Запчасти для ASP 46
Подскажите где купить пару -цилиндр -поршень, для этого движка? Полазил по инету, в России нашел …но ценик убивает -3.5 тыра. Может где то дешевле есть? На Али что то не нашел…
Подскажите где купить пару -цилиндр -поршень
Не найдете. АСП больше не выпускают. Сам имею 46-ой и брал новую пару на запас по случаю на Барахолке. Или вот вариант: rcopen.com/forum/f18/topic559834
Всего на 500 руб. больше, зато получите хороший мотор, правда иногда у него умирает шатун, но подходит как раз от АСП -46. Проверено лично.
Евгений, если Вы планируете, судя по Вашим последним сообщениям на форуме, ставить его на Кальмато 60, то огорчу Вас. 46-ой мотор не для него. На 60-ый размер нужен 10-ти кубовик. 46-ой будет таскать его на пределе.
Евгений, если Вы планируете, судя по Вашим последним сообщениям на форуме, ставить его на Кальмато 60
У меня Кальмата -вес 2.5 кг, размах 1550 мм, у старого хозяина стоит АСП 61 четырехтактный, вес 450 гр. мощи 1 лошадка, мне тут советуют ставить на этот самуль 61 -й АСП двухтактник, но он тяжелее -650 гр. и мощи с избытком -2 лошади. Другой владелец Кальматы - он чуть поболее моего у него размах 1600 мм, с 61-м АСП двухтактником, пишет, что “… движек мощный -вырывает самуль из рук…”, а зачем тренеру такая мощь, ему же не висеть на винте как пилотаге, обычно тяга для тренера подбирается 1\2 веса самоля. Кстати призадумался - а вообще есть смысл ли смысл восстанавливать ныне стоящий на Кальмате четырехтатный 61? Компрессии нет, хода на одном штоке тоже нет.
Посмотрел какой ДВС рекомендует продавец близкого по геометрии и весу тренера -ДВС 46 -55.
Вот ныне стоящий на моем тренере убитый АСП 61
мне тут советуют ставить на этот самуль 61 -й АСП двухтактник
Сударь. Вам дали совет исходя из того что Вы написали на форуме. А написали Вы - КАЛЬМАТО 60. Так вот. У Кальмато 60-го размера размах крыла 1810. Сейчас выяснилось, что у Вас самолет 40-го размера. У меня тренер Кальмато 40-ой АСП таскает легко и непринужденно. И еще. У вас не Кальмато тренер, а Кальмато спорт. Тренер высокоплан. Это так же вносит определенные требования к двигателю. Даже производитель рекомендует моторы от 46 до 55. Кстати, 55 -ый ОС выдает мощность близкую к мощности 61 АСП двухтактника. Добавлю плюсом, снять всю мощность с двигателя не так то просто, особенно не имея опыта. А по поводу веса приведу пример. Товарищ купил низкоплан Эскапа с 46-м ОС АХ, это по сути то же Ваш Кальмато. В процессе эксплуатации вышел из строя шатун, это больное место 46-х ОС, и я отдал ему Радугу-10РУ. Все что пришлось ему сделать, это переделать мотораму. Больше никаких изменений. Самолет летает по сей день и никаких проблем с центровкой и пр. У меня у самого на фениксовской Экстре стоит 10-ка Радуга, к сведению это наверно самая легкая 10-ка, и с винтом 12/5 самолет доставляет только положительные эмоции от эксплуатации.
Приобрел с рук новый АСП 61 двухтактник, поставлю, посмотрим как будет летать, скорее всего придется вполгаза летать, не любитель ракет…хм у знакомого на Кальмате Спорте с размахом в 1400 мм стоит ОС АХ 55, доволен очень.
Подскажите с винтом для 61-го, производитель рекомендует 11х7, хотя тут советуют и 12х6, 14х6, и по топливу - 5%- й метанол нормально? И кстати Радуга легче АСП 61 почти на 100 грамм.
