Суперджет 100 проходит сертификацию
Еще один неправильный пилот управляет самолетом левой рукой.
А лучше всеж дрын с двумя рогами, иначе самолет не полетит.
пинжаки одним словом 😁
вот чесна, планшет на провай коленке, всё управление ПН и СВ с права, пока все правильные кнопки нажмёшь, а это всё справа, рулить надо левой… да и главные кнопочки на гашетке тож удобней левой нажимать… в чем проблема то когда в левое кресло сесть? всё то же самое! Единственное что не то, в стеклянных кабинах, не чувствуешь прямую связь с аппаратом…
недавно вот совсем в Рафале посидел… у хранцузов на столько утоненный юморм, там да же на флайт бай ваер на стике все раеакции аппарата чувствуешь! Зверь аппарат! Сорри, в семействе Т-10 сидеть не пришлось, но от рафалая в восторге!
пинжаки, в настоящем самолёте должет быть дрын между ног
Große Weisheit, Кollege…😁
Посмотрел все эти ролики. Возникли следующие мысли:
-
А чего авиаконструкторы выдумывают какие-то свои джойстики? Ставили бы Saitek X52 Pro 😁 Все уже придумано до них 😁!
-
Кстати… Джойстики в авиамоделировании так и не прижились! Все по-прежнему предпочитают классические пульты.
-
А чего на сайдстике Суперджета только одна кнопка? Почему не вешают туда кучу кнопок как на игровых джойстиках? Например, пригодилась бы кнопка “Сбросить груз” 😁.
-
Смотрю пилоты не стесняются для парирования легких колебаний самолета махать джойстиком от упора до упора. Видимо, регулировка требуемого воздействия определяется не амплитудой отклоняемых поверхностей, а исключительно временем воздействия. В таких условиях можно вообще кнопочный гейм-пад от игровой консоли ставить 😁.
МАК опубликовал предварительный отчет по ЧП в Шереметьево
МОСКВА, 14 июн - РИА Новости. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет по результатам расследования катастрофы самолета “Аэрофлота” Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево, сообщается на сайте комитета.
“В соответствии с российскими и международными правилами Л.А. Каширский – Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы… публикует на официальном сайте МАК Предварительный отчет по результатам расследования авиационного происшествия после корректорской выверки и перевода на английский язык”, - говорится в сообщении.
Как отмечается, при обсуждении предварительного отчета все члены комиссии пришли к общему мнению, что на данном этапе расследования рекомендации, сделанные техкомиссией, являются достаточными.
Техническая комиссия наметила большой комплекс исследований и необходимых работ, в том числе с участием полномочных представителей государств, совместно участвующих в разработке и производстве данного типа самолета.
Самолет Sukhoi Superjet 100 “Аэрофлота”, следовавший из Москвы в Мурманск, 5 мая вечером экстренно вернулся в Шереметьево и совершил жесткую посадку после 28 минут полета. При посадке у него подломились стойки шасси и загорелись двигатели. Согласно данным Гидрометцентра России, в тот день в Подмосковье наблюдалась гроза. По данным СК РФ, в результате катастрофы из 78 находившихся на борту погиб 41 человек. В качестве основных версий ЧП - недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и проводивших техосмотр лиц, а также неисправность самолета и метеоусловия.
ria.ru/20190614/1555573820.html
ЗЫ - сайт МАКа лагает жутко - вот прямая ссылка на отчет mak-iac.org/upload/…/report_ra-89098_pr.pdf 12.28 MB с страницы mak-iac.org/…/rrj-95b-ra-89098-05-05-2019/
Кому интересно ТЫЦ
Мда … читаю удивлюсь
Попытка ухода на второй круг при включенном реверсе
2 удар ,был более 5,8G что разрушило “срезные” элементы на шасси что и привело к падению на брюхо на третьем
сообщение на землю что “все ок пасадка штатно” итп
Вердикт отчета (виноваты пилоты) ясен, хотя “…отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий. Проводимое расследование не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности…”. Вообще, читая отчет, там и тут видишь, что пилоты “пропускали мимо ушей” ту или иную информацию, или забывали о каких-то инструкциях. Вероятно, инструкций по безопасности полетов в гражданской авиации так много, что в экстренной ситуации самую нужную из них вспомнить не возможно, но зато потом можно списать ошибки пилотов на невыполнение инструкций. У меня сложилось ощущение, что после удара молнии экипаж “залип”, и многие действия выполнены неправильно, невпопад, или вообще не выполнены. Мне кажется, что основной причиной развития внештатной ситуации стал резкий переход от комфортного состояния пассажиров за штурвалом, наблюдающих (с высоты Человеческого Величия) за работой автопилота, к режиму прямого управления самолетом аналогично пилоту Як-52, у которого весь самолет “на кончиках пальцев”, и как они будут двигаться, так самолет и полетит. Удивляет только что пилот-то - бывший военный летчик, там к таким вещам уже должна была выработаться привычка. Ну или постоянное применение автопилотов так расхолодило экипаж, что он потерял способность адекватно реагировать в аварийной ситуации.
