Суперджет 100 проходит сертификацию
Поэтому при простом взмывании и необходимо сначала
А как быть при сложном взмывании? Какой порядок плавных, соразмерных движений штурвала вы можете предложить пилотам авиакомпании Аэрофлот?..
😈😈😈😈
А как быть при сложном взмывании?
действия при сложном взмывании описаны там же… сначала учимся читать, потом учим терминологию, потом логику, а потом идём выставлять претензии до него
Хорошо, пишете вы правильно, но не я, а профессиональный пилот не справился с посадкой. Ему некогда было различать виды козла или простого взмывания, он совсем не готов был к такому повороту событий, вот в чем проблема.
Многие спортсмены-радиомоделисты специально ставят большие экспоненты на стики аппаратуры, просто потому что руки трясутся в финальных полетах на чемпионатах и ничего с этим не поделаешь, даже опытные спортсмены испытывают стресс. Что тогда говорить про нашего пилота, у которого за спиной 200 человек, а мы ему советуем делать плавные движения при разного рода взмываниях…
Кстати говоря, до самого подлета и касания полосы пилот Суперджета все вроде бы делал правильно и ничего не предвещало катастрофу. Но вот при подскоках на полосе ошибся, скорее всего просто таких тренировок у него никогда не было. Не каждый сразу уйдет вверх, он считал, что уже посадил, вот она полоса, уже катимся по ней, но…
а мы ему советуем делать плавные движения
Вы вероятно не знакомы с лётной подготовкой… это вбивается в спинной мозг ещё в училище… в воздухе уже некогда думать, там реакция на подсознательном уровне уже должна работать…
Вы когда на машине едите, каждый раз думаете какую передачу мне включить или автоматически переключаетесь?
То, что пилоты разучились летать визуально и в ручную, вина чисто работадателя… т.е. авиакомпании…
Вы вероятно не знакомы с лётной подготовкой… это вбивается в спинной мозг ещё в училище… в воздухе уже некогда думать, там реакция на подсознательном уровне уже должна работать…
Вы когда на машине едите, каждый раз думаете какую передачу мне включить или автоматически переключаетесь?
Немного поправлю: должно вбиваться. Но этого не происходит. А целый этап в становлении профессионального пилота, который был раньше, сейчас просто выброшен на помойку. Вчерашние выпускники сразу идут в авиакомпании кнопки нажимать.
То, что пилоты разучились летать визуально и в ручную, вина чисто работадателя… т.е. авиакомпании…
Не только. Сейчас выпускникам гражданки попросту негде “ручного” опыта в нужном количестве набраться.
Сейчас выпускникам гражданки попросту негде “ручного” опыта в нужном количестве набраться.
печально…
печально…
Машина которая считает за тебя расслабляет. Сейчас очень часто КВСу выключишь просто директора и у того инфаркт. Как без них лететь. 😅😈
печально…
и страшно.
Новые Суперджеты оснащаются законцовками крыла:
www.frequentflyers.ru/2019/07/05/ssj_wl/
Новые Суперджеты оснащаются законцовками крыла
Этим сейчас никого не удивишь, законцовки не реализует разве что ленивый. Их наличие можно наблюдать как на маленьких Цесснах, так и на болших Боингах и Аирбасах.
законцовки не реализует разве что ленивый
Ну так, а разработчики ССЖ- такие и есть: лет уж 20, как по интернету бродит ролик с продувкой крыла с/без винглетов. И в ЦАГИ про это- все сторожа знают:)
Там совершенно четко видно, как законцовки- убирают вихри и тем снижают Су на какой то очень приличный %?
Но нам это- ни к чему? Самолет то прорывной, как сказал…😍
Ну, все знают.
законцовки не реализует разве что ленивый.
Тупо экономят керосин . . Вот и всё .
Отчет авиакомпании “Ямал” (эксплуатанта 15 “Суперджетов”) за 2018 год: yamal.aero/…/596cad65829e5bb2871fdd62dfd01323.pdf
Структура авиапарка - стр. 15
Структура инцидентов - стр.17
Эксплуатационные риски - стр.24 : “Парк ВС Сухой RRJ-95 состоит из 15 самолетов, эксплуатируемых на основании 12-летних договоров операционного лизинга с ПАО “ГТЛК”. Многочисленные конструктивно-производственные дефекты двигателя и систем ВС, а также неудовлетворительная послепродажная поддержка со стороны Производителя позволяют поддерживать в состоянии летной годности не более 7-8 самолетов”(С).
Тупо экономят керосин . . Вот и всё
Так одна из немаловажных претензий к ССЖ- и состоит в несоответствии заявленного и реального расхода топлива? А для авиакомпаний эксплуатационные расходы- святое?
Граждане, у которых главный критерий успешности самолета - это то, что он состоит целиком из российских комплектующих. Вы не понимаете некоторых фундаментальных вещей.
