
Если мотор продолжали дальше “катать” то кончалось разбитым отверстием в поршне под поршневой палец.
-----------------
Про то как избавиться от абразива после притирки писать вам не буду , пусть останется для вас загадкой.
Но снятие фаски резцом у промышленных моторов связанно с удешевлением производства , а вообще есть шлифовальные станки.
----------------
Радуга изготавливалась для кордовых авиамоделей и делали её опираясь на опыт изготовления моторов для кордовых самолетов.
Поэтому и глушитель у неё столь малого объема, и карбюратор не очень.
Не работают на кордовых копиях так интенсивно газом как на радио самолете.
Новые Радуги без свечи совершенно свободно проворачиваются через ВМТ, пока что у двигателей MVVS, HP, OS, TT, или даже ASP такое невозможно.
вот не дает мне покоя без иронии.
Человек мне только что спустил в мульду сразу три любимых мотора упираясь в дешевый ширпотреб.
Вебра 32 новая всего 20 минут работы.
Легко проворачивается и главное негодяи резцом не сделали фаску - позооор !!))
Беру пару Вебры36, капец поршень прошел на выход с гильзы ( но пара хоженная, испортил я её видно не правильно эксплуатируя. )
Дальше ну ладно беру росси 40 - капец нет подкуса (Джованни Росси кого ты воспитал , почему твой Алекс мне такой мотор сделал хуже АПС и ТТ )- выбросить в помойку не глядя ( где помойка не скажу).
Достал ОРС 29 тоже нет прикуса ни следа от резца - туда же в мусор .
Не могу согласиться. Втулка позволяет шатуну выдерживать более высокие обороты.
Не только, также намного высший ресурс, на умеренно низких максимальных оборотах и также возможностж снижать % смазки без последствий.😎
Ну к чему крайности. Мощность нужна, но все в допустимых рамках. Все зависит от правильного подбора мотора под конкретную модель.
Об этом спора нет. Но я бы хотел обратить внимание на то, что доработка двигателя это ведь не значит автоматически его форсирование.😮
А вот многие старые советские двигатели нуждались в доработках не ради того, чтобы выдавали ошеломляющую мощность, а лишь для того, чтобы вообще нормально работали.😉😒
К сожалению к ним относились и Радуга-7 и Радуга-10 (хоть последняя в меньшей мере). О негодности родных карбов тут были написаны целые романы.😒 Но вот Радуга-7 и также Комета-МД5 без балансировки колен вала вибрациями иногда даже рвали крепежные винты, но главное не были в состоянии выйти на нормалный высокооборотный режим, так как этому препятствовали те огромные потери на вибрацию.😦 Не говоря о том, что это значительно снижало их ресурс. Имел дело с обеими этими двигателями, и по собственному опыту могу сказать насколько такая доработка преобразовала эти двигатели.😛 Но именно эти доработка (балансировки) были весьма сложными, и думаю, не все с ней могут справится. А по сравнению с этим поджатие камеры и завтуливание шатуна в Радуге-10 - сущщий пустяк а никакая кардинальная доработка.😆
Конечно можно двигатели дорабатывать и с целью форсирования их мощности. Но я вовсе не об этом.😎
В давние времена двигатели МВВС у нас стоили порядка 3 раза дороже, чем советские одинакового объема. Но основная разница была в том, что новый МВВС достаочно было грамотно обкатать и после он уже работал как положено - не надо было его доводить до ума. С советскими была одна морока. :)Может за исключением КМД, но он тоже стоил около 35 рублей, что было по цене сравнимо 2,5-кубовыми МВВС. Но на заводе МВВС можно было заказать и форсированые двигатели (напр. MVVS 2,5 GGRT или MVVS 6,5 GGRT ) с 1/2 волновой дудкой, доработанными фазами для F2A или F3D, но они стоил порядка в 5-раз дороже обыкновенного серийного MVVS 2,5 GGR или MVVS 6,5 GGR. Конечно в 90-х годах уже и в России стали делать более качественные двигатели (МДС, МАСТЕР, Фора, ЦСКАМ 2,5КР итд) но с ними я уже не имею опыта, так что не могу судить. Тем не хочу сказать, что до этого в СССР хороших двигателей не было, но их изготавливали небольшими партиями спортсмены для себя, или для членов сборной по линии ДОССАФ, а в сети продажи их купить было практически невозможно.
