Порты в моторе. Сколько их должно быть?
Господа,Просветите, пожалуйста, или ткните где почитать о том что такое 3-х портовый мотор и чем он отличается от 5-портового? Догадываюсь, что разговор идет о впускных/выпускных окнах, но может я и не прав. В первую очередь применительно к автомодельным моторам.
Господа,Просветите, пожалуйста, или ткните где почитать о том что такое 3-х портовый мотор и чем он отличается от 5-портового? Догадываюсь, что разговор идет о впускных/выпускных окнах, но может я и не прав. В первую очередь применительно к автомодельным моторам.
Речь про каналы продувки, про их количество, их обычно от 3 до 5, на 21 движках бывает до 7-8
на больших моторах обычно 3 канала, даже на гоночных
Для начала о портах - это проблемма потери русского языка . Просто иногда перевод с ин. сайтов и документаций делают люди которые в моделизм пришли недавно и в целом знакомы с моторами по картинкам и своим кривым переводом. А ответ на ваш вопрос лежит тоже в картинках 😁
Так выглядит многоканальный двигатель . Но глядя на картер не стоит уповать что количество каналов говорит о заявленном количестве , та как основным элементом формирования продувки служит гильза .
Ну а ваш вопрос сколько их должно быть , в теории чем больше тем лучше но должны образовать качественное наполнения при помощи направленности потока и иногда немного растягивающие именно момент перепуска чтоб получить качественное наполнение. Но насколько это реализуемо все зависит от исполнителя мотора и задач которые он при этом ставил. Многоканальностью решают еще проблеммы крутящегося момента мотора на необходимых режимах. А насколько это необходимо и где, это заморочки опять же производителя.
И я свои пять копеек вставлю! Иногда, может быть, на гильзе окон меньше, чем каналов в картере. Например, у меня есть двигатель, спортивный, авто, .12 (2.11 cm3), так там продувка 3 - х канальная, в гильзе 3 продувочных окна, но в картере 2 боковых канала оформлены как парные - т. е. один канал разделен стенкой на 2. Профилировка каждого бокового окна гильзы, также сделана таким образом, чтобы эффективно проводить 2 потока от фактически одного канала с вертикальной перемычкой. Вообще, там довольно хитрая отливка (картер), точно не могу сказать почему так, но похоже, это для того, чтобы обойти ограничение некоторых авто - ассоациаций о не более, чем 3 - х продувочных окнах в гильзе, хотя фактически потоков продувки 5, так как каждый боковой это 2 потока.
Ну и я пару слов скажу - все эти вариации с каналами 3-х, 4-х, 5-и, 6-и не что иное как вариации 3-х канальной продувки Шнюрле!
Т.е. основой всё равно остаётся трёхканальная продувка. И все закономерности выявленные как теоретическими расчётами, так и экспериментами многих конструкторов модельных двигателей для 3-канальной продувки остаются в силе.
Всё остальное порождено, как было сказно выше желанием улучшить наполнение цилиндра!
Тема хорошая, давайте продолжать коллеги. Насколько я помню, изначально вариант Шнюрле - был 2 - х канальным, но в последствии его расширили 3 - им поперечным каналом (открываемым одновременно с 2 -мя основными или через небольшой градус), существуют ли сейчас двигатели с истроически - оригинальной продувочной схемой (2 - х канальный Шнюрле) или эффективность 3 - х канального варианта и его вариаций (4, 5, 7, 8) не в пример выше?
—
Также поддерживаю движение за чистоту технически - грамотного русского языка. Порты - это куда корабли приходят или в компьютере, а в двигателе - каналы и окна! 😃
существуют ли сейчас двигатели с истроически - оригинальной продувочной схемой (2 - х канальный Шнюрле) или эффективность 3 - х канального варианта и его вариаций (4, 5, 7, 8) не в пример выше?
Модельных двигателей наверно уже нет - 3-х канальный вариант вытеснил 2-х канальный, так как эффективность более высокая. А вот у триммеров, бензопил, мопедов и т.д. очень даже актуально 😃
Двух канальные применяются на многих пилотажных моторах и не только . К примеру Таймерный мотор Калмыкова имеет два канала 
-----------------------
Вообще двухканальные не отличаются экономией , обычно расход больше. Но опять же они как правило более устойчиво работают .
