Порты в моторе. Сколько их должно быть?
Не “после”, а “до” прохождения ВМТ.
Как может возникнуть “тяга ВНИЗ со стороны шатуна” до прохождения ВМТ? Ведь шатун в это время движется все еще вверх? А когда шатун остановится, движению поршня по инерции будет препятствовать уже начинающийся рост давления от воспламенившейся горючей смеси.
Инерция системы “коленчатый вал/винт” гораздо больше, чем инерция поршня.
В общем, из всех сообщений я так и не узнал, в какой момент и за счет чего меняется знак силы в паре поршень/верхняя головка шатуна РАБОТАЮЩЕГО ДВУХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ.
Я не спорю, в момент после прекращения подачи топливной смеси в камеру сгорания возможно описываемое явление, когда поршень стремится оторваться от верхней головки шатуна. Особенно ярко это будет проявляться на моделях судов и автомобилей (в силу того, что момент нагрузки от свободно вращающихся в воздухе гребных винтов и колес слишком мал). Но об этих условиях так никто и не сказал.
Ах, да, еще… Все выше сказанное справедливо и для дизелей с провернувшимися вкладышами шатуна при определении только по снятой головке.
давление сжатия смеси и начало вспышки не меняется от оборотов, а сила от инерции поршня увеличивается
почему ушли от толстых поршневых колец, потому что они вибрировать и ломатся начинали на высоких оборотах, а вибрировать начинали изза того что инерция кольца превышала давление смеси или газов при поднятии к ВМТ, и кольцо в канавке поднималось вверх на зазор,вылечили очень тонкими стальными кольцами
рвет шатуны без сброса газа, двигатель перекручивается и через 2-10с удар и маховик улетает, сам так рвал судо-мдс 10 и осла судо 21
Эти ВАШИ рассуждения не имею ничего общего с МОИМИ рассуждениями. Я и говорю, что благодаря указанным ВАМИ силам инерции поршень и прижимается к верхней головке шатуна.
Благодаря силам инерции поршень хочет продолжить движение вверх, в то время когда шатун тянет его вниз - что происходит в результате - поршень в месте соединения с шатуном (неважно через палец ли или через шаровую головку) рвётся. Прочность поршня в этом месте, влагодаря тонким стенка заведомо меньше прочности шатуна.
После ВМТ в камере сгорания возникает давление способное преодолеть любые силы инерции в двигателе
Виду того что это давление возникает не мнгновенно (из за низкой скорости распространения фронта пламени) в момент прохода ВМТ сила инерции поршня ещё значительно больше силы давления газов.
Если есть возможность загляните в книжку Жидкова " Техника высоких скоростей " (кажется так называлась). Там очень подробно рассматривается этот вопрос.
Евгений писал:“Пользуясь своей спициальностью (отработал очень долгое время мотористом) пример - Как определить провернуло вкладыш шатуна на дизеле или нет только по снятой головке ? На голове будет четкий отпечаток поршня так как зазор между поршнем и головкой обычно от 07мм до 1,2мм.
Так почему поршень достает головку - есть теории на этот мемент.”
это объясняет тот момент, что в момент прохода ВМТ сила инерции поршня превышает силу давления вспышки. Можно сказать что для четырёхтактного двигателя такое утверждение не корректно, так как за цикл поршень проходит ВМТ без вспышки, но в целом это верно, так как и в мотоциклетных двухтактных двигателях происходит тоже самое - поршень бьётся о головку при выходе из строя подшипника нижней головки шатуна. Хотя наверно пример не очень удачен .
Всем спасибо!
Пошел искать книжку.
Мир, дружба, жвачка!!!
Как может возникнуть “тяга ВНИЗ со стороны шатуна” до прохождения ВМТ? Ведь шатун в это время движется все еще вверх?
Ещё раз объясняю.
В момент “нижняя головка шатуна в положении на 9 часов” (смотрим на двигатель сзади) вертикальная скорость шатуна и поршня максимальна.
После этого момента до положения “12 часов” (ВМТ) вертикальная скорость движения вверх нижней и соответстенно, верхней головки шатуна начинают падать; именно благодаря инерции коленвала, винта (или маховика). Для нижней головки изменение скорости просходит, в первом приближении, по синусу.
Поршень же в этом положении практически ничем ещё не тормозится. Кроме шатуна. Вот тут и может возникнуть усилие достаточное для обрыва шатуна.
У меня благодоря дядьке VIC имеется лучший из серии СОХ - черное окно .
Прошу прощения за офф-топ, но моторчик называется “Черная Вдова”(Black Widow) 😃
Вот лично с вами вообще не хочу общаться Помните заветную опцию (игнорировать пользователя) теперь можите стоять на ушах, вы туда попали . Два года спали теперь прорвало.
Хоть 2Т и неимеет фазы продувки - но безграмотность пользователей мотокультиваторов , которые пользуют агрегаты не добавляя масло в бензин опять же подтверждение.
Мне по баробану вами высосаные из пальца теории , практика намного суровее. Идите читайте книжки .
А лучше побольше практики и меньше критики тогда и ракция будет правильная на глупую критику по принцыпу докапаться (иногда себя же и осмеивая).
Можите не отвечать я вас больше благодоря функции форума неувижу…
Прошу прощения за офф-топ, но моторчик называется “Черная Вдова”(Black Widow) 😃
Тут я спорить не буду , но часто вместо вдовы попадается Window окно . Возможно опечатки людей на форумах . Я не силен в английском , но переводчик часто дает и так и так пероводя топы в форумах.
-----------------------
Вот самый интересный вопрос касающийся объема картера.