производитель рекомендует 11х7
Я сам плохо понимаю такие рекомендации. Визгу от мотора будет много, это точно. Я бы рекомендовал 12/5,12/6. Больший шаг ставить нежелательно, тогда точно ракета получится. Мощности с избытком и мотор легко разгонит самолет до высокой скорости. Не думаю что Вам это надо.АСП-61 не имею, но ТТ-61ПРО легко таскает такой самолет с винтом АРС С2-13/6. А весит он вообще то 3300. Так что Ваш самолет с 61-м АСП теоретически сможет взлетать вертикально. 5% нитрометана для авиамоторов нормально. И еще. Не пробуйте летать в жару. Подождите пока похолодает. Калилки в жару становятся очень капризными.
Калилки в жару становятся очень капризными
На Камчатке лето не жаркое слава богу -максимум+ 20-25 градусов, да и то не всегда средняя +15-17, а бывает и ниже опускается когда пасмурно.
5% нитрометана для авиамоторов нормально
Разговаривал с бывшим хозяином 61-го движка, он кормил его 10 % метанолом, сказал тут кому как нравится, но тут на форуме узнал что кормить жирнее 5 % калилку - садить пару -поршень -цилиндр. А вообще какая то система есть при выборе метанола?
На старом движке - АСП 61 4 т, стоит такой винт это и есть 12х5?
Ну это 12.5 на 5.5. Это в дюймах, умножаем каждое число на 25.4 и получим размер в миллиметрах. 317,5 на 139,7 мм
но тут на форуме узнал что кормить жирнее 5 % калилку
Евгений. Калилка калилке рознь. 4Т и 2Т разные моторы. Я уж не буду вдаваться в дебри, но знайте, двух одинаковых моторов не бывает. Возвращаясь к теме нитрометана. Нитрометан это окислитель и он улучшает процесс сгорания топлива в камере сгорания. Повышается мощность(незначительно), становятся боле стабильные малые обороты(т.е. упрощается настройка холостого хода). Это максимально упрощенное пояснение функций нитрометана. 4Т моторы лучше работают на топливе с более высоким содержании нитрометана (до 15%). Моторам 2Т хватает и 5%. Хотя у меня есть топливо с 15% нитры, и что то супер пупер от работы на нем я не увидел. Но я это отношу к совести производителя. Помните анекдот про надпись на заборе…? К тому же нитрометан очень неустойчивое соединение, как и все окислители. Так что бывший хозяин мотора все делал правильно. Вы планируете 2Т и особо голову горючим не забивайте. А вот обкатать правильно мотор нужно. Тут мы немного коснемся темы посадки пары мотора.
садить пару -поршень -цилиндр.
Посадить пару на 10-ти кубах, это надо постараться. Ресурс 10-ток очень большой. Если конечно правильно эксплуатировать и следить за мотором. А вот если рвать высокими оборотами с нуля(т.е. не обкатанный мотор), не промывать после полетов и контактов мотора с землей при падениях, то да. Мотор долго не проработает. Надо просто соблюдать эти нехитрые правила эксплуатации, и мотор переживет не один самолет.
стоит такой винт это и есть 12х5
Я знаю этот винт. ТТ(Thunder Tiger). 12,5/5,5. САР-10в что я показал на фото стоит как раз с этим винтом.
Нормальный винт. Только прошу учесть что у меня моторы 2Т, а они более высокооборотистые. Для 4Т обычно предпочитают шаг побольше. Но для АСП-61(2Т) и тренера низккоплана думаю будет нормально.
Так что бывший хозяин мотора все делал правильно.
Вот нашел 5 %-й и 10%-й метанол, какой посоветуйте?
Вот нашел 5 %-й и 10%-й метанол, какой посоветуйте?
Для хобби и 2Т моторов лучше использовать топливо с количеством масла 20% (это может быть смесь синтетики и касторки) и нитрометана 5%. Метанол 75%.