А вот еще и пилотажная десятка с той же “конюшни” 
Да, вы правы, но сделать такой поршень!!! Причём этот бурт сверху него работает как дополнительный канал, т.е. отклоняет поток ТВС вверх для лучшего наполнения и продувки гильзы!
Поршень безподобен! Себестоимость такого мотора наверняка высока, ведь там еще и соответствующая фрезеровка в крышке камеры сгорания.
А чем эта двухканальная дефлекторная продувка лучше, чем шнюрле 3 канальная, вроде все отошли от дефлектоов
Поршень безподобен! Себестоимость такого мотора наверняка высока, ведь там еще и соответствующая фрезеровка в крышке камеры сгорания.
Да нет все намного проще чем кажется - дефлектор протачиается на координатном станке . Если нет координатки можно в разжимной оправке со смещением. Единственное нужно точно центровать поршень для сверления отверстия под палец. способа тоже два , сверлить до проточки дефлектора тогда при проточке точно выстовлять. Либо проточив потом сверлить центруя ориентируясь по дефлектору. Тут все зависит от технологичности именно принятой изготовителем. Головка тоже протачивается под дефлектор или на координатке или в оправке на токарном. Конечно А.Калмыков имеет необходимую станочную базу чтоб выпускать их мелкосерийным производством.
Причем Малыш 1см3 Крутит очень неплохо - до 41000. Перечитывая топы про маленькие модели за бугром заметил критику - Они с удовольствием бы покупали этот мотор . Но ненравится цена и поэтому он (мотор) в ауте .
Сейчас бедолаги мучаются и пытаются что то выдовить с АП-061. Увы с кончиной норвелов они начинают переходить на китайский мусор.
В целом захватывает если честно , маленькая бойцовка на СОХ развивает скорость порядка 130 миль.
Причем выкручивая 28000. К сожелению болезнь кокса сказывается и в этом .
Поршень малыша оказывается очень тяжелым и на больших оборотах его отрывает с шатуна , не выдерживает развальцовка . Единственным решением и панацеей это оказалось облегчение поршня а точнее юбки. Причем народ делает все просто через оправку в дрели и кусочком аброзива.
Заметьте что хоть СОХ и имеет фонтанную продувку но она двух канальная (это не очем не говорит но такой вариант самый удачный оказался).
В целом трех каналка выгоднее тем что в камере не остается мест “застоя” . Извеняюсь за сленг , нет участков где выхлопные газы остаются и основной поток топливной смеси не омывает эти участки. Вот трех канальная продувка вроде способствует как раз тому чтоб как можно больше уменьшить этот участок. Есть еще один момент ширина окна - чем шире окно тем лучше процесс наполнения вроде бы цилиндра свежей топливной смесью , меньше скорость потока и меньше сопротивление. Но кроется один мелкий подвох. В широком окне поршень закусывает за кромки окна так как вырез окна способствует перекосу поршня. Больше 1\3 диаметра вообще нет смысла делать так как прикусывание достигает такого значения что мощность падает больше чем получаем КПД.
Вот одной (повторюсь это только одна из нескольких) из причин и стало появление многоканальных систем. Но чем больше каналов тем больше скорость потока . вот тут и встает необходимость очень качественного профилирования каналов чтоб ускоренный поток не вылетал сразу в выхлопное окно а устремлялся верх омывая камеру сгорания и потом уже в атмосферу (неизбежный процесс 2Т).
Были схемы с большим количеством каналов расположенных по кругу гильзы образуя условно назовем круговую продувку . Причем каналы делались так чтоб уменьшить выброс свежей смеси через выхлопное окно. Увы трудозатраты и резко увеличившийся объем картера не позволяет широко применять этот вариант исполнения продувки. Зато поршень тогда работает исключительно так как шели окон минимальные по площади и прикусывание и перекос поршня исключается.
-----------------------
Во дал , за грамм ошибки извеняюсь, клава в буке убогая и подскальзываюсь иногда по соседним кнопкам.
третий канал применили для удаления “подушки” из отработанных газов над поршнем всего лишь
застойная зона там при двух каналах,если дефлекторы не пользовать
Ну если обозначить причину то точное назночение трехканалки с её геометрией и последующее развите в 4 и более будет таким.