Советский гражданский авиапром десятилетиями жил в закрытом заповеднике. Министерство ставило задачи, КБ проектировали, заводы выпускали самолеты, а Аэрофлот эксплуатировал. Во всей этой цепочке стоимость эксплуатации самолета не была ключевым показателем. И расход топлива не был критичен. Где были прибыли, где убытки, сказать было трудно, потому что в советской экономике все перекрестно субсидировалось и найти концы было довольно сложно. Главное за чем следили, чтобы планы выполнялись. Потом в один прекрасный день в заповедник запустили Boeing и Airbus, которые произвели такой же эффект, как хищники из Евразии в Австралии. Причем, основной удар нанесли б/у иномарки, у которых было дешевле ТО (кому кажется, что Ту-154 это такой Жигуль, который может за копейки починить дядя Вася в гараже - это совсем не так), которые гораздо реже ломались, оперативно чинились, расходовали меньше топлива, требовали двух человек в кабине и т.д. Экономия за год на один самолет выражалась в семизначных цифрах. Единственное, что выручало старую советскую технику, это то, что она часто доставалась авиакомпаниям бесплатно.
Плюс к этому, советский авиапром работал на 250 миллионный СССР и союзников. Был не самый большой, но все таки рынок. Сейчас как бы его нет. Есть в лучшем случае российский рынок. Ну еще Куба и КНДР, которые покупают по два самолета раз в пять лет. Есть еще Иран под санкциями, но он почему-то хочет покупать современную технику. И не рвется покупать, например, Ан-148, который собран целиком из российских и украинских комплектующих. Соответственно, у российского авиапрома очень простой выбор: либо мы закрываем собственный, очень небольшой рынок, говорим отечественным авиакомпаниям “жрите, что дают” и производим небольшими партиями чисто отечественные самолеты на радость сетевым патриотам. Либо мы пытаемся преодолеть проблемы советского авиапрома и выйти на мировые рынки с самолетом, который будут покупать не потому что государство заставило, а потому что самолет современный и конкурентоспособный. SSJ и МС-21 это попытка сделать такие самолеты. Не все гладко, понятное дело. Но это выбор определенного пути. Никому, включая отечественные авиакомпании, не нужен самолет собранный исключительно из российских комплектующих. Авиакомпаниям нужен самолет, который будет летать по расписанию и экономить деньги.
Что касается Ту-334, на тот момент это был совершенно бесперспективный проект. Взяли корпус от Ту-204 (на проектирование нового не было средства), кое как укоротили. Самолет был перетяжелен и еле забирался на эшелон. Европейского сертификата у него не было и быть не могло, значит за пределы страны его продать было невозможно (если не считать Кубу и КНДР). На него было ноль заказов от авиакомпаний. Почему? Потому что блогеры и летные директора авиакомпаний это несколько разные люди с разным набором знаний и компетенций. Технари в авикомпаниях прекрасно понимали, что это за самолет и как будет выглядеть его реальная эксплуатация. Никакое “доведение до ума” не было возможно, нужно было с нуля проектировать новый самолет. Это была одна проблема. Другая проблема была в том, что КБ Туполева, как и многие другие КБ, не хотели реформировать, перестраиваться и учиться делать самолеты как Боинг. Они хотели (и сейчас хотят) вернуться в старые добрые времена, когда государство формирует заказ, они выполняют план и получают деньги.
Пипец, “Дядя Вова” подался в либералы!
“Дядя Вова” подался в либералы!
Отнюдь . При всей язвительности всегда отличался именно трезвостью ума . И даже в конструктиве .
Пипец, “Дядя Вова” подался в либералы!
Вряд ли. Просто копипастой воспользовался roman-n.livejournal.com/10599387.html?thread=12073…
Грех было не воспользоваться.
Советский гражданский авиапром десятилетиями жил в закрытом заповеднике.
Ежели быть точным, то в этом “заповеднике” жила вся ГА, а гражданского авиапрома фактически не было. Самолеты изначально проектировались под двойное назначение. При формировании ТЗ на новые(перспективные) самолёты само МГА сводило своё участие к минимуму, отдавая инициативу МО, вот ТЗ и получалось соответствующим. Хотя в своей структуре МГА имело НИИ ГА, которое должно было выполнять фактически те же функции, что и ГК НИИ ВВС в МО, только вот у них это не получалось.
Другая проблема была в том, что КБ Туполева, как и многие другие КБ, не хотели реформировать, перестраиваться и учиться делать самолеты как Боинг.
Как бы “Боинг” - это корпорация, имеющая соответствующую инфраструктуру, ресурсы и возможности. А любое наше ОКБ(даже в “лучшие времена”), по сути, было всего лишь НИИ, обремененное небольшим опытным производством, практически не имеющее ресурсов и изолированное(экономически и административно) от производственной части авиапрома. Фактически от их хотения/нехотения ничего не зависело.