нужна помощь yamada fz110s
Очень ценное замечание:)
Мужики вы все правильно мыслите…поэтому Сергей с ним что то решит.
Когда я увидел фотки с поста Но. 47, то сразу подумал, что это следствие масленного голодания, перегрева, или того и другого. 😮
Но вполне возможно также, что это следствие длительной эксплуатации без какого-либо ухода. 😃
Я также стараюсь в свой бортжурнал записывать все отдельные полеты с моделями, их продолжительность, всякие другие данные и примечания. Это мне позволяет иметь достаточно точную информацию о наработке двигателей (ну и сервомашинок, например). Во всех двигателях меняю профилактически подшипники каждых 30 часов наработки (максимум, а то и более часто). По сравнению со стоимостью двигателя стоимость подшипников - гроши.😉 Заодно осматриваю все детали, устраняю коксовые покрытия итд.😛
Что касается смазывания Ямад, то на первый взгляд может показаться, что они смазываются лучше чем другие 4Т, кде смаска идет лишь за счет просачивания через ЦПГ, притом из уже перегоревшего топлива. А Ямаду ведь прополаскивает интенсивно совершенно свежее топливо, которое золотником всасывается в полость картера а лишь после попадает во всасывающую камеру и цилиндр. Я сам сначал считал, что смазка Ямад должна быть намного лучше, но потом прочитал много всяких статей и дискусий, и понял, что ь в этом я ошибался.😃
Парадоксально именно это свежее жидкое топливо ухудшает смазывание, особенно если в топливе смазка лишь на чисто синтетической базе.😮 Дело в том, что метанол сильно ухудшает прочность маслянной пленки, он буквально ее смывает. Именно поэтому масла должно быть в топливе больше чем в других 4-тактниках, в описании пишут 15-20%, но я считаю, что лучше чтобы оно было на верхнем пределе. Напротив тому смазка, которая идет просачиванием через поршневое кольцо и другие зазоры в системе распределения, как правило густая, так-как горючие составляюшие уже перегорели, остается лиш одно масло (конечно и то в малой мере перегорает также). И если там допустим 1/3 касторки, то та при высокой температуре в какой то мере полимеризируется, то-есть загустевает, смазочная пленка становится еще прочнее, минеральные и синтетические масла при повышенной температуре наоборот как правило разжижается, пленка будет неустойчивой.
Кстати это свойство топлив с синтетической смазкой существенно изменило рекомендации по методам обкадки современных 2-Т двигателей. Раньше обкатку делали на сильно богатой смеси (конечно смазывали касторкой) на низких оборотах, но с синтетикой такое делать нельзя именно из-за обилия метанола, который даже не успевает сгорать, масленная пленка становится нестабильной и возникает парадоксально сухое трение.
Я переводил описания этого двигателя FZ-110S и там ведь никде категорически не запрещают смазку даже топливом с чистой касторкой, но скорее наверное рекомендуют смесь касторки с синтетикой.
Явно касторка вредит регулятору, особенно при долгих перерывах он может выходить из строя из-за скоплений загустевшей касторки. Но там есть выход - не надо его оставлять сухим. Перед длителяным перерывом надо его или его как следует промыть чистым спиртом, или наоборот наполнить полностью топливом и закупорить. Думаю при кратких переывах наполнять, при длительных промывать.
Кстати, именно так я поступал с Перри помпами (с ними у меня большой опыт), никогда не откалдывал модель с пустой топливной системой. И главное не вешал ее вертикально за нос а фюзеляж хранил в горизонтальном положении. Так как помпа находилася в нижней точке системы под мотором, ниже бака, то оставалась полностью залитая топливом и при следующих пусках не было проблем. Наоборот после того как модель висела на крючке вертикально всего лишь несколько дней, то при последующем запуске помпа приемерно 1-2 минуты барахлила, и лиш после этого времени установился штатный режим.
Но беда Перри помп в том, что ни одна и так не выдержала боле 30 часов эксплуатации. Они выходят из строя мнгновенно, иногда в очень неблагоприятных ситуациях (например, на вису примерно 5м над землей - тогда просто не успеешь ничего сделать).
Следующим недостатком касторкы может быть то упомянутое зависание клапанов. Но я и так считаю, что эта неисправность менее критична:P чем высыпание никелевого покрытия цилиндра в следствии неустойчивой смазочной пленки, или перегрева, которое бы касторка могла наоборот предотвратить.
