Суперджет 100 проходит сертификацию
Только как их распознать?
Другой вопрос, а где их взять ? Знакомый, действующий КВС Аэрофлота, мой ровесник, летает на ССЖ. Летал и на разбившемся борту. Не так давно тестировал второго пилота этого рейса. Пилотов-инструкторов его класса осталось раз, два и обчёлся. Им уже на пенсию пора. Д. Окань правильно всё написал, потому и летает подальше от всего этого.
В США и Европе рейсов намного больше нашего -но я что-то не слышал о проблемах с автоматикой.
Может, просто там нормально выпускают исправные борта и нормально готовят пилотов?
Бывает и там. Исправный самолет заставили нырнуть в океан, а всего то датчик скорости отказал. Как и у нас случай с АН-148 как и у Lion Air и т.д.
А что о B737max не слышали?
Автор очень самонадеянно делает выводы о катастрофах.
Максим А Вы пилот? Вы хоть как то связаны с понятием летная эксплуатация ВС? Денис на данный момент имеет налет порядка 8-9000 часов. За плечами как минимум 2 освоенных типа Ту-154 и Б737. Имеет квалификацию инструктора и экзаменатора.
Вы какую квалификацию в авиации имеете чтобы называть автора самонадеянным?
Денис пишет тривиальные и простые вещи. Именно для обывателей чтобы меньше было аэрофобий и различных мифов. Это знают и многие другие работающие в этой сфере. Просто они не блогеры.
По вашим ответам насчет катастрофы в Иркутске и работы реверса уже многое понятно. И вы мне так и не ответили на вопрос как реверс помогает исправлению скоростного “козла”.
Просто проигнорировали, что наводит на мысли о Вашей “экспертности”.
но я что-то не слышал о проблемах с автоматикой.
Вам международный коммитет лично о происшествиях и авариях докладывает? Вы Юноша, к авиации вообще какоенибудь отношение имеете?
… нормативной лексики не осталось…
Тут для себя разбирался когда squawk стал 7700 (в 15:27 если что)
И попутно обнаружил странное согласно данным ADS-B (взял сырые тут flightradar24.com/…/flightradar24-data-regarding-a… )
При взлете высота - 0 ft.
При посадке странности
минимальное значение 475 ft
а окончательное 650 ft
Как такое может быть ?
Может он и плюхнулся без выравнивания, от того, что высотомер заглючил? Или заходил не по тому… В Смоленске было нечто подобное с похожими последствиями…
Вот тут специалисты и диванные эксперты могут оценить и заход на посадку, и силу удара в момент “козла”:
P.S. В конце, кажется, “приклеили” другое (всем известное) видео, потому что сначала двигатель напротив иллюминатора, но после удара уже идет кусочек где двигатель виден в заднем иллюминаторе.
диванные эксперты могут оценить и заход на посадку, и силу удара в момент “козла”:
Да упокоит Господь Души невинно убиенных людей …
от того, что высотомер заглючил?
Самолет сажают не по высотомеру, а с помощью только глазомера.
С моей точки зрения, как пассажира, весь заход на посадку от начала видео и до момента, когда в иллюминаторе пошла полоса Шереметьево - был привычно нормальным. Но после того, как пробежали чёрные полосы от колёс самолётов, я ожидал касания полосы, а его не последовало, и самолёт как будто завис на 1-2 секунды. Потом вроде как лёгкое касание, лёгкий же подскок, а потом наступил шмяк об полосу так, что у оператора телефон выпал из рук.
Вот всё шло привычно, кроме секунд перед касанием полосы 😦
В Смоленске было нечто подобное с похожими последствиями…
Все кто в гости приезжает и задается вопросом мол что как было, охотно вожу на место крушения польского борта, показывая, глиссаду, сам овраг, левую сторону от дороги где лежало оторванное крыло и правую где все остальное. После этого все вопросы и сомнения отпадают. Высотомер это один из факторов, установленная причина - неправильные действия экипажа, когда при нулевой видимости из за тумана, пилот пытался увидеть землю спустившись ниже торца полосы на 15 метров.