Володя. Ну это же априори несравнимые моторы. Сравнение Радуги с Веброй, с которой она “слизана” еще куда ни шло, но с МВВС…
А почему бы нет, я ведь просто сравниваю 2 двигателя объема 10см3 с цветной парой, 3-канальной продувкой Шнюрле и похожей компоновкой.
А вот о роли глушителя в стабильной работе Радуг почему то никто не пишет. А он влияет на их работу достаточно серьезно. С этим мне пришлось повозиться.
Мне тоже, но помогло удлиннение выхода куском алюминиевой трубки длинной 100мм, на конце с надетым 70мм куском силиконового шланга. Без него наддув в бак был явно недостаточным. Сечение не уменьшал, хотя кто его знает какое оно было в том шланге.
И много Вы видели RC самолетов где МДС загоняли в резонанс? Я ни одного. Везде труба работала как обычный глушак.
Не может такого быть. То есть, если на выхлопе стояла настоящая резонансная труба, то при достаточных оборотах резонанс должен появится всегда. Причем однорежимные - это в основном 1/2 волновые трубы. Резонас в них имеет боле высокое качество, они более прибавляют мощности, но в довольно узком диаппазоне оборотов и двигатель должен иметь разширенную фазу выхлопа. Пока что 1/4 волновые трубы (тнз. Magic Muffler) доработку фаз двигателя не требуют, работают в резонасе в более широком диаппазоне оборотов, но прирост мощности у них намного меньше. Но такие двигатели невозможно называть именно однорежимными, можно их приеменять и с RCкарбом, правда обороты идут с ручкой газа немного нелинейно а наблюдается эффект гистерезии. Лично я с этим не люблю летать именно из-за того скачка мощности, когда двигатель впадает в резонанс.
Возможно конечно, что на двигатель с истинно резонасной трубой ставили слишком тяжелые винты, так что ни в каком режиме двигатель просто недоходил до резонанса. Но это конечно ни к чему, потому что такая труба лишь снижает мощность двигателя а пользы от ней никакой.
Да еще делались специальные трубы для кордовиков, которые способствуют более выраженному пилотажному режиму.
Похоже кирдык АСП-шкам пришел. Молва говорит обанкротился завод.
К сожалению да.😦
вот не дает мне покоя без иронии.
Ну и зачем столько обиды и иронии. Просто не понятно было написано, вот и все. :PМожет лишь мне, Ваш жаргон просто не был полностью понятен? Так посмотрите откуда я, у меня ведь русских школ никогда не было, и мой русский язык конечно немного оторван от повседневной руской молвы.😵
В радуге материал поршня такой что донышко поршня в работе прилично расширяется.
Про то как избавиться от абразива после притирки писать вам не буду , пусть останется для вас загадкой.
Но снятие фаски резцом у промышленных моторов связанно с удешевлением производства , а вообще есть шлифовальные станки.
----------------
Радуга изготавливалась для кордовых авиамоделей и делали её опираясь на опыт изготовления моторов для кордовых самолетов.
Поэтому и глушитель у неё столь малого объема, и карбюратор не очень.
Не работают на кордовых копиях так интенсивно газом как на радио самолете.
Конечно Вы правы, все это зависит от материала из которого изготовлены поршни, то есть коефициента тепловой его растяжимости, но также и от материала и растяжимости гильзы/цилиндра. Так что можно и с прикусом и без.😉
Абразив после притирки, как знаю, устраняли в ультразвуковой ванне, но не всегда на 100% успешно. При шлифовке конечно с этим проблем не было, применялись специальные камни для алюминиевых сплавов.
Но может еще подскажите другие методы, зачем тут мне ставить загадки? Да не только мне, и другим может будет интересно.😉
Кстати долгие десятилетия и на МВВСы ставили на заводе не очень качественные карбы. Это также было обусловленно тем, что завод ориентировался на гончие категории (сами руководители этим занимались), выдумывали там всевозможные кольцевые футорки, а констриированию карбов не уделяли нужное внимание. Можно сказать, что лишь в 90-е годы стали оснащать дивигатели МВВС хорошими штатными карбами. Но начиная примерно с 2005-го года, фирма МВВС переориентировалась на бензиновые двигатели больших объемов, калилки постепенно ушли на задний план и наконец их вообще перестали выпускать. Также их качество после етого рубежа немного упало, так что некоторые МВВСы из последних серий было также надо немного дорабатывать.