Увеличение содержания нитрометана в топливе приводит к его удорожанию. 5% достаточно чтобы обеспечить стабильность параметров работы и хороший запуск. При ваших температурах воздуха не имеет смысла платить бОльшие деньги.
Для 4Т лучше заглянуть в инструкцию и следовать рекомендациям производителя по составу топлива. Есть моторы (ямада например), для которых это очень важно.
Моторам 2Т хватает и 5%.
И 2Т и 4Т могут работать и без нитрометана. Вопрос что с бубном слегка придется поплясать. Раньше в правилах соревнований вообще было запрещено топливо для калилок с присадками. Летали же как-то и еще результат выдавали. Особенно скоростники. 😉😃
Вот вам такое.(не реклама) Единственно что не указано количество масла и его состав.
И посмотрите в этом жже разделе форума. Была куча тем с обсуждением какие составляющие и какой процентаж использовать.
Спасибо, но доставка топлива в этом магазе на Камчатку обходится очень дорого(крайний раз доставка шестерни с валом для багги обошлась в 2.5 тыра!), мне проще во Владике тот же 5 % метанол авиа за 1279 р. заказать
но доставка топлива в этом магазе
Я не предлагал там заказывать. Это же понятно. 😃 Я показал пример топлива.
Вот нашел 5 %-й и 10%-й метанол, какой посоветуйте?
Евгений. Я не пользовался таким топливом и потому сказать ничего не могу. Но чем больше кубатура, тем не капризней мотор. 10-ки практически всеядные (речь идет о моторах 2Т). Я гонял такие и на самомесе 80/20 и на Торнадо 10%… Короче на многих видах топлива. Разницу заметил только на Байроне 10%. Там стабильность работы мотора была заметна. Естественно в лучшую сторону. А остальные… Тем более летом. Да по фиг. Главное правильно настроить мотор. В смысле карбюратор. Вот на это надо обратить максимальное внимание. Единственную проблему которую вижу, это конечно ломовой запас мощности. Большие винты старайтесь не ставить. Будет лететь на холостых. Мой Кальмато, пусть даже и тренер с винтом 11/7 посадить не так то и просто. Мотор должен просто “шептать” на холостых. Иначе уже посадить проблема. Порхает как бабочка.
Может винта 11х6 будет достаточно?
Может винта 11х6 будет достаточно?
Лучше конечно 12/5, но 11/6 в принципе тоже пойдет. Правда в полный газ визгу будет…
С двигателем MVVS 10 GFS RC летаю с моделью Diablotin-mini с винтом APC 13х6" и все отлично (мотор раскручивался с ним на 13 тысяч об/мин, холостой устойчиво держит и на 2 тысячах, топливо самомес, 4,5%касторки, 9% синтетики, 5% нитрометана, остаток метил). Пробовал и другие винты, но с этой моделью было всегда хуже. Правда это FUN-пилотажка, модель медленная с толстым профилем крыла. Тут важна именно тяга на малых скоростях и статическая тяга. Если бы этото мотор стоял на модели с более тонким профилем а более быстрой, то конечно бы пришлось уменьшить диаметр и соответственно увеличить шаг винта.