Что касается повреждения шарика подшипника, трудно определить что причина а что следствие.😒 Причиной могут быть например те задиры на никелевом слое зеркала цилиндра, где мелкие частицы никеля попадая в подшипник его угробили. Или наоборот, частицы распадающегося шарика могли попасть в пару и угробить ЦПГ, в свое время освободившиеся кусочки никеля окончательно ускорили дегенерацию подшипника и так по кругу.
В любом случае я считаю, что мотору наверное дали покушать авиа 2-Т топливо с низким содержанием как масла (чисто синтетического) так и нитрометана. 😵Нитрометан кроме повышения мощности и стабильности хода двигателя ведь способствует лучшему внутреннему охлаждению его деталей.
Очень признателен всем кто делится своим опытом. Но положить на полку не позволяют вложенные деньги и как у Ивана дурака теплится Надежда. Пока суть да дело. Напечатал прототип половинки глушителя
Что касается повреждения шарика подшипника, трудно определить что причина а что следствие. Причиной могут быть например те задиры на никелевом слое зеркала цилиндра, где мелкие частицы никеля попадая в подшипник его угробили. Или наоборот, частицы распадающегося шарика могли попасть в пару и угробить ЦПГ, в свое время освободившиеся кусочки никеля окончательно ускорили дегенерацию подшипника и так по кругу.
У меня от двух ямад остались подшипники с развалившимся шариками - оставил на память. Причем шарики просто расслаиваются как качан капусты- отделяется покрытие от шарика. На таких же подшипниках в двигателях OS такого разрушения не встречал пока…
Так шарики разваливаются или покрытие отслаивается?
Шарик цельный) покрытия у него нет. Просто структура какому капусты. Вот по слоям и разслаивается. В теории так. Но на практике, действительно, я первый раз встретил.
Расслаивание, или кавитация шариков - это нормальное следствие перегрузки или недостаточного смазывания подшипника.😦 Другого, более сильного размера туда конечно вставить невозможно, так что надо их наверное просто почаще менять. ;)Думаю тот мой установленныей период каждых 25-30 часов (который постоянно практикую на 2Т) надо будет сократить на 10 часов, не более.😛 Неизвестно как бы себя там вели подшипники с керамическими шариками? Также и то, как будут с этим справлятся подшипники других марок чем KOYO. Размер 16002 ведь довольно нормальный, я покупаю в основном неяпонские, и все нормально работает с достаточным ресурсом.😎
Кстати подшипник может таким образом пострадать не только от механической перегрузки, а и от перегрева.😮 Желателно ставить подшипники с увеличеным радиальным люфтом с обозначением C3 или даже C4, но их бывает труднее достать (обычно по заказу). Но я ставлю с нормалным люфтом, и в 2Т все в порядке (конечно в хобийной, нерекордной эксплуатации).
Может вот, в том то и дело, что двигатели Яамада вовсе не хобийные.😁
Ну черезмерная механическая нагрузка в совокупности с повышением температуры (которая растет также и в следствии той нагрузки) будет видно основной причиной таких явлений. Вот попробуйте например конические роликовые подшипники, которые ставятся в мостах автомобилей затянуть болшим моментом, чем положено - то расслаивание их конических роликов произойдет довольно быстро, и именно таким образом.
И если коренной подшипник в этом двигателе действительно страдает от перегрузки, то по моему его деградация - это и будет основной причиной тех задиров в ЦПГ. Просто частицы освобождавшиеся из шариков, разлетаясь по полости двигателя, соответствено попадая и в клапаны, и в цилиндр, гробят в первую очередь пару. Но конечно и клапанам, и золотнику оно будет также не по душе. Надо наверное просто стараться профилактическими мерами не дать тому доходить до данной стадии разрушения.😉
Кстати я чаще всего встечался с таким явлением в подшипниках колес велосипеда. Там ведь тоже, стоило конусы или недотянуть, или наоборот перетянуть, и все потом после непродолжительной эксплуатации именно так выглядило. Но там это было конечно часто и в следствии попадания грязи - на старых велосипедах не было никаких пылезащитных уплотнений.
Ну кто-нибудь может хорошую фотку всем показать что с шариками в составе подшипника?а то все трактуют по разному со своего ракурса.