Приветствую всех! Слежу за темой, являюсь тоже обладателем нескольких Радуг 10. Две из них c редукторами. Все калилки. Хотел тоже заняться их конверсией, но те которые с редукторами, некуда поставить датчик Холла, а стандартные…, посчитав прирост веса мотора (зажигание, глушитель, карбюратор) отказался от этой идеи. Но это лирика. Тема так понимаю плавно перешла с конверсионной версии к калильной. Отсюда вопрос. Кто нибудь использовал бортовой подкал на этом моторе. при эксплуатации на стандартном топливе 80/20 без нитрометана? Или это лишняя опция?
геометрия пары изготовлена учитывая материал и его свойства .
В течении всего бурного обсуждения, Вы первый который обратил внимание на материалы из которых изготовлены пара. Снимаю шляпу. Причем без подвоха.
Хочу дополнить что никто ни слова не сказал о коэффициенте температурного расширения гильзы и поршня. А ведь он играет огромную роль в работе мотора. Что толку в закусе поршня на холодном, кроме повышенного износа при старте и прогреве, если потом гильза расширится так что истертый поршень начнет просто болтаться в ней. Это и было причиной скорой смерти моего АСП-36. Я Вам уже писал об этом.
Еще добавлю что самые первые АСП имели минимальный закус в ВМТ и эти пары выхаживали в разы больше моторов более поздних выпусков.
Кто нибудь использовал бортовой подкал на этом моторе. при эксплуатации на стандартном топливе 80/20 без нитрометана? Или это лишняя опция?
Я использовал. Но потом снял. Радуга и так прекрасно держит холостые и потому не увидел смысла таскать самолетом дополнительный аккумулятор. Вообще Радуга очень неприхотливый мотор. Еще в моделке перегревали их (было дело по глупости), и никаких фатальных последствий. МДС-6,5 те боялись, Радуге пофиг.
Не может такого быть. То есть, если на выхлопе стояла настоящая резонансная труба, то при достаточных оборотах резонанс должен появится всегда. Причем однорежимные - это в основном 1/2 волновые трубы.
Владимир. Вопрос можно? На каких оборотах у Вас получалось загнать МДС-10 в резонанс? С родной трубой. Акцентирую этот нюанс.
Возможно конечно, что на двигатель с истинно резонасной трубой ставили слишком тяжелые винты, так что ни в каком режиме двигатель просто недоходил до резонанса.
Это, одна из главных ошибок, если двиг-ль не настраивается на стенде. Мои ребята эксплуатировали МДС-10 на судомоделях, добивались устойчивого резонансного режима, но только после переделки труб и карбюратора и расжатия головки. Сейчас параметры не помню, но ребята выполняли мастеров. Двигатели крутили более 20 тыс. оборотоы и экспл-сь с редукторами, трубы, насколько помню, прихлдилось расжимать по объему - давили новые из алюминиевых аэрозольных балонов.
Владимир. Вопрос можно? На каких оборотах у Вас получалось загнать МДС-10 в резонанс? С родной трубой. Акцентирую этот нюанс.
Я ведь писал, что с МДС не имел чести. Резонансный режим настраивал только на MVVS 2,5 GRR RC и на MVVS 7,5GFS RC.
Резонансная частота зависит от многих параметров, но в основном от размеров дудки (ГДН), т.е. ее длинны и объема, температуры газов и длинны фазы выхлопа. Расчет довольно сложный, кроме того некоторые параметры и не так просто точно определить, так что расчет обычно ориентировочный, и окончательную наладку надо производить на стенде, или в полете.
ДедЮз - вот он здесь лучший специалист по этому делу, он написал про это подробную статью, попросите его в личке, может он Вам ее пошлет.