Полагаю, что даже когда пилотов штатно приглашают на симулятор для очередной проверки внештатных ситуаций, они к этому внутренне готовы, и потому сдают тест без проблем. А тут… Бабах! И все - у тебя в руках здоровенный Як-52, управление которым теперь целиком и полностью на твоих руках без поддержки автоматики и цифровых помощников.
P.S. Про Як-52 так много упоминаю потому, что в Дракино недавно пассажиром меня покатали, и я потом долго думал об Сухом и том пилоте Як-52, что меня катал.
Цитата из отчета:
“…После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП…”. Ипать! Это ж охереть! Реверс в воздухе! Хотя, если я правильно понял, реверс не включился, т.к. “…увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было…”. Т.е. система не дала усугубить ситуацию.
Все как-то не так у них пошло на посадке 😦 в последние секунды перед касанием.
Вот еще прикольная фраза из конца отчета:
“…Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются…”
Да судя по представленным выше видео - все пилоты “размашисто” пилотируют, отмеряя свое воздействие на самолет не амплитудой (она максимальна), а временем. Так что КВС тут от других не сильно отличается…
Дело со временем закроют, пилотов не посадят. Отчет МАКа это просто подробное описание события без стопроцентной точности. Суда не будет, премьер уже всем заплатил. Самолет не переделают. Росавиацию не разгонят. Поскольку ничего не изменилось, следующую катастрофу с Суперджетом долго ждать не придется. И далее по кругу.
Отчет МАКа это просто подробное описание события без стопроцентной точности.
Извините а вы сам отчет читали ? Просто мне интересно с чего такая увереность в следующей катастрофе по вине самолета ?
Просто мне интересно с чего такая увереность в следующей катастрофе по вине самолета ?
А это теория такая, из соседней темы rcopen.com/forum/f6/topic322589/4594
А кто сказал, что человечество должно постоянно развиваться вверх и по прямой?.. Синусоиды никто не отменял. Катимся вниз, согласно установленного графика.
Получается, что технических проблем на самолете для выработки топлива до приемлемой посадочной массы не было. Было только прямое управление. Ни о каком обесточивании речи не идет, было запущено ВСУ. На руках покружить часик совсем уже не могут пилоты Аэрофлота? Что за срочность посадки с превышением массы? Зачем полезли в грозовую облачность? После первого отскока включить реверс вместо ухода на второй круг , это вообще нечто, а после второго отскока пытаться уйти на второй круг уже с активированным реверсом. Здесь больше вопросов не к Сухому, а к Аэрофлоту. По-хорошему, Савельев должен был уже несколько раз уйти в отставку за разгильдяйство своих техников, которые дважды могли похоронить сотни людей, один раз забыв зафиксировать капот двигателя на Суперджете, второй раз забыв отсоединить заземление на Суперджете. Третий раз за разгильдяйство своих летчиков на Суперджете. Все эти случаи на вине Аэрофлота, а этот гнида продолжает управлять. Значит это еще не все…
Кстати, судя по картинкам, молния в них шарахнула не слабо, аж в трех или в четырех местах отметины. Почему не запросили обход, как это сделали другие? И вообще, чему учат этих пилотов в Аэрофлоте? Радарами не пользуются, управлять вручную не могут, технических характеристик своего самолета по допустимой посадочной массе не знают. Или это разгильдяйство касается только конкретного типа самолета?
По-хорошему, Савельев должен был уже несколько раз уйти в отставку
Да Вы о чём глаголете !!! Да им хоть ссы в глаза , всё божья роса ! Это ж выкормыши “вертикали” … Для них сердюковы и чубайсы - эталон , светоч и хоругвь . “Ничо мне не будет , пока “Папа” не осерчает …” (С)
У кого что болит.На все один ответ.😁
Давайте сравним …
Авиационное происшествие при полном отказе электропитания и остановки двигателей в полете.
ru.wikipedia.org/…/Посадка_Ту-134_на_Икшинское_вод…
Экипаж летно-испытательного комплекса ГосНИИ ГА выполнял испытательный полет по уточнению рекомендаций РЛЭ Ту-134 в полете при обесточенной основной электросети.