Конечно, детальная фото бы не помешала, хотя я имею примерное представление как оно выглядит.😉
Но для этого нужен фотоаппарат с макро режимом съемки, обыкновенным мобильником такую фото не сделаешь.
Но собственно говоря, ему это снимать незачем. Подшипник так или иначе надо заменить, а точную причину почему оно произошло, даже по фото все равно установить трудно.
Мужики, посмотрите правде в глаза!!!
На этих фотках типичная смерть ямады.
Обидно, досадно, но факт!!!
Дим не пугай зря.мы и фоток толком не видели.
Судя по тем фоткам при увеличении видна маленькая раковина на одном шарике.другие два шарика данного сектора( 90 гр) в хорошем состоянии.может попадание в сепаратор керамики(песка).если промыть подшипник и люфты с вращением в визуальном допуске(решаете сами) то он ещё поработает.по остальным фоткам видно что в двигатель попал песок.после удаления всех грязных элементов и сборки двигателя нужна предварительная приработка кольца к стёртой зеркальной поверхности гильзы на малых оборотах с богатой смесью(как обычно).если будет компрессия увеличиваться-это хороший признак.значит кольцо работает.это моё мнение.
Компрессии, там уже хорошей, с этой головой, никогда не будет, как и сколь либо стабильной работы на любых режимах. Если бы в голове была стальная гильза, как в ранних сериях, то таких глубоких “оврагов”, вероятнее всего небыло бы. А так, продавило поверхностную плёнку, и мясо головы. И ещё не факт, что при попытке вывести на максималку, после “обкатки”, не полезет (посыпится) покрытие цилиндра.
Это не обычный двигатель - это ЯМАДА!!!
От состояния компрессии, напрямую, зависит снабжение мотора топливом.
Конечно можно поигратся с регулятором, ослабив прижим клапана, но гарантий, что это позволит нормально отрабатывать переходные нет НИ КАК ИХ.
В целом, с этой головой, это не рабочий экземпляр, придерживаюсь того же мнения, что и Дмитрий.
Компрессии, там уже хорошей, с этой головой, никогда не будет
а кто сказал что она будет хорошей?
как и сколь либо стабильной работы на любых режимах.
а что были идентичные случаи и после сборки стабильной работы на любом режиме не было?
От состояния компрессии, напрямую, зависит снабжение мотора топливом.
но двигатель даже не собрали ещё…и не запускали.
Конечно можно поигратся с регулятором, ослабив прижим клапана,
какого клапана?
И ещё не факт, что при попытке вывести на максималку, после “обкатки”, не полезет (посыпится) покрытие цилиндра.
Скорее всего так и произойдет - если не стразу, то со временем. Начнут куски от покрытия цилиндра откалываться в месте задиров и износ продолжится в катастрофическом режиме.
какого клапана?
Тут имеется ввиду ослабление пружины регулятора давления топлива (откручиваем винт, который на регуляторе), соответственно, регулятор будет открываться раньше, увеличится количество топлива в карб.
Тут единственный момент - Сергей попробует собрать мотор с бюджетом “по минимуму” и попробует его завести, а там уже видно будет, на сколько его хватит. Если его ремонтировать “по уму” - тогда уж лучше отправить его в помойку и купить себе бензиновый (тем более, модель позволяет вполне).
Это мое мнение.
Я также скорее того же самого мнения, что и Дима. 😛
Дело в том, что слой никелевого покрытия цилиндра довольно тонкий, твердый и хрупкий. Это в отличие от основного материала цилиндра, алюминиевого сплава. Как и все гальванические покрытия, и этот слой устойчив лишь когда он без царапин, трещин и других нарушений его цельности. А так-как его соединение с основой не слишком прочное, то если произойдет царапина глубиной более толщины никелевого слоя (а это более чем вероятно), то несмотря на начальную не слишком большую потерю компрессии, при далнейшей эксплуатации будет в месте царапин слой постепенно отслаиваться. Тем самым будут освобождатся куски твердого никеля, которые будут повреждать подшипники, золотник, клапана, может и распред вал и толкатели, и конечно дале гробить ЦПГ.😦
Поэтому я считаю, что не стоит вообще мотор далее заводить без замены как минимум цилиндра, поршня и кольца, конечно и коренного подшипника.😉 Соответственно надо как следует осмотреть, и главное промыть/прочистить, все остальные детали двигателя.
