Радуга 10
Тут всё дело в наличии управляемого карбюратора- это радуга 7М,
а простая однорежимная- это радуга 7.
ЖЖЖЖужи мотор!!!
Да ещё добавить надо, что комплектовались разными свечами
на РАДУГУ 7М шли КС10 (с дефлектором), а на просто РАДУГУ
обычные КС2.
ЖЖЖужи мотор!!!
В статье о доработке Радуги 7М www.flight-models.com/numbers/9/28/index.html
Автор ссылается на рисунки (фото), так вот вопрос: может кто видел первоисточник этой статьи т.е. где можно посмотреть на эти рисунки.
Позволю себе тоже сказать пару слов о Радуге7. Давать оценку этому мотору небуду в дань уважения - когда я был пацаном это был мой первый калильный мотор и на нем я прошел после КМД школу калильных моторов. По поводу переделок описанных в выше указанных источниках могу сказать дело вкуса. Но отличительные рекомендации :
Не переусердствуйте при облегчении колен.вала в районе мотылевого пальца. Вал выполнен из довольно мягкого материала из-за чего при работе начнет деформировать и отгибать мотыль что при движении поршня в НМТ вызовет деформацию. Луше слегка облагородить шечки так как выполнены они путем простого вырубания. Вам повезет если попадется вал с увеличинным противовесом ( за всю историю выпущено было несколько разновидностей этой детали) . В той части где находится мотыль снять метал надо примерно 2,5 мм с противоположной стороны пальца и конусом к основанию коренного перехода с шеки на вал. Как уже писал вал очень мягок , но простым сверлом просверлить его проблемматично , но очень легко с победитовой напайкой. Вот вам необходимо просверлить в колен. вале 3 отв. диаметром 3,5 мм . Потом в эти оверстия запресовать три штырька из вольфрама ( применял электроды для аргонной сварки). Отверстия можно немного сместить чтобы конпенсировать вес выреза впускного окна колн.вала.
Несоглашусь с рекомендациями журнала сделать простой канал в носке , при таком выполнении вы получите низкий ресурс втулки картера , это место и так неудачно выполнено из-за близко расположенного впускного канала к щеке вала . После небольшой нароботки в этом месте происходит разгерметизация картера , из-за образовавшегося люшта . Поэтому после каждого полета вы обнаруживаете что запуск все тяжелее и тяжелее. Но можно сделать доработку которая позволит увеличить ресурс в этом месте и дать прирост мощности за счет уменьшения трения. В носке надо сделать карман ( при невозможности это сделать на токарном станке путем смещения , можно борой или шарошкой) , он выполняется в противоположной части впускного канала носка. При этом карман должен иметь стенку от коренного и носового по 4мм и относительно кромок впусного канала тоже 4мм. Глубины канала достаточно 0,5мм. В образующейся полости скапливается топливо с маслом , за счет уменьшения площади трения мы уменьшаем потери на трение а масленная пленка более устойчиво держится на поверхности. Коленвал имеет впереди проточку маслоудерживающую , но это мало помогает поэтому в носке картера борой сделайте сверху в втулке проточку в впускной канал. Так вы уменьшите “сопливость” двигателя.
По поводу поршня вам очень повезет если вам достанется с кольцевым тоненьким буртиком внутри поршня в верхней части. Этот буртик позволяет поршню работать не меняя своей геометрии. В этом буртике-кольце просверлите оверстия диаметром 0.8-1мм около 4 шт. в местах между приливами для поршневого пальца. Этим вы его облегчите. Насчет обрезания юбки поршня приемлемо но увы вызывает перекосы вызываемые разной площадью трения и разного снятия тепла с поверхности поршня. Компромисным решением можно рекомендовать вырезание окон в юбке поршня напротив каналов перепуска , при этом оставив поясок по диаметру поршня шириной 1-1,5мм в нижней части юбки. Поршень при этом необходимо притереть затерев обратный конус от порневого пальца к юбке ( до того как вырежете окона) , сколько не сталкивался с этим мотором поршни этого конуса не имели.
В гильзе тоже затирается конус ( тоже всегда попадались цилиндрические) и перепускные окна тоже вырезаются вниз причем внизу образуя перемычку шириной 2мм. Гильза тоже мягкая и потому эта оперция выполняется новым простым надфилем.
Гильзу лучше вставлять предварительно нагрев картер и обмазав ее термопастой для радиодеталей. Конечно желательно иметь картер и гильзу которые вставляются только на горячуюю , ( бывает и обратное). После непродолжительной работы мотора осмотрите поршень и гильзу. Поршень должен иметь равномерный износ и на верхнем срезе недолжно иметь следов прикусывания верхней кромки. На гильзе должен просматриваться равномерный след от нагрева , если пятнами видны места перегрева то увы по каким то причинам происходит коробление гильзы - либо деформация или овальность расточки картера . Это только говорит что ваш вариант двигателя не совсем удачен и он немного не докручивает свою мощность. Но эта другая тема и сейчас не актуальная так как решать эти проблеммы не стоит затраченных сил.
И последний совет не старайтесь эксплуотировать мотор на оборотах выше 13-14000 так как на таких режимах происходит задир пары - это вы обнаружите визуально по появившимся царапинам на поверхности пары.Эсли мотор выходит на большие обороты лучше его подгрузить более тяжелым винтом по диаметру ( все зависит от ваших задач).
А у кого есть паспорт от Радуги7, интересует настройка карбюратора, хоть он и простенький, но может есть у кого своя хитрость 😉
Честно говоря немного уродливый карб, и очень низкий ресурс . Если критично чтоб работал на переходных режимах лучше не ставить и заменить на МДСовский . С карба от мдс реально сделать что либо человеческое. У радуги 7 просто нет корекции количества топлива при переходе на малые сечения поэтому с него только хорошая глушилка получится. Конечно можно и доработать но тогда проще новый карб сделать.