Search in topic

Суперджет 100 проходит сертификацию

Между тем, Суперджет вернулся с испытаний на обледенение из Архангельска. Вот еще несколько красивых фото этого самолета.

А четыре ракеты под сопровождающим Су-27 - это чтобы точно, скотина, не обледенел ? 😃

Вы думаете, что другие авиапроизводители круглые идиоты, чтобы при такой потребности рынка сидеть сложа руки и ждать Суперджет ?

Нет конечно, я так не думаю. И создатели SSJ, ARJ и MRJ тож не идиоты.
Идиотизм это не производить своих самолетов в такой огромной стране как наша.
Каким образом, каких и сколько можно долго дискутировать. Но на сегодня самый рыночный, проработанный вариант такого самолета создается Сухим.
Давайте сейчас прекратим его финансирование. Возьмемся за Ту-334 концепции 88 года, создадим под него свой дв., переложим чертежи в электронный вид, переоснастим завод по его выпуску новейшим оборудованием, получим на него западные сертификаты, создадим свои тренажеры, откроем свою сеть обслуживания, на исключительно свои комплектующие, по всему миру. Да, забыл - модернизируем и имплантируем в него много чего западного, т.к. сами уже многое не в состоянии производить. Заставим покупать его на западе.И все это за 400 млн гос. денег. Вы это предлагаете?
У нас еще есть огромная ниша средне и дальнемагистральных самолетов. Чета никто не чешется в правительстве. Зато, когда кто-то догадается привлечь западный капитал и опыт, для сдвижки с мертвой точки, эти же люди в правительстве запоют старую песню про развал авиастроения, коррупцию и др.
Что касается статьи. Все эти подковерные интриги годовалой давности.
Да, и хотелось бы больше слышать от тех кто в теме, не интриги, а конкретики про самолет. Как проходят испытания, на каком они сейчас этапе, подтверждаются или нет характеристики, что там с движками на Сатурне, какие недостатки выявлены и т.д.

“В октябре 2005 г. резкая критика засилья иностранцев в проекте раздалась со стороны Контрольного управления администрации Президента России.
…
…эксплуатировать новый российский региональный самолет в региональных аэропортах России опасно!
…
…все технические условия для эксплуатации лайнера должны быть созданы за счет госбюджета.”.
www.airwar.ru/enc/aliner/sj100.html

ПМСМ, из взвешенной и объективной публикации Вы выбрали только негативные моменты - но это скорее характеристика Вас как фильтра информации, а не самого источника этой информации.

Я, со своей стороны, скорей отфильтровал бы то, что сам автор поместил в резюме - точнее, в послесловие к основному материалу, написанному в июле 2008 года:

хорошо видно, как светлые и темные пятна огромного полотна под названием "Программа “Суперджет” тесно переплелись между собой. Наверно, потому, что это первая в России программа, полностью реализуемая по рыночным принципам со всеми их положительными и отрицательными моментами. А за ней уже просматриваются другие, например, создание среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21. Поэтому так важно сегодня осознать истинную картину реализации проекта SSJ-100 и в дальнейшем ставить перед собой цель развивать только ее светлые стороны.

Ничего похожего на Ваш

…последний гвоздь в крышку гроба нашего авиапрома…

• Вы не находите?

Ну, а рассчитывать на то, что при создании любой сколько-нибудь масштабной системы в период осатанелого и безудержного стремления к личному обогащению как лейтмотива общественного развития удастся обойтись без многоярусного воровства - сверхнаивно.
Так что пока парадигма “рыночной” экономики в нашей стране себя не скомпроментирует или как-то не мутирует - рассчитывать на успех проектов, реализуемых по традиционной советской схеме, не приходится.
К сожалению.

Ceterum senseo Carthagenum esse delendam, а в России ДОЛЖНО строить самолёты.

С уважением

А четыре ракеты под сопровождающим Су-27 - это чтобы точно, скотина, не обледенел ? 😃

Су -35:). А сопровождающих было два. Вот красивое фото: www.airforce.ru/photogallery/…/page_l.htm

Давайте сейчас прекратим его финансирование. Возьмемся за Ту-334 концепции 88 года, создадим под него свой дв., переложим чертежи в электронный вид, переоснастим завод по его выпуску новейшим оборудованием, получим на него западные сертификаты, создадим свои тренажеры, откроем свою сеть обслуживания, на исключительно свои комплектующие, по всему миру. Да, забыл - модернизируем и имплантируем в него много чего западного, т.к. сами уже многое не в состоянии производить. Заставим покупать его на западе.И все это за 400 млн гос. денег. Вы это предлагаете?

Это как раз то ,за что вы сейчас всех агитируете.

ПМСМ, из взвешенной и объективной публикации Вы выбрали только негативные моменты - но это скорее характеристика Вас как фильтра информации, а не самого источника этой информации.

Давайте закроем глаза на “негативные моменты” и будем счастливы. Заграница нам поможет.
Вам ссылку на полную статью дали, Вы выбрали лирическое отступление и ничего по делу. Информация от первых лиц Вас не интересует, Вы её просто не понимаете. Ваше право, пребывать в блаженном неведении проще и спокойнее.
Может быть поможете делу и напишите РЛЭ, СРМ или ММЕЛ ? Это актуально в данный момент. А то говорят, - Благими намерениями дорога в ад выстлана.

России ДОЛЖНО строить самолёты.