Полет производился по схеме аэропорта Шереметьево на высоте круга с электроснабжением бортовых систем от резервных аккумуляторных батарей.
… При выполнении третьего разворота на высоте 400 м произошел отказ в работе обоих двигателей. (С)
Давайте сравним …
Ну, сажать пустой борт - это одно - а полный топлива и паксов - другое.
Но, безусловно, пилоты молодцы. Немного смущает формулировка “никто СЕРЬЕЗНО не пострадал” 😃
а полный топлива и паксов - другое.
не поясните, как специалист, в чем разница?
Один на планировании, на воду, с заглохшими движками…
Второй абсолютно исправный на ровную взлётку…
никто СЕРЬЕЗНО не пострадал
Жопами о кресла слегка…
Еще одно сообщение от инженера, с его комментарием в конце.
На “FLYING UPSIDE DOWN” появился анализ ситуации, выполненный РЕАЛЬНЫМ АВИАЦИОННЫМ СПЕЦИАЛИСТОМ, а конкретно - действующим КВС “Эрбаса”:
"КРАТКО О ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ ОТЧЕТЕ МАК ПО ПОВОДУ КАТАСТРОФЫ RRJ-95 В ШЕРЕМЕТЬЕВО.
Факты:
- Экипаж видел грозовую деятельность и осознанно в неё залетел.
- После попадания молнии воздушное судно не перешло в EMERGENCY ELECTRICAL CONF. Причины для немедленного возврата не было.
- КВС испытывал затруднения при пилотировании в режиме DIRECT MODE на всём протяжении его работы.
- Экипаж не подготовился к заходу на посадку и фактически не был к ней готов, возврат в Шереметьево осуществлялся в спешке.
- Экипаж в значительной мере отклонился от выполнения стандартных процедур.
6 Экипаж необоснованно проигнорировал сигнализацию “WINDSHEAR AHEAD”, прозвучавшую в условиях грозовой деятельности и порывистого бокового ветра. - Управление воздушным судном осуществлялось некоординированными знакопеременными отклонениями Sidestick.
- Заход на посадку выполнялся на скорости, значительно превышающую расчетную, но не выходящую за условия стабилизированного захода, установленные авиакомпанией.
- Предпосадочное снижение намеренно выполнялось ниже равносигнальной зоны глиссады.
- Выравнивание воздушного судна при выполнении посадки началось на высоте значительно ниже рекомендованной FCTM.
- После первого повторного отделения экипаж не выполнил уход на второй круг.
- Полное отклонение Sidestick «от себя» не оставляло шансов для выполнения нормальной посадки.
- Разрушение стоек шасси произошло в соответствии с правилами сертификации во время второго касания с перегрузкой 5.85 и не привело к разрушению топливных баков.
- После повторного отделения на высоту 15-18 футов экипажем была принята попытка ухода на второй круг, однако должного изменения режима двигателя не произошло ввиду активированного ранее реверса.
- После включения реверса уход на второй круг не допускается. Выполнить его было практически невозможно.
- С высоты 15-18 футов самолёт попросту упал на ВПП, в результате чего произошёл подлом ранее поврежденных стоек и разрушение конструкции ВС.
- Экипаж инициировал эвакуацию пассажиров в соответствии с аварийными процедурами.
- За 3 года полётов после переучивания на RRJ-95 КВС только лишь один раз выполнял полет в режиме DIRECT MODE на тренажере.
Некоторые выводы:
- Самолёт не находился в состоянии, требующем немедленного возврата.
- КВС, при отсутствии должных навыков пилотирования в DIRECT MODE, явно необоснованно спешил и не использовал возможность адаптироваться к особенностям управления.
- Игнорированию стандартных процедур, брифинга и чеклиста нет никакого оправдания.
- КВС проявил излишнюю самоуверенность при полёте в условиях грозовой деятельности.
- В России наблюдаются огромные проблемы с организацией лётной работы и тренировок лётного состава.
Мое личное мнение:
При всём том, что КВС проявил излишнюю самоуверенность, а экипаж - явные ошибки, к катастрофе непосредственно привели существенные проблемы с техникой пилотирования. Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями Sidestick. Учитывая то, что Аэрофлот имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно и руководство авиакомпании допустило явные недостатки в организации лётной работы. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.
На мой взгляд, экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС не имел достаточных навыков для пилотирования ВС в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он - нет…"
Как можно видеть - всё описано четко и коротко.