Вот тут специалисты и диванные эксперты могут оценить и заход на посадку, и силу удара в момент “козла”:
Не специалист и не эксперт. Пересмотрел момент касания раз 10, такое ощущение, что перед касанием в “малый газ” движки не прибрал… Страшно и печально это все.
Прочёл и подумал : а ведь ничего не изменится ! Где и когда следующий ?
Вы Юноша, к авиации вообще какоенибудь отношение имеете?
В ОКБ-115 проработал 4 года.
Ваш ход.
И вы мне так и не ответили на вопрос как реверс помогает исправлению скоростного “козла”.
Кто вы такой, чтоб задавать мне вопросы?
Вам международный коммитет лично о происшествиях и авариях докладывает?
Если вы слегка придержите свой хамский тон общения и немного включите мозги - то поймете, что следствием проблем с автоматикой будут аварии и катастрофы.
После этого посмотрите статистику авиапроисшествий в Европе и США - и получите предсказуемый ответ.
Денис пишет тривиальные и простые вещи. Именно для обывателей чтобы меньше было аэрофобий и различных мифов.
Чтоб вы правильно поняли - Денис пишет идиотские вещи. Не сомневаюсь, что с таким налетом в его квалификации сомневаться глупо - но не всякий профи пишет истину.
По его словам, утрированно - автоматика - зло. То есть полеты на самолетах с высоким уровнем автоматики - потенциально опасны. Вопрос: на чем тогда летать?
Я себе так и представляю: завтра все авиапроизводители дружно возвращаются к авионике начала 70х - вы себе это, реально, представляете?
Посмотрите на количество и причины катастроф тех лет - и поймете, что автоматика - это то, что критически повышает безопасность полетов. Но с ней - увы - надо разбираться, учиться…это сложно, трудно и нудно.
Гораздо проще свалить все на нее. Примерно как “летчик” на дороге, в случае ДТП, все валит на АБС.
И как его статья помогает борьбе с аэрофобией? (это не вопрос - отвечать не нужно)
И как его статья помогает борьбе с аэрофобией?
😃
А что? должна?
В ОКБ-115 проработал 4 года.
Автоматику разрабатывали?
то поймете, что следствием проблем с автоматикой будут аварии и катастрофы.
с этим ни кто и не спорил!
посмотрите статистику авиапроисшествий в Европе и США - и получите предсказуемый ответ
отказов автоматики у них ровно столько же, один только государственный борт министра обороны ФРГ уже притча во языцех…
дождитесь уже расшифровки самописцев…
Посмотрите на количество и причины катастроф тех лет - и поймете, что автоматика - это то, что критически повышает безопасность полетов.
Вы же сами подтверждаете его слова. С одной стороны автоматика с другой стороны расслабуха от нее, и когда она не работает пилота хватает инфаркт.
В ОКБ-115 проработал 4 года.
Пилотом-испытателем чтобы судить другого пилота?
Можете не отвечать на мой вопрос. Это как с освидетельствованием на алкоголь. Уклонение от освидетельствования приравнивается к состоянию опьянения. Уклонение от ответа на вопрос говорит что вы по этому поводу ничего сказать не можете.
А судите других пилотов. Чтобы экзаменовать или судить других пилотов необходимо иметь квалификацию не ниже того кого экзаменуете.
Посмотрите на количество и причины катастроф тех лет - и поймете, что автоматика - это то, что критически повышает безопасность полетов.
Да повышает. До определенного предела после которого, наступает срыв. Это как критический угол атаки. Или критическая масса ядерного материала. Растет растет, а потом бац и вторая смена.
А что? должна?
Наш коллега Вячеслав Колесников так утверждает.
Автоматику разрабатывали?
Нет.
отказов автоматики у них ровно столько же
Так где же последствия, дедуля?
Пилотом-испытателем чтобы судить другого пилота?