Очень оригинальная мысль, а мужики то и не знают. 😁

***А то говорят, - Благими намерениями дорога в ад выстлана***

Судя по всему - кто считает что “Благими намерениями дорога в небо выстлана” 😈

Информация от первых лиц Вас не интересует, Вы её просто не понимаете. Ваше право, пребывать в блаженном неведении проще и спокойнее.
Может быть поможете делу и напишите РЛЭ, СРМ или ММЕЛ ? Это актуально в данный момент.

Молодым и горячим свойственно считать, что старшие ничего “просто не понимают”, и выражать это представление без оглядки на корректность.

Но по секрету скажу, что в рыночных условиях (создание и продвижение в условиях которых, как утверждают первые лица, являются основным требованием к Суперджету-100) выражение “помочь делу”, к сожалению, неприменимо.
Если “актуально” выполнение какой-то работы, она заказывается по рыночной цене надёжному контрагенту.

Я не в восторге от господствующей “рыночной” философии создания и продвижения таких изделий, как Суперджет-100 и т.п.
Хотя методы, которые Туполев и другие наши славные генеральные конструкторы использовали для продвижения своих изделий, тоже, мягко говоря, далеки от совершенства.
Поэтому ЧТО на самом деле сейчас актуально - так это системная разработка концепции и механизмов инновационного развития экономики.
Без этого, поверьте, большинство нынешних затей, проектов и “высокотехнологичных” отраслей обречено на уродливое развитие и бесславное существование.

Независимо от того, знают об этом мужики или нет.

С уважением

Вам взрослым конечно виднее, но выражаетесь вы уж больно не понятно.
Вы переписываете заголовки из газет.” так это системная разработка концепции и механизмов инновационного развития экономики”А это как обычно ничего не выражающие слова. Может объясните попроще?На этом ,конкретном примере.

Вам взрослым конечно виднее, но выражаетесь вы уж больно не понятно.
Вы переписываете заголовки из газет.” так это системная разработка концепции и механизмов инновационного развития экономики”А это как обычно ничего не выражающие слова. Может объясните попроще?На этом ,конкретном примере.

• 5
  Меня тоже давно интересует один секрет, какая концепция и какого механизма нужна, чтобы начать делать качественные заклёпки, гидравлику, электропроводку ?

Вам взрослым конечно виднее, но выражаетесь вы уж больно не понятно.
Вы переписываете заголовки из газет.” так это системная разработка концепции и механизмов инновационного развития экономики”А это как обычно ничего не выражающие слова. Может объясните попроще?На этом ,конкретном примере.

Думаю, в переводе на русский это означает создание экономики на принципах, оптимальных для нашей страны. Экономика по западным правилам конкретно нас ведёт в тупик.

"Новейший российский региональный самолет Superjet-100 будет впервые представлен миру на авиасалоне “Ле-Бурже-2009” и станет его звездой, заявил на приеме в российском посольстве в Москве директор салона Жиль Фурнье.

Крупнейший по количеству заключенных заказов и участников авиафорум мира в 2009 году отметит столетний юбилей и пройдет в пригороде Парижа с 15 по 21 июня.

“Настоящей звездой нашего юбилейного авиасалона станет российский самолет Sukhoi Superjet-100, прежде всего потому, что этот лайнер является замечательным примером сотрудничества между Россией и европейскими странами. К счастью, на нынешнем авиасалоне не будет представлено его прямого конкурента из США”, - сказал Фурнье.

Первый летный самолет Sukhoi Superjet-100 был представлен публике 26 сентября 2007 году на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же 19 мая 2008 года он успешно совершил первый полет.

Все самолеты семейства SSJ-100 соответствуют мировым тенденциям создания экологически чистых самолетов, сочетают операционную гибкость регионального самолета с возможностями магистрального лайнера, имеют улучшенные технические и операционные характеристики, которые делают Superjet-100 конкурентоспособным проектом для глобального рынка."
И французы зашевелились с покупкой Суперджета.

“Настоящей звездой нашего юбилейного авиасалона станет российский самолет Sukhoi Superjet-100, прежде всего потому, что этот лайнер является замечательным примером сотрудничества между Россией и европейскими странами. К счастью, на нынешнем авиасалоне не будет представлено его прямого конкурента из США”, - сказал Фурнье.

Ну, это всё меняет. Наконец то вы привели хоть какие-то факты. А в чём заключается счастье от того, что не будет американского конкурента. Если бы он был, то что?

Я прям вижу, как французы сворачивают, производство А-319,и 318 и покупают Суперджеты. Хотя нет, думаю суперджеты они купят для себя, а аэробусы будут делать для внешнего рынка.При этом столица автоматически переходит в Ньювасюки.

Ну, это всё меняет. Наконец то вы привели хоть какие-то факты. А в чём заключается счастье от того, что не будет американского конкурента. Если бы он был, то что?

Я прям вижу, как французы сворачивают, производство А-319,и 318 и покупают Суперджеты. Хотя нет, думаю суперджеты они купят для себя, а аэробусы будут делать для внешнего рынка.При этом столица автоматически переходит в Ньювасюки.

Все факты приведены здесь: www.avanturist.org/forum/…/topic,540.0.html . Просто этот факт там упущен.
Там же есть ссылка на то, что следующим покупателем может стать Французская авиакомпания.
У Французских авиакомпаний полно Боингов, равно, как и у Американцев Эрбасов.
Суперджет самолет другого класса и вдвое дешевле Эрбасов.