Каналы делаются сужающимися для того чтобы струя продуваемого потока выйдя из продувочного окна не расширялась . Так как широкие струи при встрече становятся еще шире и возникает опасная близость к выхлопному окну, где они захватываются и уносятся выхлопными газами.
А зона и подушка это не одно и тоже ❓ Я понимаю что одинаково .
Только разница в том что выхлопная подушка в районе камеры сгорания своей специфике (температура выше чем у свежей топливной и к тому же она расширяется выталкивая свежую смесь в выхлопное окно).
Вот дефлектор , а впоследствии продувочный канал со своей геометрией как раз как бы смещали и вытесняли остатки газа в выхлопное окно вместо того чтоб идти на зону фронтом. Тем более что угол входа в окно при двухканальной продувке не получался эфективным.
***********
(Немного переправил последне предложение).
Поршень малыша оказывается очень тяжелым и на больших оборотах его отрывает с шатуна , не выдерживает развальцовка .
Долго думал над этой фразой… Анализировал силы действующие на поршень, но силу которая бы “отрывала поршень от шатуна” не нашел. Поясните пожалуйста ход СВОИХ мыслей.
Долго думал над этой фразой… Анализировал силы действующие на поршень, но силу которая бы “отрывала поршень от шатуна” не нашел. Поясните пожалуйста ход СВОИХ мыслей.
Вы рисунок посмотрели ???
Тут ваша критика не по месту - это практика с которой сталкивались люди на протяжении выпуска этого мотора с 50-х годов. Если вам интересно все таки там поспорить или спросить их ход мысли можите сходить на юниверси и там написать это же самое в топе про СОХ.
После уменьшения массы с 3,6грамма до 2,9 - поршень перестает обрывать с винтом 5х3 и 30% нитры что соответсвует 29000 об\мин.
Долго думал над этой фразой… Анализировал силы действующие на поршень, но силу которая бы “отрывала поршень от шатуна” не нашел. Поясните пожалуйста ход СВОИХ мыслей.
при сбросе газа они есть, а вот порвут ли не знаю
Долго думал над этой фразой… Анализировал силы действующие на поршень, но силу которая бы “отрывала поршень от шатуна” не нашел. Поясните пожалуйста ход СВОИХ мыслей.
Она называется сила инерции.
И она кстати существует не только на этом моторе.
Извините…
при сбросе газа они есть, а вот порвут ли не знаю
При сборсе газа? У Cox-а?
Уважаемый ЕВГЕНИЙ-ARM, Вы сами можете сходить куда-нибудь.
Читая сообщения написанные Вами на русском языке я начинаю сильно сомневаться в адекватном переводе Вами английских текстов. Может Вы что-то неправильно поняли? Может причинно-следственных связей в размышлениях зарубежных коллег не уловили?
И не тыкайте всем “практикой”. К тому же НЕ СВОЕЙ практикой. Я повторюсь: если практика не подтверждает теорию - значит это не теория, если практика противоречит теории - значит эта практика из разряда “вижу одно, а думаю другое”.
И еще. Да, я рисунок посмотрел. И что?
И где Вы увидели в моем предыдущем сообщении КРИТИКУ?
Она называется сила инерции.
И она кстати существует не только на этом моторе.
Извините…
Да ничего, ничего…
Только проблема в том, что на поршень работающего двигателя всегда действует сила прижимающая его к шатуну. При движении вверх поршень сжимает смесь (шатун “упирается” в поршень, толкает его благодаря наличию сил инерции), затем смесь воспламеняется и теперь поршень “упирается” в шатун (рабочий ход).
Долго думал над этой фразой… Анализировал силы действующие на поршень, но силу которая бы “отрывала поршень от шатуна” не нашел. Поясните пожалуйста ход СВОИХ мыслей.
Поршень имеет массу, а значит и инерцию. Вот сила инерции и отрывает верхнюю часть поршня в районе пальца - стенки шибко тонкие, не выдерживают.
И кстати, сила с которой поршень отправляется вниз после вспышки на несколько порядков выше, чем сопротивление движению поршня, вызванное сжатием топливной смеси. БЫло бы иначе - мотор просто бы не работал!
при сбросе газа они есть, а вот порвут ли не знаю
Сила инерции есть всегда, а значит и отрывающая сила тоже.
На графике скорости движения поршня в любом ДВС это хорошо видно.