Будьте добры, сначала вашу квалификацию - чтоб понять, кто это пытается судить мои слова и мнения.
— Давайте откроем «Авиационные правила» Российской Федерации и прочитаем часть 25, которая называется «Нормы летной годности самолета в транспортной категории». Здесь в разделе «шасси» говорится: «Система шасси должна быть сконструирована таким образом, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) характер разрушения был таков, чтобы не возникла утечка из любой части топливной системы в количестве достаточном для появления опасности пожара. Предполагается, что нагрузка действует в направлении вверх и назад в комбинации с боковыми нагрузками, действующими как «к», так и «от» фюзеляжа».
То есть получается, делает вывод наш эксперт, что разрушение, которое в результате жесткой посадки произошло на этом самолете, не соответствует нормам летной годности воздушных судов транспортной категории. В таком случае непонятно, как этот пункт требований летной годности доказывали, когда сертифицировали SSJ100?
mk.ru/…/specialisty-obyasnili-pochemu-nuzhno-prios…
Самолет сажают не по высотомеру, а с помощью только глазомера.
Да вы чо? Мож там и приборной панели нет? Там высотомеров аж 3 не считая дублирующих но никто ими героически не пользуется…
такое ощущение, что перед касанием в “малый газ” движки не прибрал…
Вообще дросселирования не заметил, хотя во время посадки обороты меняются как правило трижды… Убираются при переходе к снижению, увеличиваются при выпуске механизации и шасси и скидываются уже перед касанием обычно в районе торца ВПП, здесь всё время на одной ноте работали…
дедуля?
нидаждёсься… я скоро снова папой стану 😁
Так где же последствия
на земле… я не понимаю, Вы без заключения комисси, без данных, на одних эмоциях уже виноватого назначили?
а с помощью только глазомера.
Дядь Слав, ты эта… по лехше, на поворотах 😁
В таком случае непонятно, как этот пункт требований летной годности доказывали, когда сертифицировали SSJ100?
25.721. Общие положения
(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
(1) У самолетов с числом пассажирских кресел не более 9, не считая кресел пилотов, утечка из любой топливной системы в фюзеляже в количестве, достаточном для возникновения опасности пожара; и
(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
(b) Самолеты с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, должны быть спроектированы так, чтобы самолет в контролируемом состоянии мог осуществить посадку на ВПП при невыпуске одной или большего числа опор; при этом не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
© Соответствие требованиям настоящего параграфа может быть доказано анализом (расчетом, исследованием) или испытаниями, или тем и другим вместе.
кто это пытается судить мои слова и мнения.
Слишком безапелляционно. Я Вас не сужу, а лишь отметил что вы пытаетесь обвинить автора статьи, человека с соответствующей квалификацией в самонадеянности. Коль вы профессиональнее и опытнее его покажите это на конкретных примерах что он неправ.
Но вы этого не сделаете. Уйдете от ответа как с моим вопросом.
Да вы чо? Мож там и приборной панели нет?
С высоты 10 метров барометрический высотомер бесполезен, да и некогда на него смотреть уже. РВ еще можно, но это тоже надо спец. дрессировку пройти. Но все равно это вспомогательное средство на слух. А иногда он неожиданно забывает что читать надо (автоматика блин понимаешь для некоторых), и чо падать и козлить? Глазомер остается основным.
Дядь Слав, ты эта… по лехше, на поворотах
А шо я неправ? Влево и вперед на 30-50 метров если капот мешает никто не отменял, а без капота можно и вперед просто (но у многих “привычка” остается). Можно еще по фонарям ВПП боковым зрением (тоже можно глазомер натренировать). В тумане при первой категории и ниже фары могут быть бесполезны. А при такой видимости бетон впереди не четко виден, особенно ночью и влажный, что в тумане частенько быват. 😃
А еще глиссаду в 3 градуса без приборов можно держать с помощью глазомера. Точность до пол градуса и меньше. 😃