До конца по ссыле не читал, говорят 2 первых самоля в Армению уходят. Есть такое дело?

Кому же еще Погосян может продать свой первый самолет?😁
Речь идет о первом самолете. Второй Армения закупит в течении следующего года. Всего они планируют закупить 5 самолетов.
Некоторые новости можно почитать здесь: vpk.name/?sT=news&s=+ssj

Меня тоже давно интересует один секрет, какая концепция и какого механизма нужна, чтобы начать делать качественные заклёпки, гидравлику, электропроводку ?

Ну, слава Богу! А то я уж засомневался, не считаете ли Вы главными препятствиями для успешности Суперджета-100 отсутствие РЛЭ, СРМ или ММЕЛ. 😃
Только ведь, согласитесь, и качество заклёпок - не главное, что будет (или что должно) отличать его от Ту-334.

Хотя проблема КАЧЕСТВА для нашей экономики - не менее провальная, чем проблема ИННОВАЦИЙ.
Которую я упомянул лишь постольку, поскольку она стала сейчас актуальной (Ваше слово): воспользовавшись “высочайшей инициативой” можно попытаться хоть что-то протолкнуть через глухую оборону чиновников, классово заинтересованных в СОХРАНЕНИИ своей власти.

Прежде всего (это уже в ответ ув. кузьмич у) необходимость именно СИСТЕМНОЙ (а не только политологической и макроэкономической) проработки названных мною принципиальных вопросов формирования инновационной экономики.
Попросту говоря, при перенастройке экономики надо опираться, в том числе, на опыт, накопленный за последние сто лет техническими и естественными науками при создании больших технических систем и изучении природных явлений.
В конце концов, государство - это большая машина, к проектированию, построению и модернизации которой надо подходить не менее ответственно, чем принято в авиационной или ракетно-космической отрасли.

Американцы развивают это направление уже 60 лет, и такие дисциплины, как программно-целевой подход, системно-процедурный анализ или конструирование организаций изучают уже первокурсники.
Мы же привыкли заявлять лозунги (построение коммунизма, перестройка и ускорение, переход к рынку, удвоение ВВП, теперь вот 4 “И”, включая инновации, и пр.), не озаботясь ни формированием грамотной программы реализации этих лозунгов, ни внятной формулировкой их цели, ни даже даже чёткой фиксацией тех показателей, в терминах изменения которых определяются эти цели. Пресловутый ВВП, к примеру, на роль такого показателя не годится, поскольку зависит от таких волатильных величин, как цены на нефть или индекс RTS.

Если Вы назовёте мне газеты, в которых это можно прочитать (пусть не в заголовках, а между строк), буду Вам очень признателен.

Думаю, в переводе на русский это означает создание экономики на принципах, оптимальных для нашей страны. Экономика по западным правилам конкретно нас ведёт в тупик.

На самом деле, всё ещё сложнее и хуже: при переводе с “западного” языка на наш что-то довольно сильно искажается.
Нам, к примеру, удалось построить социализм без “человеческого лица”, а теперь ещё и капитализм без конкуренции как главного двигателя прогресса.
Что апологеты и первого, и второго течения мысли считали невозможным в принципе.

Так что заимствовать из-за бугра можно, в основном, лишь отдельные технологические приёмы - их вживление в ткань наших реалий и вся остальная работа по продвижению этой инновации должна делаться по месту и по здравому смыслу.

С уважением ко всем

• 5
  Меня тоже давно интересует один секрет, какая концепция и какого механизма нужна, чтобы начать делать качественные заклёпки, гидравлику, электропроводку ?

Этот секрет - давно озвучил директор Танкограда в своих мемуарах: независимый ОТК, военная приемка и большие сроки или расстрел за брак.
И руководство страны - типа Сталина и Берии.

Этот секрет - давно озвучил директор Танкограда в своих мемуарах…

Пардон за не по теме. А что за мемуар?

Ю. Е. МАКСАРЕВ И “ТРИДЦАТЬЧЕТВЕРКИ”
(Изобретатель и рационализатор №4, 5 за 1985 год)

“В ДНИ ВОЙНЫ НА ПОЛИГОНЕ ТАНКОВОГО ЗАВОДА ИСПЫТЫВАЛИ НОВУЮ МОДЕЛЬ, И У ОДНОГО ИЗ ПРИСУТСТВОВАВШИХ ВОЗНИКЛО СОМНЕНИЕ: УСТОИТ ЛИ БРОНЯ ПРОТИВ ПУШКИ ОПРЕДЕЛЕННОГО КАЛИБРА! ТОГДА ДИРЕКТОР ЗАВОДА ЮРИИ ЕВГЕНЬЕВИЧ МАКСАРЕВ НАПРАВИЛСЯ К БОЕВОЙ МАШИНЕ И, ПРИКАЗАВ ДАТЬ ПО ТАНКУ ДВА ВЫСТРЕЛА БОЕВЫМИ СНАРЯДАМИ, СКРЫЛСЯ В ЛЮКЕ…”
Спор был решен однозначно в пользу конструкторов и завода.