Только проблема в том, что на поршень работающего двигателя всегда действует сила прижимающая его к шатуну. При движении вверх поршень сжимает смесь (шатун “упирается” в поршень, толкает его благодаря наличию сил инерции), затем смесь воспламеняется и теперь поршень “упирается” в шатун (рабочий ход).
Привет всем!
И не всегда на поршень действует прижимная сила. На авиомодельном моторе для сглаживания силы инерции работает винт. А возьмите судомодельный мотор дайте мотору по самые не хочу оборотов не опуская модель в воду и не давая нагрузку на вал. И сразу получите результат порванный шатун в районе нижней шейки с нижней стороны. Хотя по вашим рассуждениям этого не должно быть, так как поршень прижимает шатун всегда в низ. Но вот это как раз вариант сил инерции когда поршень начинает притормаживать к подходу в ВМТ, а маховик продолжает свое движение по инерции. И это уже не кто то сказал , а из личного опыта…
Всем пока, пока, пока.
Рассмотрим работу двухтактного двигателя еще раз.
Топливная смесь воспламенилась. Благодаря возросшему давлению газов и наличию инерции винта поршень прижимается к шатуну в течение всего хода движения до нижней мертвой точки. После НМТ начинается обратный процесс. Сопротивляющийся, благодаря действию сил инерции, поршень через шатун толкается вверх. По мере его продвижения к ВМТ смесь в камере сгорания сжимается повышая силу сопротивления поршня, давление шатуна на поршень растет.
Сила действующая на поршень двухтактного двигателя все время меняется по величине. Но поясните, пожалуйста, в какой момент она меняется по знаку? Только пожалуйста с конкретными ссылками, если не можете объяснить сами.
Отрывать шатун от поршня у Cox-а может по причине плохой смазки узла сопряжения шатун/поршень и повышенного трения в этом узле при нарушениях режима смазки.
У меня благодоря дядьке VIC имеется лучший из серии СОХ - черное окно . Вот в этом моторе уже наблюдается люфт в шаровой головке порядка 0,8мм . Причем мотор еще мало поработал .
Если вас смущает сходите в юниверси и переведите сами . А если напрячься то и фото найдете с оторванными поршнями и станок по дароботке.
Как достают теоретики.
Да и как связать вашу ТЕОРИЮ с массой поршня . Да и мотор бы вам не мешало заиметь и попользовать чтоб раздовать голословные рекломации . А то не пользуюя уже туда же в … Появилось очень много людей которые пользют картинку ипотом исходя картинки специалисты по этой технике. Купите и раскрутите этот мотор до 25000. А там раскажите что произойдет после 4-5 полетов .
Да, Black Window - у меня он только 1 раз запусткался на стенде - был топик на этом форуме. Их сейчас полно на Ebay, и новых и всяких. Здесь приводили пример с судомотором без нагрузки, у автомотора таже проблемма будет - если его раскрутить без нагрузки - автомобиль вращает колесами в воздухе или перевернулся, а отчаявшийся пилот в пылу соревнований, придавил газ - разорвать шатун может, причем, не из - за плохой смазки (% в топливе) или обедненного режима, а из - за сил иных, я думаю. Дискуссия сильная, что либо - веское я не скажу - так как не знаю досконально теорию сил, но привёл наблюдения.
Сила действующая на поршень двухтактного двигателя все время меняется по величине. Но поясните, пожалуйста, в какой момент она меняется по знаку? Только пожалуйста с конкретными ссылками, если не можете объяснить сами.
Есть такая интересная штука, как угол опережения зажигания.
Так вот у высокооборотистых двигателей воспламенение топлива всегда происходит перед приходом поршня в ВМТ. Т.е следуя Вашим рассуждениям поршень ВМТ вообще не должен проходить. Но тогда коленвал вообще бы не крутился. Но вот благодаря силам инерции он как раз и проходит ВМТ. А теперь прикиньте какова она, эта сила инерции если поршень преодолевает силы возникающие при вспышке топлива.
Скорость распространения фронта пламени в камере сгорания не очень высока (сравнительно конечно) и скорость нарастания давления соответственно тоже. За это время поршень как раз и успевает проскочить ВМТ и силы возникшие при вспышке топлива не успевают погасить силу инерции поршня - это и есть причина обрыва поршня.