Суперджет 100 проходит сертификацию
Отчет МАКа это просто подробное описание события без стопроцентной точности.
Извините а вы сам отчет читали ? Просто мне интересно с чего такая увереность в следующей катастрофе по вине самолета ?
Просто мне интересно с чего такая увереность в следующей катастрофе по вине самолета ?
А это теория такая, из соседней темы rcopen.com/forum/f6/topic322589/4594
А кто сказал, что человечество должно постоянно развиваться вверх и по прямой?.. Синусоиды никто не отменял. Катимся вниз, согласно установленного графика.
Получается, что технических проблем на самолете для выработки топлива до приемлемой посадочной массы не было. Было только прямое управление. Ни о каком обесточивании речи не идет, было запущено ВСУ. На руках покружить часик совсем уже не могут пилоты Аэрофлота? Что за срочность посадки с превышением массы? Зачем полезли в грозовую облачность? После первого отскока включить реверс вместо ухода на второй круг , это вообще нечто, а после второго отскока пытаться уйти на второй круг уже с активированным реверсом. Здесь больше вопросов не к Сухому, а к Аэрофлоту. По-хорошему, Савельев должен был уже несколько раз уйти в отставку за разгильдяйство своих техников, которые дважды могли похоронить сотни людей, один раз забыв зафиксировать капот двигателя на Суперджете, второй раз забыв отсоединить заземление на Суперджете. Третий раз за разгильдяйство своих летчиков на Суперджете. Все эти случаи на вине Аэрофлота, а этот гнида продолжает управлять. Значит это еще не все…
Кстати, судя по картинкам, молния в них шарахнула не слабо, аж в трех или в четырех местах отметины. Почему не запросили обход, как это сделали другие? И вообще, чему учат этих пилотов в Аэрофлоте? Радарами не пользуются, управлять вручную не могут, технических характеристик своего самолета по допустимой посадочной массе не знают. Или это разгильдяйство касается только конкретного типа самолета?
По-хорошему, Савельев должен был уже несколько раз уйти в отставку
Да Вы о чём глаголете !!! Да им хоть ссы в глаза , всё божья роса ! Это ж выкормыши “вертикали” … Для них сердюковы и чубайсы - эталон , светоч и хоругвь . “Ничо мне не будет , пока “Папа” не осерчает …” (С)
У кого что болит.На все один ответ.😁
Давайте сравним …
Авиационное происшествие при полном отказе электропитания и остановки двигателей в полете.
ru.wikipedia.org/…/Посадка_Ту-134_на_Икшинское_вод…
Экипаж летно-испытательного комплекса ГосНИИ ГА выполнял испытательный полет по уточнению рекомендаций РЛЭ Ту-134 в полете при обесточенной основной электросети.
Полет производился по схеме аэропорта Шереметьево на высоте круга с электроснабжением бортовых систем от резервных аккумуляторных батарей.
… При выполнении третьего разворота на высоте 400 м произошел отказ в работе обоих двигателей. (С)
Давайте сравним …
Ну, сажать пустой борт - это одно - а полный топлива и паксов - другое.
Но, безусловно, пилоты молодцы. Немного смущает формулировка “никто СЕРЬЕЗНО не пострадал” 😃
а полный топлива и паксов - другое.
не поясните, как специалист, в чем разница?
Один на планировании, на воду, с заглохшими движками…
Второй абсолютно исправный на ровную взлётку…
никто СЕРЬЕЗНО не пострадал
Жопами о кресла слегка…
Еще одно сообщение от инженера, с его комментарием в конце.
На “FLYING UPSIDE DOWN” появился анализ ситуации, выполненный РЕАЛЬНЫМ АВИАЦИОННЫМ СПЕЦИАЛИСТОМ, а конкретно - действующим КВС “Эрбаса”:
"КРАТКО О ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ ОТЧЕТЕ МАК ПО ПОВОДУ КАТАСТРОФЫ RRJ-95 В ШЕРЕМЕТЬЕВО.
Факты:
- Экипаж видел грозовую деятельность и осознанно в неё залетел.
- После попадания молнии воздушное судно не перешло в EMERGENCY ELECTRICAL CONF. Причины для немедленного возврата не было.
- КВС испытывал затруднения при пилотировании в режиме DIRECT MODE на всём протяжении его работы.
- Экипаж не подготовился к заходу на посадку и фактически не был к ней готов, возврат в Шереметьево осуществлялся в спешке.
- Экипаж в значительной мере отклонился от выполнения стандартных процедур.
6 Экипаж необоснованно проигнорировал сигнализацию “WINDSHEAR AHEAD”, прозвучавшую в условиях грозовой деятельности и порывистого бокового ветра. - Управление воздушным судном осуществлялось некоординированными знакопеременными отклонениями Sidestick.