Ю.Е.Максарев

Нашим читателям имя Ю. Е. Максарева хорошо знакомо - Юрий Евгеньевич 17 лет возглавлял Государственный комитет СССР по делам изобретений и открытий. Но мало кому известен жизненный путь этого крупного инженера-организатора производства.
Максареау не было и семнадцати, когда он ушел добровольцем в Красную Армию. А после гражданской войны он кочегар на пароходе “Трансбалт”, затем студент Ленинградского технологического института им. Ленсовета, сменный мастер по монтажу кузнечного оборудования на “Красном путиловце” (ныне Кировский завод). Здесь он становится активным рационализатором и удостаивается звания “Особо отличившийся ударник первой пятилетки”. Его назначают начальником цеха, а еще через некоторое время - заместителем главного инженера отдела завода.
В 1938 г. Максарев назначен директором одного из харьковских заводов. Здесь, на Украине, конструкторы М. И. Кошкин и А. А. Морозов проектировали средний танк новой конструкции, прославленный впоследствии Т-34. Завод оперативно освоил производство этих машин, и в 1940 г. они поступили на вооружение Красной Армии.
С началом войны особое внимание было уделено развитию производства танков. К их выпуску помимо действующих привлекается еще ряд заводов.
Максарев в числе тех, на чьи плечи ложится решение труднейшей задачи - перестройки промышленности на военный лад. Перестройку эту предстояло осуществлять в невероятно сложных условиях, ведь завод нужно было срочно эвакуировать. Эвакуация завода прошла быстро и в высшей степени организованно. Здесь же, на Урале, развернулись и другие мощные машиностроительные предприятия. Руководство танковым комплексом было поручено Ю. Е. Максареву.
Уже через месяц после эвакуации завод выпустил первые танки, а еще спустя месяц превзошел довоенный уровень производства. Была налажена сдача танков строго по суточному графику, который ни разу не был нарушен.
За годы войны три тысячи рационализаторских предложений новаторов завода сэкономили 58 миллионов рублей. Завод несколько раз модернизировал машину, не снижая выпуска продукции. Боевые свойства танка Т-34 значительно улучшились. Особенно возросла мощность артиллерийского вооружения: 76-миллиметровая пушка была заменена 85-миллиметровой конструктора Ф. ф. Петрова. Танк совершенствовали в первую очередь сами его создатели - талантливые конструкторы А. А. Морозов, Н. А. Кучеренко. 500-сильный дизель-мотор для Т-34 был, несомненно, выдающимся успехом советских мотористов. Спустя три с половиной десятилетия после Победы Юрий Евгеньевич рассказывал: “К концу войны, когда мы выпустили юбилейную “тридцатьчетверку”, нарком предложил поставить этот танк у ворот завода на пьедестал - тогда мы уже могли позволить себе такую роскошь. И вот тридцать пять лет спустя при расширении заводской территории в другом месте поставили новый постамент. Прямо на старом пьедестале расконсервировали танк, бак заправили горючим. Мотор - через 35 лет! - запустился, что называется, с пол-оборота, и танк своим ходом прошел маршрут и взошел на новый пьедестал”.
Родина по достоинству оценила героический труд танкостроителей: четырьмя орденами - Ленина, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени и Отечественной войны 1 степени - были отмечены успехи завода. 38 раз за время войны держал он переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны. Ю. Е. Максареву было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Из семи орденов Ленина четырьмя отмечен его труд а годы войны. Превосходная организация производства боевых машин была приравнена к высокому ратному подвигу. Свидетельство тому - вручение Ю. Е. Максареву наград, которыми удостаивают полководцев за проведение выдающихся военных операций,- ордена Кутузова 11 степени и ордена Суворова 1 степени.
За обеспечение высочайшего технического уровня танка Т-34 в 1946 г. вместе с группой конструкторов и работников завода Ю. Е. Максарев был удостоен Государственной премии 1 степени.
Представить обстановку на танковом заводе в военные годы помогут воспоминания, написанные Ю. Е. Максаревым незадолго до кончины.
ТАНКИ НА КОНВЕЙЕРЕ
(из записок инженера)
Ю. МАКСАРЕВ
Пожалуй, начну с отзыва одного из крупных буржуазных специалистов по танкам Д. Орд-жилла. Он пишет, что танк Т-34 “заслуживает быть отмеченным золотой надписью на рабочем столе конструктора --за успешное решение основной проблемы максимального соответствия эффективности вооружения и мобильности танка, его способности нанести уничтожающий удар, оставшись неуязвимым от удара противника… Танк Т-34 был создан людьми, которые сумели увидеть поле боя середины двадцатого века лучше, чем сумел это сделать кто-либо на Западе”.
Красноречивое признание. Но не полное. Да, наши конструкторы сумели увидеть поле боя лучше. Немецкие “Пантеры” оказались более тяжелыми, а значит,- менее маневренными, и танки Т-34 успевали поразить их в борт. “Заразившись” снарядостойкостью, немецкие конструкторы создали затем еще более тяжеловесные танки “Тигр”, “Маус”, самоходки “Фердинанд” и “Ступку”. Попытавшись позаимствовать основные принципы, заложенные в “тридцатьчетверке”, немцы все-таки не отошли далеко от своих предыдущих моделей Т-3 и Т-4 - наращивалась лишь броня.
В чем же сила отечественной школы танкостроения военных и предвоенных лет?
Тактико-технические требования Главного бронетанкового управления, как показало развитие событий войны, были глубоко продуманными, дальновидными и в то же время практичными. Руководствуясь ими, а также отлично ориентируясь в общих направлениях тактики вооруженных сил, изучая весь объем доступной информации о развитии вооружений противника, главный конструктор головного завода имел основу для достижения успеха. Он обязан был также иметь ясное представление об экономических и, в особенности, технических возможностях промышленности - в очень широком смысле этого понятия.