На сколько - это можно просто подсчитать. Предполагаем при этом неизменную мощность и обороты двигателя. Мощностная нагрузка винта пропорциональна 4-й степени диаметра и 1-й степени шага. Значит при уменшении диаметра допустим с 13 на 11 дюймов, нагрузка винтом падает коэффициентом (11/13)^4 = 0,5126 если хотим в статическом режиме сохранить нагрузку, то должны увеличить шаг перевернутым значением этого коэффициента то-есть 1 / 0,5126 = 1,9508. Значит шаг надо будет увеличить вместо 6" на целых 11,7". Ну ближе всего квадратный винт 11х11". Если решим уменьшить диаметр всего на 12", то потом по тому же расчету выходит шаг 8,3", значит берем винт 12х8". Если на малый диаметр поставим меньший шаг, то мото будет при одинаковой мощности более раскручивается. Мощностная нагрузка винта пропорциональна 3-й степени числа оборотов. Но там трудно подсчитать что будет, так как с оборотами ведь и мощность ДВС меняется. Для этого надо снять внешнюю характеристику двигателя, а это не так просто. Лучше всего иметь и мощностную характеристику пропеллера (брендовые производители их публикуют, напр. для APC есть такие графики), потом можно графическим путем из пересечения этих характеристик точно установить рабочие точки и соответствующие к ним винты. Но все это теория, которая позволит всего лишь найти то с чего потом надо начинать при летных экспериментах. Только в полете можно подобрать самый лучший винт. Дело и в том, что винты винтам рознь, от разных производителей при одинаковом обозначении могут сильно отличатся. В обозначение как правило входит только диаметр и шаг, а на свойства ведь значительно влияет также ширина, форма и профиль лопастей, да и материал из которого винт изготовлен.
Так что посоветовать конкретно что-либо на форуме невозможно.
Евгений. Калилка калилке рознь. 4Т и 2Т разные моторы. Я уж не буду вдаваться в дебри, но знайте, двух одинаковых моторов не бывает.
Тут полностью согласен.😎
На свойства 2-Т двигателей очень влияет диаграмма газораспределения, в особенности ширина фазы выпуска и соответственно продувки. Двигатели с короткой фазой выхлопа не раскручиваются до высоких оборотов, но зато обладают высоким крутящим моментом при более низких оборотах, так что они способны крутить винты больших диаметров. Эти двигатели не ладятся с резонансной трубой, то-есть работать с ней они будут, но прирост мощности будет незначительный. Наоборот двигатели с широкой фазой выхлопа быстроходные, пик внешней характеристики у них сдвигается в сторону высоких оборотов, но обладают меньшим моментом и требуют малые винты. А для работы с резонасной трубой нужна именно фаз выхлопа пошире, для 1/4-волновой (Меджик Мафлер) немного а для 1/2-волновой длинной дудке ка можно шире.
Между моделистами существует миф, что на момент в основном влияет длинноходность/короткоходность двигателя, то ест соотношение хода поршня к его диаметру. Но это не правда, на момент влияют именнно ширины фаз. Например древний МК-12В был довольно короткоходный (диаметр 15,5мм а ход 13мм), но не смотря на это он отлично справлялся и с 9" винтами. ЦСТКАМы с более открытой фазой выхлопа, по паспорту хоть и намного более мощные едва справлялись с 8" винтами, а 9" вообще не выходили в оптимальный рабочий режим. Старые MVVS 2,5 RL или G7/D7 имели ход 14мм, диаметр 15мм, но отлично справлялись с 9" винтами, но их последующие модели GR/DR/GF/DF, несмотря на то что диаметр и ход остался одинаковым, требовали к выходу на максимальные режимы и мощность 8" или даже 7" винты. Разница в продувке, но именно в ширине фаз выхлопа/продувки.
А что касается сравнивания свойств 2Т с 4Т, то тут очень сложно. По паспортным данным обычно выходит, что 4Т намного слабее, потому что их макс. мощность примерно 2/3 мощности 2Т одинакового рабочего объема. Но на практике получается лучче в пользу 4Т. Дело в том, что они обладают более высоким крутящим моментом, и справляются с огромными винтами. Из-за конструкции максимальные обороты клапанных 4Т не бывают более 11 тысяч об/мин, и обычный диаппазон их експлуатации от 2000 по 9500 об/мин. При таких оборотах любой 2Т будет намного слабее. Пик мощности 2Т как правило в диаппазоне более 15 тысяч об/мин, но на пиковых оборотах большинство хоббистов двигатели не эксплуатируют. Так что к паспортной мощности редко кто приближается, напротив того с 4Т работают в режимах вблизи максимальной мощности.