- Заход на посадку выполнялся на скорости, значительно превышающую расчетную, но не выходящую за условия стабилизированного захода, установленные авиакомпанией.
- Предпосадочное снижение намеренно выполнялось ниже равносигнальной зоны глиссады.
- Выравнивание воздушного судна при выполнении посадки началось на высоте значительно ниже рекомендованной FCTM.
- После первого повторного отделения экипаж не выполнил уход на второй круг.
- Полное отклонение Sidestick «от себя» не оставляло шансов для выполнения нормальной посадки.
- Разрушение стоек шасси произошло в соответствии с правилами сертификации во время второго касания с перегрузкой 5.85 и не привело к разрушению топливных баков.
- После повторного отделения на высоту 15-18 футов экипажем была принята попытка ухода на второй круг, однако должного изменения режима двигателя не произошло ввиду активированного ранее реверса.
- После включения реверса уход на второй круг не допускается. Выполнить его было практически невозможно.
- С высоты 15-18 футов самолёт попросту упал на ВПП, в результате чего произошёл подлом ранее поврежденных стоек и разрушение конструкции ВС.
- Экипаж инициировал эвакуацию пассажиров в соответствии с аварийными процедурами.
- За 3 года полётов после переучивания на RRJ-95 КВС только лишь один раз выполнял полет в режиме DIRECT MODE на тренажере.
Некоторые выводы:
- Самолёт не находился в состоянии, требующем немедленного возврата.
- КВС, при отсутствии должных навыков пилотирования в DIRECT MODE, явно необоснованно спешил и не использовал возможность адаптироваться к особенностям управления.
- Игнорированию стандартных процедур, брифинга и чеклиста нет никакого оправдания.
- КВС проявил излишнюю самоуверенность при полёте в условиях грозовой деятельности.
- В России наблюдаются огромные проблемы с организацией лётной работы и тренировок лётного состава.
Мое личное мнение:
При всём том, что КВС проявил излишнюю самоуверенность, а экипаж - явные ошибки, к катастрофе непосредственно привели существенные проблемы с техникой пилотирования. Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями Sidestick. Учитывая то, что Аэрофлот имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно и руководство авиакомпании допустило явные недостатки в организации лётной работы. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.
На мой взгляд, экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС не имел достаточных навыков для пилотирования ВС в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он - нет…"
Как можно видеть - всё описано четко и коротко.
Мое личное мнение:
это то, что пару странц раньше я писал, квс сжег заживо пассажиров по своей тупости…
это то, что пару странц раньше я писал, квс сжег заживо пассажиров по своей тупости…
Спорный вопрос на самом деле. Судя по записям видеокамер пилот сунул ручку от себя, чем безусловно совершил фатальную ошибку. Но в то же время правила, существующие в аэрофлоте, запрещают пилотам летать в ручном режиме, как следствие они этого делать не умеют. Чья вина здесь в итоге? Пилота, который зажат со всех сторон дурными правилами, созданными в угоду показателям, дефективных менеджеров аэрофлота, бьющихся за эти показатели в ущерб реальной безопасности, училища, которое пилота летать не научило, или чиновников “регулятора”, которых интересует не реальное положение дел, а исключительно нарисованные цифры в отчетах?
Чья вина здесь в итоге?
Отвратительная постановка вопроса . Если врач с купленным в переходе дипломом зарежет больного на операционном столе - это чья вина ?
Если взорвётся ресивер , спроектированный инженером-двоечником , купившим экзамен по сопромату за 100 долларов и разнесёт в кровавые клочья рабочих в цеху - это чья вина ?
Если недоучка -технолог пищевого производства отравит сотню детей в спортивном лагере - это чья вина ?
Если министр спорта великой спортивной державы организует бесперебойную поставку допинга и создаст систему сокрытия его применения - это чья вина ?
И при чём тут чиновники ?
СОВЕСТЬ ? Не , не слышали …
Квс сжег заживо пассажиров
Именно так . И никак иначе .
Отвратительная постановка вопроса . Если врач с купленным в переходе дипломом зарежет больного на операционном столе - это чья вина ?
Если взорвётся ресивер , спроектированный инженером-двоечником , купившим экзамен по сопромату за 100 долларов и разнесёт в кровавые клочья рабочих в цеху - это чья вина ?
Если недоучка -технолог пищевого производства отравит сотню детей в спортивном лагере - это чья вина ?
Если министр спорта великой спортивной державы организует бесперебойную поставку допинга и создаст систему сокрытия его применения - это чья вина ?
Ваши вопросы ничем не лучше. Они почти того же поля ягоды. Почему почти, потому что первые два и последний - это вполне себе осознанные преступления.