Знать все, что изобрела металлургия в смысле “снарядостойкости”: броню как материал, основанный не только на железо-углеродистых сплавах со всевозможными легирующими присадками, но и на иных сплавах, композициях, структурах и составах, возможные пути и методы ее обработки.
Знать, что может дать машиностроение в части обработки обычных материалов и “необрабатываемых”, новейшую технологию получения и обработки новейших сплавов с минимальными отходами и высокой производительностью. Возможные варианты получения деталей при различных обстоятельствах. Знать очень хорошо потенциал смежных областей техники - таких, как химия, металлоорганика, физика твердого тела…
Все эти знания весьма пригодились, к примеру, когда перед нашими конструкторами встала задача гарантировать безотказную работу трансмиссии танка и его ходовой части как минимум на 10 тысяч километров пути. Это было на порядок больше того, чего мы достигли к началу Великой Отечественной войны. А дизелю танка предписывалось не менее 300 часов непрерывной работы… Зачем такой громадный ресурс для боевых машин? Практика применения танковых соединений показала: скоротечному бою нередко предшествует длительный маневр, а после боя - выход на оперативный простор. Поэтому танки должны выдерживать длительную и напряженную эксплуатацию, или, как говорят специалисты, иметь высокую “ходимость”. Танк не имеет права остановиться из-за мелкой неисправности или неполадки - такова вкратце была задача.
Признаться, не асе специалисты эти установки считали правильными. Танку, рассуждали они, ни к чему высокая надежность, ведь время пребывания его на поле боя несоизмеримо с названными выше цифрами (10 тысяч километров и 300 часов). Другие не верили, что эти цифры достижимы по чисто технологическим причинам. Однако первые же прикидки показали, что большинство узлов новых, сходивших тогда с конвейера машин выдерживает не только 10 тысяч километров, но и больше. И началась кропотливая борьба за установленные “рубежи надежности”. Число деталей и узлов, не вписывающихся в норму, все уменьшалось. К концу войны остался только один узел, не выдерживающий такой километраж,- гусеница.
Главный конструктор, у которого в подчинении группа талантливых инженеров, умеющих постоянно искать и делать один за другим варианты и “приброску”, обязан знать возможности внешнем и внутренней связи танка, возможности видения в темноте, в тумане, под водой… Знать возможности электротехнической и радиотехнической промышленности, перспективу энерго- и электрооборудования, равно как и возможности вооружения - в автоматическом заряжении, автоматизации прицеливания и стрельбы, данные по пороховым веществам и многое другое.
Идеальная компоновка силовой установки - “посадить” двигатель между бортовыми передачами, то есть сделать такой мотор, который бы размещался в корме танка, освободив по крайней мере 750-1 000 мм длины моторного отделения под снаряды или горючее. Такой мотор должен иметь, стало быть, не один “носок” для съема мощности, а два- с обоих концов коленчатого вала. А к ним примыкают коробки скоростей. Значит, ищи способ уменьшения теперь уже другого габаритного размера силовой установки…
Первое приближение задачи было получено на Т-44, когда мотор В-2-44 поставили поперек машины, сократив длину на 300 мм. Потом конструктор Чаромский изобрел новый мотор с планетарными передачами для отбора мощности. Он вписался между бортами, однако оказался перенапряженным - грелся. Конструкторы Егоров, Трашутин и другие работали над компактными дизелями В-2, размещая цилиндры в шахматном порядке… Я хочу показать здесь не то, как решена конкретная инженерная задача, а как она должна решаться. Следует обсуждать все идеи - и крупные, “сногсшибательные”, и мелкие, которые “где-то могут пригодиться”. Вспоминается такой случай: группа информации (у ее работников, кстати, есть особое чутье на то, что “может пригодиться”) обнаружила в рекламном разделе журнала “Машинери” какое-то непонятное ребристое кольцо с пружиной. После детального разбора у главного конструктора выяснилось, что это резиновый подпружинивающий сальник. Он сразу пошел в дело, как и тефлоновые прокладки к клапанам, также выисканные в рекламе.
Два слова о том, как приходилось работать конструкторам в начале войны. На заводе во время налетов немецких бомбардировщиков работающая смена спускалась в убежище, а после отбоя - возвращалась к станкам. Налеты повторялись часто… Когда же работать? На открытых партийных собраниях обсудили этот вопрос и решили просить штаб не выводить людей в убежище. Штаб согласился, а кроме того, принял решение, чтобы все руководители завода и парткома во время бомбежки шли в цехи. Рабочие видели, что не одни они рискуют жизнью, что начальство с ними, а не в подвале.
Дежурные в штабе принимали сообщения из цехов и направляли команды в места поражения. Хотя фашисты сбросили на завод 6 больших бомб и множество зажигалок, серьезно пострадал только один цех, вернее склад, и лишь после того, как ушел на Урал последний эшелон.
Прежде чем рассказать об одном из уральских заводов, где был налажен выпуск танков Т-34, хотелось бы привести еще некоторые высказывания, анализирующие достоинства этой советской машины.