По собственному опыту, с 2-Т двигателями с цветной хромированной парой, знаю, что как только появляется царапина, то мотор довольно быстро “теряет серебро” и выходит из строя.😃
Так что основной вопрос, думаю, стоит лишь об окупаемости такого ремонта.😒 Цена деталей ведь около (может и более) половины цены двигателя (я лично это не проверял, но Вы тут так писали), но все еще остается значительный риск в том, что это и так не помеожет, мотор никогда не будет работать как новый, или для этого прийдется дополнительно покупать и следующие детали, много морочиться - тем самым экономичность ремонта будет стремится к нулю. А Вашу мороку/трату времени на работу вообще не считаю, иначе оно сразу бы не имело смысла.😁
Еще напишу мои небольшие соображения по поводу касторки. 😒
Бекар и другие выше выразились, что мол может быть виновата касторка. 😮
Тут я не согласен.😛
Вид повреждений скорее соответствует тому, что там наоборот не хватало касторки и конечно и даже того синтетического масла было недостаточно, или вообще мало топлива из-за бедной смеси и перерегрева. Если бы там был засоренный клапан регулятора, массивные коксовые отложения на клапанах, их седлах, днище цилиндра и камере сгорания - то тогда бы мы могли говорить о касторке как о причине проблем. Но я уверен, что именно касторка - та бы скорее предотвратила те повреждения, которые мы там видим. 😉 Не смотря на то, что, она бы могла конечно вызвать те другие проблемы.
Есть одна статья от ремонтных техников британской фирмы, которая долгие годы продавала двигатели Сайто (могу ее сюда выставить, но есть она у меня только на английском и перевод на словацкий). Как Вам всем наверное известно, то сам производитель Сайто в описании строго рекомендует применение топлива только со синтетической смазкой. Но английские техники в той своей статье пишут, что по их опыту с многими поломанными двигателями, именно в следствии недостаточной смазки и перегрева, лучше всего в качестве смазки добавлять в топливо хотя бы 1/3-1/2 касторового масла.
При эксплуатации 4-тактников Сайто (а я думаю, что это наверное касается всех 4-т) очены важно чтобы они не работали на бедной смеси.😛 Дело в том, что 4-тактники в отличие од 2-т двигателей не подают таких выраженных симптомов бедной смеси. Как известно, 2-тактник при слишком большом обеднении смеси после временного увеличения оборотов как бы зажимается и быстро и неотвратимо глохнет. Но 4-т работают далее, конечно при более высоких температурах и намного худшем охлаждении и смазывании. Это довольно критично именно при топливе на чистой синтетике, но с касторкой оно намного менее критично.
Ну и так как многие хобийные пользователи не умеют оптимально настроить 4-т двигатель, то топливо с касторкой может спасти их двигатели Сайто от дорогого ремонта или полной замены двигателя.
Ну правда двигатели Сайто в отличии от Ямад имеют другую схему смазывания, также не имеют топливный насос/регулятор и не работают в настолько экстремальном режиме мощности. Тем не менее надо и об этом задуматься.😒
Владимир, мне очень нехочется выпендриватся, тем более перед вами, прошу пардону 😃.
За несколько лет, я перебрал не один десяток этих моторов, и достаточно хорошо представляю о чём говорю. Произошло это по той причине, что когда мы распробывали “ВКУСНЯШКУ”, новых двигателей, в магазинах, уже не осталось, и всё приходилось покупать на барохолке, и соответственно приводить в порядок. Стоимость приведения в порядок, практически всегда, больше стоимости самого мотора… 😉
По клапану в регуляторе :
Поскольку это мотор старой(промежуточной) версии, регулятор “давления” - это бочёнок, который висит на корпусах толкателей. У этой версии регулятора есть регулировочный винт, который регулирует усилие открытия клапана пропускающего топливо из бака в карбюратор, вот это усилие и можно ослабить. У более поздних (современнвх) версий, с регулятором на корпусе жиклёра, подобной возможности нет. Да и к грязи в топливной системе, современные регуляторы архикритичны.
Не факт, что клапан в регуляторе начнёт открыватся раньше. Это актуально только при условии “нормальной” компрессии. При осабленной, отрегулировать правильную порционность топлива, никакими другими способоми невозможно.