В итоге 4Т оказываются почти одинаково сильными как и 2Т.😛
Посадить пару на 10-ти кубах, это надо постараться. Ресурс 10-ток очень большой. Если конечно правильно эксплуатировать и следить за мотором. А вот если рвать высокими оборотами с нуля(т.е. не обкатанный мотор), не промывать после полетов и контактов мотора с землей при падениях, то да. Мотор долго не проработает. Надо просто соблюдать эти нехитрые правила эксплуатации, и мотор переживет не один самолет.
Про одно Вы все-таки позабыли. 😮
Надо регулярно проверять состояние волокна свечи и менять ее профилактически.😉
Не ждать пока волокно перегорит.
Конечно период замены в зависимости от ежегодного налета мото-часов, я лично свечи меняю как минимум раз в сезон, да и каждые 30 часов наработки меняю подшипники. Потом двигатели даже после наработки 150 часов находятся в абсолютно хорошем состоянии.
Тут очень важно, что любой посторонний предмет попав в цилиндр может погубить пару. Чаще всего перегоревшее волокно свечи. Но 2 года тому назад мне удалось угробить Радугу-10РУ тем, что уз поршня выпало стопорное пружинное кольцо пальца и создало огромные глубокие царапины в гильзе. после чего мотор моментально заглох и больше уже не заводился. Также бывает, что после аварии попадет в двигатель грязь, в таком случае надо двигатель снять с модели, ни в коем случае с ним не крутить, разобрать (обычно достаточно заднюю крышку картера, снять карб, может еще и головку цилиндра) и как следует промыть топливом.
Если на поверхности поршня образуется слой черного кокса то желательно его устранить. Мотор надо разобрать, детали варить в концентрированной жидкости охлаждения автомобильных двигателей с алюминиевыми головками (G12 как минимум), для этого пригодна старая фритюрница (но не в помещении, вердно!), после чего слой кокса становится мягким, рассыпчатым, и его можно легко устранить старой зубной щеткой.
Надо регулярно проверять состояние волокна свечи и менять ее профилактически.
Не ждать пока волокно перегорит.
Конечно период замены в зависимости от ежегодного налета мото-часов, я лично свечи меняю как минимум раз в сезон, да и каждые 30 часов наработки меняю подшипники. Потом двигатели даже после наработки 150 часов находятся в абсолютно хорошем состоянии.
Тут очень важно, что любой посторонний предмет попав в цилиндр может погубить пару. Чаще всего перегоревшее волокно свечи. Но 2 года тому назад мне удалось угробить Радугу-10РУ
Контроль свечи в принципе тот же уход за мотором. Согласен абсолютно.
Ну а Радугу похоже Вы просто проглядели. Хотя… Если выжимали из нее 13000 с большими винтами, то не удивлюсь. тут как то выкладывали фото шатуна Радуги 10 после работы на современном топливе. Шатун просто намотался на мотыль коленвала. О как. Такое ощущение что он был из пластилина. В штатном варианте эксплуатация Радуги, да и старых МДС на топливе без касторки, это риск угробить мотор. Потому для моторов выпуска СССР всегда добавляю 1-2% касторки. Пока работают.
Хотя… Если выжимали из нее 13000 с большими винтами, то не удивлюсь. тут как то выкладывали фото шатуна Радуги 10 после работы на современном топливе. Шатун просто намотался на мотыль коленвала…
Нет , с винтом 14х4" и карбом от судовой трехполовинки выжимал максимум 10 тысяч, но статическая тяга была приличная, для медленной пилотажки самый раз. Кроме того шатун был мною доработан бронзовой втулкой в нижней головке, так что наматывание на мотылевую шейку не угрожало. Топливо - самомес, 5% нитры, 10% синтетического и 4% касторового масла. На таком топливе хорошо обкатанная десятка с завтуленным шатуном и цветной парой может работать до бесконечности. Конечно если объем мотора меньше, то масла надо побольше, для обкатанных 2,5-кубовых готовлю 10% синтетики + 10% касторки, нитры от 5 по 15%, в зависимости от мотора и его употребления.