“В 1941 году,-констатирует английский военный историк Лиддел Гарт,- ни один из наших танков не мог сравниться с Т-34, имевшим 55-мм броню, 76-мм пушку с большой начальной скоростью снаряда и обладавшим довольно большой скоростью при прекрасной проходимости”.
Специалисты других стран подтверждают и дополняют этот тезис. Французский генерал Ж. Буше в книге “Бронетанковое оружие в войне” приходит к такому выводу: “Появление танка Т-34, значительно превосходившего немецкие танки, вызвало глубокое изумление немцев”.
Гитлеровский генерал Э. Шейдер пишет:
“Русские, создав исключительно удачный и совершенный новый тип танка, совершили большой скачок вперед в области танкостроения, Появление новых машин на фронте произвело большой эффект”. А генерал Гудери-ан в своих воспоминаниях разъясняет причины “большого эффекта”: “Танки Т-34 превосходили по качеству немецкие танки. У них были лучшие двигатели, пушки, броня и гусеницы… Русские на протяжении всей войны выпускали свой Т-34 большими сериями, без особых модификаций, а Гитлер все время менял тип танков, конструкцию, что замедляло серийное производство. На основании своего исторического опыта я хочу предостеречь вас против недооценки русских”.
Журнал “Зольдат унд техник”, издающийся в ФРГ, в 1965 г., спустя много лет после войны, дал такое любопытное сопоставление: “37-мм пушка танка Т-3 не представляла опасности для танка Т-34, в то время как 76-мм пушка Т-34 на всех дистанциях пробивала 30-мм броню танка Т-3. Кинетическая энергия снаряда пушки Т-34 была в 5-7 раз больше, чем у снаряда пушки Т-3. Еще больше Т-34 превосходил танк Т-4, короткоствольная 75-мм пушка которого не годилась для борьбы с танком Т-34”.
Приведенные мнения, безусловно, справедливы. Танк Т-34, а впоследствии танк ИС и самоходная артиллерия были в своем классе машин непревзойденными. Это заслуга в первую очередь наших конструкторов - Кошкина, Морозова, Кучеренко, Котина, Духова, Горлицкого.
Во время войны очень большое значение приобрела однотипность машины Т-34, что облегчало ремонт в войсковых частях. Этому способствовало и высокое мастерство ремонтников. Интересно признание о наших умельцах адъютанта инспектора бронетанковых войск вермахта капитана Зенгера, которое последовало после войны: “Ремонт и обслуживание танков были на высоком уровне… у русских было много хорошо обученных механиков… До войны в Германии и других странах было распространено мнение, будто русские не очень искусны в технике, но практика показала ошибочность этого предположения. У русских природное дарование к технике…”
Скажу теперь еще об одном немаловажном в инженерном деле факторе - факторе внезапности. Танк Т-34, создававшийся в 1939-1940 гг., нигде не демонстрировался, он не участвовал в парадах на Красной площади, словом, полностью удалось исключить утечку информации о факте создания этой машины.
Можно предположить, что агентуру врага больше интересовал выпуск огромных танков Т-35 и юрких БТ, тем более что эти машины испытывались на определенных трассах заводского и сдаточного военпредовского пробега. Испытания же Т-34 проходили по другим трассам. Но так или иначе появление в действующей армии танков Т-34 для немцев было большой неожиданностью.
Немецкие конструкторы пытались заимствовать основные принципы Т-34 для создания новых танков - “Тигров” и “Пантер”. Но в действительности “Тигр” представлял собой все же повторение немецкой модели танков Т-3 и Т-4 утолщением брони.
Советские конструкторы под руководством М. И. Кошкина создали лучший в мире средний танк. Он отвечал всем требованиям, предъявляемым к боевым машинам такого класса: был долговечным в смысле “ходимости”, хорошо бронированным, с превосходным артиллерийским вооружением. И одновременно имел высокую маневренность, скорость и проходимость.
“Тридцатьчетверка” давала нашим танковым дивизиям и корпусам огромное преимущество при переходе в наступление.
Окружение и разгром немцев под Сталинградом продемонстрировали наше превосходство в танках и самоходной артиллерии. Битва на Курской дуге, Корсунь-Шевченковская операция и, наконец, бросок танкового соединения генерала Рыбалко из-под Берлина на помощь восставшей Праге еще раз подтвердили правильность выбранных конструктивных параметров танка Т-34 и опровергли доводы некоторых теоретиков о том, что танк живет только один бой и не должен быть долговечным.
Теперь расскажу о том, какими усилиями, в каких условиях выпускалась эта удивительная боевая машина: о подвиге заводских инженеров и рабочих. Начну с общего для большинства наших предприятий правила.
В договорах представитель заказчика всегда оговаривал гарантийный срок ходимости машин: 3000 км без поломок и замены деталей, а для моторов - 300 часов работы в танке. Требовательность работников ОТК и представителей заказчика создавали особую атмосферу на танковых заводах - атмосферу непримиримости к отступлению от чертежа и ТУ. Если машины не выдерживали пробега, то главный конструктор и ОТК определяли причины поломок или износов и давали рекомендации, как устранить дефект.
Изобретатели знают: решение редко приходит сразу… В 1938 г. на танках Т-28 появился дефект: чрезмерно снашивались большие шестерни бортпередач. Связано это было с огромным “питингом”, то есть микроприваркой частей поверхности шестерен при сухом трении. Повышенный износ стал следствием роста скорости и веса танка. Для устранения дефекта испробовали все, заменили даже сталь ХГМ на хромоникельмолибденовую, но износ не прекращался. После военпредовского пробега - 120 км - бортшестерня выходила из строя полностью, износ зубьев доходил до половины их толщины, оставались не зубья, а “серпы”…