А вот недоучка технолог, виноват ли он, что его недоучили или научили как-то неправильно?
И при чём тут чиновники ?
СОВЕСТЬ ? Не , не слышали …
Поинтересуйтесь, просвещения ради, о состоянии системы подготовки авиационных специалистов в нашей стране. Желательно у людей реально работающих в этой отрасли. Не чиновников от “регулятора”.
Я так скажу - в училищах даже некоторые инструкторы летать правильно не умеют. И “учат” курсантов.
Большинство выпускников, которые завтра сядут в правое кресло лайнера и представления реального не имеют, что такое “козел” и тем более сваливание со штопором, и как с ними справляться. Это их вина, как считаете?
Не зря был лозунг
… с ПЛАНЕРА на самолёт!
Кстати, знакомый планерист говорит что на международных соревнованиях с той стороны часто встречаются действующие пилоты
А вот недоучка технолог, виноват ли он, что его недоучили или научили как-то неправильно?
Ага . И всё время учёбы (а особенно производственной практики) он провёл в инвалидной коляске , будучи безнадёжно слепоглухонемым и о самообразовании - не слышал .
Поинтересуйтесь, просвещения ради, о состоянии системы подготовки авиационных специалистов в нашей стране. Желательно у людей реально работающих в этой отрасли. Не чиновников от “регулятора”.
Я работал в КТТМ МАИ с 1981 года . У меня 4 поколения учеников МАИ закончили . Так что насчёт “просвещения” - сам просветить могу кого угодно .
Это их вина, как считаете?
Стопроцентная . Понимая весь уровень убожества своей подготовки , всё-таки садиться за штурвал - это и есть преступление .
По мне, это вина людей определяющих понятие «нормы». В данном случае кадровиков, чиновников регулятора и педагогов.
Как дол…бу понять, что он дол… б, если вокруг все такие же? Последние оставшиеся спецы уже лет 15 в голос орут:аларм, трындец образованию, во всех его смыслах. И чего? Вялая брехня на просторах интернета, за явным преимуществом объяснянтов и какунихтов… кто может-перестают летать аэрофлотом, все остальные
крестятся…
Совесть? Ведь квс везет не только пассажиров и экипаж, он и себя любимого везет. И если он не полный дебил то понимает, что случись чего ему то же каюк, почему же он не настаивает на дополнительных часах на тренажере, или не увольняется если ему их не дают?
Ага . И всё время учёбы (а особенно производственной практики) он провёл в инвалидной коляске , будучи безнадёжно слепоглухонемым и о самообразовании - не слышал .
Про образование и самообразование не говорите даже. Известно мне не понаслышке, как это в настоящее время устроено. Преподаватели сами на половину вопросов ответить не в состоянии и посылают студентов в пешее эротическое. Про “производственную” практику даже вспоминать не хочется. В летных училищах еще хуже и сложнее. Как и где курсанту в порядке самообразования получить легальный учебный налет по программе подготовки и сверх нее?
Я работал в КТТМ МАИ с 1981 года . У меня 4 поколения учеников МАИ закончили . Так что насчёт “просвещения” - сам просветить могу кого угодно .
Как связаны комиссия по техническому творчеству в авиационном институте и подготовка пилотов? Совершенно разные отрасли. Общее тут только “авиация”.
Стопроцентная . Понимая весь уровень убожества своей подготовки , всё-таки садиться за штурвал - это и есть преступление .
В том и дело, что не осознают они уровень убожества подготовки. Они думают, что все правильно и так и должно быть.
И лишь единицы задают вопросы и пытаются докопаться до сути. Доходит даже до того, что поправляют преподавателей, на что в ответ узнают о себе много нового и не самого приятного…
От одного уважаемого мной человека услышал недавно историю, что пришел к нему линейный пилот и попросился полетать на “ручном” самолете, ибо ссыкотно стало в свете последних событий.
Про образование и самообразование не говорите даже.
Отчего же ? Почему Циолковскому , Сикорскому , Туполеву и Бартини - не зазорно было заниматься самообразованием ? Почему я - конструктор с 25-летним практическим стажем , продолжаю учиться и узнавать новые полезные вещи , а молодые 23-летние парни считают что им должны всё на блюдечке с голубой каёмочкой принести , разжевать и в клювик положить ?
Как связаны комиссия по техническому творчеству в авиационном институте и подготовка пилотов?
Только в том , что я очень хорошо осведомлён о степени упадка образовательной системы вне зависимости от профиля ВУЗа .
В том и дело, что не осознают они уровень убожества подготовки.
А вот это - явная и очевидная ложь . Во всяком случае , для пилотов . Невозможно этого не осознавать . Особенно при посадке ночью , в сложных метеоусловиях , да при заходе на незнакомый аэродром .