Вот уже что то близко к серьёзному решению приходит.нуу…ужжж…тут…решать хозяину что и как.
Как то на полку его жалко…в свою бытность работы в истребительной авиации мы проверяли многие изделия на "живучисть"расстреливая из разных авиационных пушек и крупнокалиберных пулемётов.после чего смотрели сколько оно(изд.) проработает…как реагирует на РУД,т.е. хватит ли запаса тяги для лётчика уйти из зоны…какие коммуникации перебиты и куда их можно переместить в более безопасное место.потом дефектация…сколько ещё сможет проработать данный агрегат если демонтаж-монтаж в полевых условиях и пр…объём был большой.
…Стоимость приведения в порядок, практически всегда, больше стоимости самого мотора… 😉
Да, Вы совершенно правы. Я не оспариваю Ваш опыт, который видимо что касается Ямад бесконечно больший чем мой. 😎
Но и я тоже приводил в порядок несколько двигателей не жалея мороки, средств и потраченого времени (в основном 2Т, но и 4Т также).😛 Конкретно с МВВСами бывало так, что новый комплект коленвала, пары, шатуна и подшипников (но, пока они еще были в продаже) стоил почти столько же, что и совершенно новый АСП одинакового объема. Тем не менее мы ремонтировали их. 😒 Теперь все равно, новых калилных МВВСов и деталей к ним уже просто нет.
На его месте я бы может и ту Яамаду постарался также отремонтировать несмотря на затраты.😒
Так что вопрос стоит скорее в том:
“Нужен ли ему именно такой двигатель как эта Ямада?” 😮
Или достаточно будет вместо его ремонта купить Сайто или ОС, чтобы получить одинаковую тягу, то немного объемом побольше.
Восстанавливать эту угробленную Ямаду - это дело одно, но ведь и сама ее эксплуатация обходится дорого, иза-за дорогого топлива с высоким содержанием нитрометана. 😃
Если он в этом видит смысл, то конечно да, пусть ремонтирует и денег не жалеет. :PА если нет, то надо вернуться с короткого пути и приобрести что-нибудь попроще.😎
Кстати, я свою FZ-110S я ведь тоже купил на барахолке, именно на этом форуме. Но не б/у, а совершенно новую, так надеюсь проблем с нею пока не будет.B-)Так на моей боченок с регулятором стоит именно на корпусах толкателей.
Труднее всего мне было осуществлить ее доставку сюда в Словакию. Друг ее привез при очередной поездке и я с ним потом расчитался, а то посылать почтой из России и оплачивать на российский счет сложно и дорого (да еще таможня может потребовать пошлину и НДС после вскрытия посылки). Так вот пришлось 4 месяца ждать пока он поедет. Из-за этого получилось так, что двигател пока не установил на модел, потому што пока ждал его, то уже соорудил другую модель с другоим мотором. Так что она здет, не дождется своего часа. Надеюсь летом удастся с нею летать.
В настоящее время довожу до ума 45-кубовый бенсиныч CRRC. Получил даром, вот и ремонтирую. Выпускалсї боле 10лет тому назад, обшарил веся Интернет, наконец нашел детали в Южной Африке на одном авиамодельном сайте. Во и жду теперь 4-8месяцев пока они “доплывут” в Европу. Авиа посылка обошлась бы боле 70 Евро, что бы конечно не имело смысла. Вот так.
Раз уж, большинство присутствуюших на этом симпозиуме 😉, склонны обсуждать теорию масленного заговора (читать как голодания ) 😃, подброшу дровишек со своей стороны 😃.
Дело в том, что, из за особенности принципа смазывания Ямад, когда топливо сначала идёт на охлаждение и смазку, а уж только потом в топку, эти моторы очень критичны к присутствию влаги в топливе.
Если топливо насосалось влаги из атмосферы, то как только оно попадает в картер начинает образовыватся масленно водяная эмульсия, о “пользе” которой, я думаю, все в курсе!
В целом, для двухтактников, с классической топливной траекторией, это не представляет сильной угрозы, поскольку топливо воздушная смесь находится внутри картера очень короткое время.
Для четырёх тактников, с классическим газораспределением, это тоже не так критично, ходя узел ГРМ страдает достаточно сильно. Многие, я надеюсь, обращали внимание на то, что сухари толкателей иногда начинают поскрипывать, так вот это и есть проявление факта эмульсионной смазки.