На фотографии военных лет - испытатели танков. В центре во втором ряду - И.Я.Трашутин

Верное решение пришло после длительных исследований и консультаций с профессором Ленинградского политехнического института А. К. Зайцевым, специалистом по трению и смазкам, и главным инженером нефтеперерабатывающего завода “Красный нефтяник” в Ленинграде. По их рекомендациям подобрали и изготовили осерненную смазку, и дело пошло.
Надо сказать, что отдел технического контроля, подчиненный непосредственно директору завода, следил у нас не только за качеством. Наш ОТК занимался также профилактикой, вернее предупреждением возможных нарушений технологического режима. К примеру, на склад с завода-поставщика привезли металл, правильно замаркированный и имеющий сертификат. Работник ОТК, присутствуя при приемке этой партии, тут же берет выборочные пробы на “стилоскопе”, тем более что это не требует резки металла. И что же? Очень часто, в особенности на одинаковых профилях, пришедших с металлургических заводов, путали хромоникелевые стали с хромистыми, хромомарганцевистыми. Обнаружив хотя бы один такой факт, перепроверяли всю партию, а если были большие нарушения, вызывали представителя поставщика.
Контролер на формовке, определив несоответствие формовочной смеси - найдя ее, скажем, слишком сухой или влажной,- браковал смесь. Если плохо шла плавка, контролеры требовали довести ее до кондиции. Все приспособления проверяли еще до установки на станок или после первой детали, а не тогда, когда уже изготовлена партия изделий. Первые штамповки обязательно размечались, в особенности если возникали сомнения. Это делали в начале каждой смены и в конце - чтобы следующая смена, придя на работу, сразу же могла взять надлежащий темп. Все работники ОТК, контролеры, бригадиры, мастера и начальники участков, подчинялись только своему руководству. Там они, кстати, получали карточки, дополнительное питание, дабы от цеха никак не зависеть.
В 1943 г. в цехах возникло движение за то, чтобы квалифицированные рабочие имели личное клеймо. Эта идея перешла еще из довоенных времен, когда на ответственных деталях, таких, как коленчатый вал трактора или танкового мотора, рядом с номером плавки выдавливалась начальная буква фамилии кузнеца-штамповщика. С личным клеймом с довоенных времен работал, например, кузнец Васильев, назначенный потом начальником цеха.
Ответственность за качество у танкостроителей еще больше поднялась, и контролеры основное внимание уделяли первым операциям, приспособлениям, мерительному инструменту.
Особо ответственную службу несли контролеры сборочных и испытательных участков и таикосборочного цеха, где после приемки от сборщиков и регулировщиков контролер сдавал “эту позицию” или весь танк военпреду. Контролер участвовал и в заводском, и в военпредовском сдаточных пробегах, окончательно сдавал танк под отгрузку. Более того, всегда все знали, кто на каких операциях принимал и сдавал,- это фиксировалось в формуляре, а окончательные данные выбивались номератором на передней балке корпуса танка. К слову сказать, и оформление всей документации - заполнение формуляра, занесение в него номеров мотора, пушки, пулеметов, электромоторов, стартера, прицелов, номеров плавок ответственных деталей, таких, как башня и основные листы корпуса,- все это лежало на службе ОТК.
Ни разу не было случая, чтобы руководство завода отменяло решение начальника ОТК о забраковке деталей, и поэтому военная приемка доверяла работникам ОТК. Но все-таки военпред еще раз лично проверял все параметры и основные узлы танка. Если после пробега появлялся какой-нибудь шум, стук или узел нагревался не так, как всегда, контролер и военпред старались выяснить причину этого.
Хотелось бы подчеркнуть важность интроскопии, изобретенной незадолго до начала войны. Интроскопией проверяли особо ответственные и нагруженные детали на складе или после поковки и еще раз после черновой обработки. Большинство дефектов металла обнаруживали именно этим способом. Замечу, что желаемой культуры производства мы добились не сразу, не вдруг. Были, к сожалению, конструкторы, технологи и контролеры, которые не всегда помнили сложные инструкции приемки деталей. Или вовсе их не читали. Однако могу сказать твердо: общим было стремление так вести каждый технологический процесс, что испортить деталь или нарушить технологию было бы невозможно.
Все измерения - определение твердости, упругости - старались, разумеется, механизировать и автоматизировать. Ведь нельзя же было допускать, чтобы контролеров оказалось в итоге больше, чем производственников. А требовалось, повторяю, 100-процентное качество! И именно оптические, структурные и прочие физические приборы помогали сохранить внимание контролеров, гарантировали высокое качество деталей, узлов и боевой машины в целом.