Что касается моего опыта, то с МВВС 2,5 так летаю до сих пор, только мне пришлось штатный 1/4 волновой ГДН удлиннить на 65мм трубкой между ним и мотором. Дело в том, что без удлиннения резонанс устойчиво настраивался при оборотах более 23 тысяч, а это требовало применение винтов 7х4 или 7х3. С ними была проблема со взлетом, но когда он удался, то полет был отличный. Также удавалось наладить резонанс и с винтом 8х4, но он был неустойчив. Взлетать приходилось без резонанса (часто не удачно), после набора высоты нужно было на полный газ навести в пик, и в том моменте наступал резонанс. Конечно отдача мощности была значительно больше чем с меньшим винтом. Резонанс сохранялся только при ровном полете. Но стоило чуть-чуть потянуть вверх, или в малейшем убавить газ, резонанс пропадал, и можно было его восстановить лишь новым разгоном на скорость резким снижением или прямо пикированием. Естественно, что такое поведение выгодно лишь для скоростных рекордов, но для пилотажной радиоуправляемой модели совсем негодится. А вот после удлиннения дудки резонансные обороты упали в диаппазон 16-18 тысяч об/мин. Теперь с винтом 8х4" резонанс наступает уверенно при любой скорости полета, или даже при нулевой во время старта, достаточно лишь прбавить ручкой полный газ.
Еще одним существенным недостатком высоких оборотов в районе >23 тысяч было сильное сокращение ресурса свечей. Особенно с винтом 7х3 двже холодные свечи приходилось менять после каждого полета. А вот с длинной трубой одна средняя свеча как минимум на 50 полетов (может и более, но меняю профилактически). Что касается 7,5-кубового МВВСа, то тот с дудкой и винтом 10х6 крутил на стоянке ровных 16 тысяч об/мин. Мощность ошеломляющая, сравнима с той, что выдает десятка с обыкновенным 2-камерным глушаком.
Но не понравилось.
Во первых уже мною упоминаемая нелинейность реагирования нм ручку газа, да еще с определеной гистерезией.
Во вторых массивное образование нагара на поршне и в выхлопе. Это конечно в следствии подъема давления и температуры горючих газов (даже силиконовый соеденительный шланг к дудке прогорал насквозь). Мотор после 20 часов такой наработки еле отмыл, сначала думал вообще, что с ним капут. Но спас и он снова работает нормально.
И в третьих с ГДН был ужасный, весьма неприятный шум (меня даже некоторые хотели выгнат из площадки).
Беда резонансных выхлопных систем в том, что после снижения оборотов и выхода из резонанса мощность двигателя падает болше чем бы падала с обыкновенным глушаком или вообше без него. Фактически тот выигрышь мощности в резонансе выкуплен потерей мимо него.
Тем не мение я требуемой тяги добился за счет большего объема. Поставил десятку и полное спокойствие. Сначала доработанную Радугу-10РУ, после ее поломки MVVS 10 GFS RC, и все еще намного лучше. С винтом Мaster 13x5 (с широкими лопастями) крутит на земле 12300 об/мин с APC того же размера (но узкими лопастями) 13100 об/мин. А Радуга-10РУ не крутила более 10500 об/мин.
Да еще, 7,5 кубовый эксплуатировал с Перри помпой. Но надоело мне их все время менять (их ресурс около 30часов, не более). Десятки эксплуатировал уже без помпы. Но там важно именно чтобы был подходящий глушак и герметичность выхлопной системы. Со старым МВВС штатным 2-камерным глушаком беда в том, что он именно в месте соединения камер разваливается (соединение завальцованно, вторая камера из мягкой, тонкой Al жести, зафиксировано 2 заклепками и 1 штуцером отбора давления ). Чинил ро всякому, клеил свинчивал, но все это до поры до времени, после нескольких десяток полетов разваливается снова. Негерметичность конечно вызывает сбои режима. Купил новую модель глушака - тот весь сваренный, так надеюсь на лучшее.
Я ведь писал, что с МДС не имел чести
Володя. К чему тогда эти теоретические выкладки? Через мои руки прошел не один МДС-10. Я видел их в работе на р/у моделях и ответственно заявляю, что ни о каком резонансу там и речи не было. МДС-10 на стенде то хрен загонишь в резонанс. Иосиф об этом ясно написал.