То что выпало стопорное кольцо думаю скорее связано с вибрациями и с тем, что между поршнем и пальцем создался небольшой люфт. Палец там ерзал до тех пор, пока наконец не сломал стопорное кольцо и его части выпали и поцарапали пару. Возможно и то, что люфт выбило и из-за слишком тяжелого винта.
Но не беда, есть у меня еще 2 совершенно новые Радуги-10РУ и еще одна б/у, но исправная. Есть чем заменить. Да есть и другие десятки (OS, HP, ENYA, ASP …). В настоящее время там гоняю MVVS-10 GFS RC, к Радуге возвращаться нет смысла, так как мощность МВВСа с ней просто несравнима.
Приобрел с рук новый АСП 61 двухтактник
Не приятная новость, бывший хозяин заявлял что движка “новая”, “не летаная”, типа “в небе ни разу не была”, когда же получил двиг, заглянул в выпускное окно и обнаружил на цилиндре риски, на обратной стороне от окна, тут вот фото, и как это понимать? Типа киданули?
бывший хозяин заявлял что движка “новая”, “не летаная”, типа “в небе ни разу не была”
Наконец то бывший владелец вышел на связь, оказалось пару раз запускал на 3-5 минут для демонстрации.
Для хобби и 2Т моторов лучше использовать топливо с количеством масла 20% (это может быть смесь синтетики и касторки)
На ютубе чел кормит свой 46-й АСП спиртом -80% и касторкой 20% и летает…правда там же товарисч не рекомендует использовать касторку - она уступает по качеству современным маслам для бензопил, советует лучше брать масла полусинтетику для Штилей -для обкатки красную, а ездить - зеленую.
Двигатели с короткой фазой выхлопа не раскручиваются до высоких оборотов, но зато обладают высоким крутящим моментом при более низких оборотах, так что они способны крутить винты больших диаметров.
Интересно, а к какому типу относится 61-й АСП калилка? И если предполагается летать на 3 килограммовом фан-флае, то какой же винт ему нужен?
она уступает по качеству современным маслам для бензопил, советует лучше брать масла полусинтетику для Штилей -для обкатки красную, а ездить - зеленую.
ozon.ru/…/motornoe-maslo-motul-ne-podlezhit-klassi…
Это касается бензиновых смесей,в вашем случаи такие масла не подойдут.Вам нужно масло микро.Я рекомендовал бы вам совсем от касторке не отказываться.В пополаме используйте.Что косается что касторка хуже,это не так.Лучше касторке не чего не придумали.Это моё личное мнение,не кому не навязываю.
правда там же товарисч не рекомендует использовать касторку
Это с какого перепугу? Классическое топливо 2Т калилок 80/20. Наоборот для двухтактников если используется топливо на синтетике, то лучше добавлять 1-1,5% касторки. Только очищенной. Касторка для косметических целей будет жечь свечки и засирать мотор. У меня топливо 18% синтетики, так я 1% касторки всегда добавляю, а уж в жару тем более.
Лучше касторке не чего не придумали.Это моё личное мнение,не кому не навязываю.
Это не только Ваше мнение.
Тут этом разделе уже лет 10 копья ломают по поводу компонентов топлива. Лучше ксторки ничего нет и долго еще не будет. Синтетика очень близко к ней подобралась но все же это не касторка.
Евгений. Я рекомендовал вам смесь, если хотите сэкономить на касторке, или отказаться от ее минусов.
Минус ее - нагара чуть больше, и если долго храните мотор нужно промывать его перед хранением. Касторка гигроскопична и из-за втянутой влаги может коррозия появиться. Хотя у меня такого никогда не было. На хранение я все дырки затыкаю. В этом случае минус касторки это то что полимер образует. Но это при хранении несколько лет. При хранении от теплого сезона до теплого нет проблем.