Моё мнение и меня так учили , что чем меньше объем картера тем эфективнее перепуск. Помню в старые времена пытались полость поршня заполнить бальзой чтоб максимально заполнить пустоты (не держится и от температуры напитывает топливо увеличивая массу поршня). Другой момент чем больше каналов тем обычно больше объем и следовательно качественно перепуск становится хуже. Вот тут и настоёт момент истины что все таки более оправдано . Многоканальность или объем картера. Иногда многие форсируют путем расширения сечения каналов моторы увеличивая объем с мативацией чтоб топливная смесь лучше будет проходить в каналах. Отчасти это правильно падает скорость патока и как следствие уменьшается сопротивление . Но опять же поток попадая с большой скоростью в цилиндр быстрее производит очистку и наполнение цилиндра. Так же и больше топлива выбрасывается вместе с выхлопными газами.
Поток на скорости более точно продолжает свою траэкторию спрофилированного канала нежели поток поступающий с меньшей скоростью.
---------------------------------------------------
По этой причине я ДВС и особенно 2Т называю набором противоречий. Сам не всегда могу точно сказать что хорошо и что плохо. Все познается на практическом подборе . Сам по пацанству прошел все варианты расточек . Но был в шоке когда брал в руки моторы чемпионов и не наблюдал тех глобально расточенных каналов с замысловатой геометрией.
-------------------
Вот думаю по этой причине на сам вопрос топа про многоканальность тяжело ответить - сколько их надо.
Хотя из практики автомоторы просто все в дырах. Но авиа как были класическом исполнении так и остались и их характеристики не каким образом не отстают своим летающим собратьям - максимум 4.
В судо отстал очень сильно и не могу судить.
Но исходя из этого опять вроде напрашивается мнение - раз не используют значит имеют недостатки для авиа.
----
Опять противоречия и индувидуальный подход к технике и специфике.
---------------------
Понимаю что специфика в основном связана с крутящимся моментом на нужных оборотах. И всё заимосвязанно с тем что привел в верху.
-----
Интересно а кто то можит все как то примерно систематизировать…
Судо с 7.5 до 16куб трехканальные, по крайней мере смб, 3.5 у всех многоканальные >5 но они и самые оборотистые
Авто, до 2.5 см3, если брать не бюджетные варианты (например Novarossi и вполне возможно некоторые экземпляры, некоторых китайских производителей), те, которые по регламентам соревнований в глобальных ассоциациях проходят, как правило имеют не более 3 - х каналов, но крутят они тоже очень - очень не мало. К тому - же Итальянская классика, до некоторых времен, была очень консервативной и не было двигателей с изрезанными гильзами - как правило 3 мелких, но широких канала и окна. Не может ли быть многоканальность и многооконность также маркетинговым аспектом, ведь очень часто на рекламациях мотора демонстрируют гильзу - насколько она технологична?
—
Относительно больших судо 7.5 - 16 см3, например отечественных, частного изготовления, также по 5 и более каналов?
—
Мне очень кажется, возможно я неправ, что финансовая идея, захватила и эту отрасль производства и сформировала сначала, устойчивое представление о том, что многоканальность это очевидный плюс, а когда данная мысль в умах устоялась (особенно у тех моделистов, которые пришли в моделизм недавно) - та же самая мысль наводнила рынок многоканальными моторами - “Мы искусственно сформируем интерес и спрос!, а потом удовлетворим его, подготовленным к этому моменту сбытом!” А CMB, впрочем как и иным производителям ничего не оставалось делать - как идти за этой туманной идеей, находя способы делать её (!) эффективной - не будут - же они в одиночку противостоять маркетинговым уловкам целого рынка. Я думаю, что обороты, мощность - во многом зависят не от количества дыр, а от качества, продуманности, опыта (экспериментального) и материалов - на эту мысль наталкивает то, что например, моторы отечественных, частных производителей, более чем неплохи (судя по отзывам и результатам), но используют консервативно - 3 - х канальные и прочие классические схемы! - Разубедите меня пожалуйста.
- Разубедите меня пожалуйста.
Разубеждать не буду, но по моему мнению в кубатурах до 2,5 кубов используют стандартную 3-х канальную схему только потому, что очень трудно реализовать предсказуемую жёсткость гильзы во время работы мотора, изрезанную каналами - перемычки уменьшаются по размерам, что не есть хорошо. А если ещё гильза аллюминиевая, то вообще труба 😵 Да и получить точные по конфигурации и форме каналы в маленьких картерах при литье, задача тоже не из лёгких (усадка, возникновение различного рода напряжений при большом количестве тонких перегородок - которые будут тоже непредсказуемо влиять на работу мотора) - короче чем проще, тем надёжнее 😃
Тут тяжело судить о комерческой стороне - но многоканальники это конечно стезя высокооборотистых и скоростных двигателей. Какие объемы наиболее применяемы для многоканальников ❓
Вот к примеру не серийный (если точнее мелкосерийный) гоночный авиа мотор объемом 6,5см3
-------------
Вот чем этот мотор лучше Росси или Picco, ОРС, да наверное не сильно превосходит.
-
Это святая святых что и какую мысль пытается реализовать производитель идя на эти меры.
Плюс вижу только один большая сумарная площадь каналов и меньше прикусывание поршня.
Так что впринцыпе вот просто сидеть и рассуждать можно долго и остаться при неправильном мнении. Нужно пробывать и эксперементировать . А это труд и затраты…
Так что опять остаются только одни вопросы и мало ответов. Это говорит о том что еще класический мотор таит в себе мало изученные аспекты его работы и методы создания идеальных условий для работы…