На фронте рабочие передавали боевые машины из рук в руки танкистам

Как жили танкостроители в дни войны? Легко никому не было. Дирекция и общественность обращали особое внимание на быт. Специально организованный отдел, возглавляемый заместителем директора завода по быту, заведовал столовыми, чистотой на заводской территории, детскими учреждениями, управлением рабочего снабжения, словом, всем хлопотливым хозяйством. Жилья для эвакуированных рабочих не было, и нарком В. А. Малышев принял решение - строить быстро землянки. Их было у нас около 150 общей площадью 37 тыс. кв. метров. Но потом стали поступать так называемые брусковые дома, и к 1944 году четыре десятка землянок освободились - семейные рабочие въехали в сборные дома.
Наркомат и обком партии выделили дополнительное питание для рабочих, выполнивших норму. Ощущался недостаток витаминов… Стали заготавливать ветви молодой пихты и варили настой. В столовую пропускали только тех. кто выпил горьковатое снадобье.
вспоминается пример того, как общественность и рационализаторы нашли удачное решение сложного бытового вопроса. Да что там бытового-производственного! Дело было так. Строительство земля-транспорта не способствовало хорошему состоянию заводских дорог. “Дворовый цех” не успевал чинить дороги и деревянные тротуары-настилы… И вот “резинщики”, новаторы из цеха резины, предложили из отходов и бракованного материала делать листовую резину, а из нее - калоши, боты. Вскоре всех рабочих обеспечили резиновыми сапогами. Пошли в дело и другие отходы - организовали, можно сказать, собственное производство “ширпотреба”: кроватей, чайников, ложек. Словом, быт налаживался.
В конце 1944 года дирекция завода совместно с парткомом и общественными организациями решили вопрос о переходе с 11 -часовой смены на 8-часовую. Если рабочие участка или цеха давали обещание работать, не снижая программы, то после тщательной проверки действительных возможностей мы переводили их на 8-часовую смену.
Внедрили мы и оргтехплан, дав за три года 110 млн. рублей реальной экономии. В 1943 году, а потом каждый последующий год мы разрабатывали оргтехплан, а котором подробно, по цехам, расписывалось внедрение изобретений и рацпредложений. Экономисты и технологи помогали оценить мероприятия, предложенные рабочими и инженерами. В плане в определенной графе стояла цифра расходов и одновременно указывалось, что получит завод или цех в результате внедрения. Тот, кто использовал новое приспособление, шесть месяцев получал зарплату по старым расценкам. Должен, однако, сказать, что рационализаторы большую часть заработанных таким образом денег вносили в фонд обороны или на оплату сверхплановых танков.
Во всех цехах ввели централизованную заточку инструмента, которая гарантировала “нужные углы”. Но если передовой токарь видел возможность улучшить режим, изменив геометрию резца, то с разрешения начальника участка или старшего мастера он делал свой резец. “Рекордная” выработка вызывала “обратную связь”: технологи вносили изменения в карточку, и другим рабочим на этой операции выдавались уже “рекордные” резцы.
Общей задачей было - обеспечить выполнение нормы и сменного задания не чрезмерным напряжением человеческих сил, а удачным инженерным решением.
Хочу отдать должное главному механику Куциковичу, его заместителям Щукину и Рофману, конструктору Волошину - это были люди в высшей степени инициативные, энергичные. Помню такой случай. В конце войны заводу потребовались экскаваторы и дорожные катки, чтобы привести в порядок территорию завода и поселка. Эти мирные машины были сделаны из деталей танков и долго служили заводу.
На заводе непрерывно работало пять вулканизационных прессов, которые давали половину всех бандажей. Остальные обеспечивали заводы-смежники. Очень помогли танкостроителям изобретатели Магнитогорского металлургического комбината. Они научили нас делать на полосовом стане полосы не только с ребордой, но и с рифленкой. Производство бандажей резко упростилось, трудоемкость снизилась. Изобретатели-металлурги были удостоены Государственной премии.
В конструкторском бюро завода были разработаны дизель-моторы для танков Т-34 и КВ. За создание танковых дизелей конструкторское бюро завода, руководимое И. Я. Трашутиным, в 1945 году награждено орденом Ленина.
Была у нас одна автомобильная беда: не хватало резины, много грузовиков стояло на “чурках”, то есть без колес. Начальник гаража Помогайбо нашел выход: получил испорченные после танковых пробегов колеса, вернее, обрезиненные бандажи, напрессовал их на специально выштампованиые диски, которые и надевались на передние и задние втулки колес. Машины оказались на ходу.
Не могу не вспомнить наших замечательных танкистов, испытателей танков, таких, как Радутный, Носик, а также опытных работников ОТК, артиллеристов - всех, кто испытывал грозные машины. Они помогали экипажам обкатывать танки. Экипажи грузили танки на платформы, снабжали их боеприпасами, горючим “под пробку” и. захватив еще один боекомплект, бочки с горючим и маслом, трогались в путь на Запад. Часто танки шли в бой прямо с железнодорожных платформ.
Так мы жили и работали… Все службы вместе с общественностью знали свою задачу и выполняли свои обязанности с огромным чувством патриотизма, инициативой, опережая и без того сжатые сроки. Согласованные действия, ясное понимание главных задач, отсутствие мелочной опеки, постоянного одергивания людей - такой стиль управления сложился у нас на заводе.
Публикацию подготовил В. МОРЕВ

В последнем номере “ПМ” большая статья о стендовых испытаниях двигателя для Суперджета. В Полуево создан единственный в Европе открытый стенд для испытаний двигателей. Интересно, что для испытаний двигателя понадобится 70 здоровых живых птичек ( а не замороженных бройлеров, как все думают ). В перспективе возможно испытание двигателей с троекратной мощностью.