Суперджет 100 проходит сертификацию
Сейчас выпускникам гражданки попросту негде “ручного” опыта в нужном количестве набраться.
печально…
печально…
Машина которая считает за тебя расслабляет. Сейчас очень часто КВСу выключишь просто директора и у того инфаркт. Как без них лететь. 😅😈
печально…
и страшно.
Новые Суперджеты оснащаются законцовками крыла:
www.frequentflyers.ru/2019/07/05/ssj_wl/
Новые Суперджеты оснащаются законцовками крыла
Этим сейчас никого не удивишь, законцовки не реализует разве что ленивый. Их наличие можно наблюдать как на маленьких Цесснах, так и на болших Боингах и Аирбасах.
законцовки не реализует разве что ленивый
Ну так, а разработчики ССЖ- такие и есть: лет уж 20, как по интернету бродит ролик с продувкой крыла с/без винглетов. И в ЦАГИ про это- все сторожа знают:)
Там совершенно четко видно, как законцовки- убирают вихри и тем снижают Су на какой то очень приличный %?
Но нам это- ни к чему? Самолет то прорывной, как сказал…😍
Ну, все знают.
законцовки не реализует разве что ленивый.
Тупо экономят керосин . . Вот и всё .
Отчет авиакомпании “Ямал” (эксплуатанта 15 “Суперджетов”) за 2018 год: yamal.aero/…/596cad65829e5bb2871fdd62dfd01323.pdf
Структура авиапарка - стр. 15
Структура инцидентов - стр.17
Эксплуатационные риски - стр.24 : “Парк ВС Сухой RRJ-95 состоит из 15 самолетов, эксплуатируемых на основании 12-летних договоров операционного лизинга с ПАО “ГТЛК”. Многочисленные конструктивно-производственные дефекты двигателя и систем ВС, а также неудовлетворительная послепродажная поддержка со стороны Производителя позволяют поддерживать в состоянии летной годности не более 7-8 самолетов”(С).
Тупо экономят керосин . . Вот и всё
Так одна из немаловажных претензий к ССЖ- и состоит в несоответствии заявленного и реального расхода топлива? А для авиакомпаний эксплуатационные расходы- святое?
Граждане, у которых главный критерий успешности самолета - это то, что он состоит целиком из российских комплектующих. Вы не понимаете некоторых фундаментальных вещей.
Советский гражданский авиапром десятилетиями жил в закрытом заповеднике. Министерство ставило задачи, КБ проектировали, заводы выпускали самолеты, а Аэрофлот эксплуатировал. Во всей этой цепочке стоимость эксплуатации самолета не была ключевым показателем. И расход топлива не был критичен. Где были прибыли, где убытки, сказать было трудно, потому что в советской экономике все перекрестно субсидировалось и найти концы было довольно сложно. Главное за чем следили, чтобы планы выполнялись. Потом в один прекрасный день в заповедник запустили Boeing и Airbus, которые произвели такой же эффект, как хищники из Евразии в Австралии. Причем, основной удар нанесли б/у иномарки, у которых было дешевле ТО (кому кажется, что Ту-154 это такой Жигуль, который может за копейки починить дядя Вася в гараже - это совсем не так), которые гораздо реже ломались, оперативно чинились, расходовали меньше топлива, требовали двух человек в кабине и т.д. Экономия за год на один самолет выражалась в семизначных цифрах. Единственное, что выручало старую советскую технику, это то, что она часто доставалась авиакомпаниям бесплатно.
Плюс к этому, советский авиапром работал на 250 миллионный СССР и союзников. Был не самый большой, но все таки рынок. Сейчас как бы его нет. Есть в лучшем случае российский рынок. Ну еще Куба и КНДР, которые покупают по два самолета раз в пять лет. Есть еще Иран под санкциями, но он почему-то хочет покупать современную технику. И не рвется покупать, например, Ан-148, который собран целиком из российских и украинских комплектующих. Соответственно, у российского авиапрома очень простой выбор: либо мы закрываем собственный, очень небольшой рынок, говорим отечественным авиакомпаниям “жрите, что дают” и производим небольшими партиями чисто отечественные самолеты на радость сетевым патриотам. Либо мы пытаемся преодолеть проблемы советского авиапрома и выйти на мировые рынки с самолетом, который будут покупать не потому что государство заставило, а потому что самолет современный и конкурентоспособный. SSJ и МС-21 это попытка сделать такие самолеты. Не все гладко, понятное дело. Но это выбор определенного пути. Никому, включая отечественные авиакомпании, не нужен самолет собранный исключительно из российских комплектующих. Авиакомпаниям нужен самолет, который будет летать по расписанию и экономить деньги.
Что касается Ту-334, на тот момент это был совершенно бесперспективный проект. Взяли корпус от Ту-204 (на проектирование нового не было средства), кое как укоротили. Самолет был перетяжелен и еле забирался на эшелон. Европейского сертификата у него не было и быть не могло, значит за пределы страны его продать было невозможно (если не считать Кубу и КНДР). На него было ноль заказов от авиакомпаний. Почему? Потому что блогеры и летные директора авиакомпаний это несколько разные люди с разным набором знаний и компетенций. Технари в авикомпаниях прекрасно понимали, что это за самолет и как будет выглядеть его реальная эксплуатация. Никакое “доведение до ума” не было возможно, нужно было с нуля проектировать новый самолет. Это была одна проблема. Другая проблема была в том, что КБ Туполева, как и многие другие КБ, не хотели реформировать, перестраиваться и учиться делать самолеты как Боинг. Они хотели (и сейчас хотят) вернуться в старые добрые времена, когда государство формирует заказ, они выполняют план и получают деньги.
Пипец, “Дядя Вова” подался в либералы!
“Дядя Вова” подался в либералы!
Отнюдь . При всей язвительности всегда отличался именно трезвостью ума . И даже в конструктиве .
Пипец, “Дядя Вова” подался в либералы!
Вряд ли. Просто копипастой воспользовался roman-n.livejournal.com/10599387.html?thread=12073…
Грех было не воспользоваться.
Советский гражданский авиапром десятилетиями жил в закрытом заповеднике.
Ежели быть точным, то в этом “заповеднике” жила вся ГА, а гражданского авиапрома фактически не было. Самолеты изначально проектировались под двойное назначение. При формировании ТЗ на новые(перспективные) самолёты само МГА сводило своё участие к минимуму, отдавая инициативу МО, вот ТЗ и получалось соответствующим. Хотя в своей структуре МГА имело НИИ ГА, которое должно было выполнять фактически те же функции, что и ГК НИИ ВВС в МО, только вот у них это не получалось.
Другая проблема была в том, что КБ Туполева, как и многие другие КБ, не хотели реформировать, перестраиваться и учиться делать самолеты как Боинг.
Как бы “Боинг” - это корпорация, имеющая соответствующую инфраструктуру, ресурсы и возможности. А любое наше ОКБ(даже в “лучшие времена”), по сути, было всего лишь НИИ, обремененное небольшим опытным производством, практически не имеющее ресурсов и изолированное(экономически и административно) от производственной части авиапрома. Фактически от их хотения/нехотения ничего не зависело.
При формировании ТЗ на новые(перспективные) самолёты само МГА сводило своё участие к минимуму, отдавая инициативу МО, вот ТЗ и получалось соответствующим.
Именно поэтому у нас не делались экономичные двигатели для ГА. На них министерствами просто ТЗ не выдавалось.
Фактически от их хотения/нехотения ничего не зависело.
И это на самом деле ближе к истине. Решали не КБ, а министерства. Сравнивать с Боингом вообще не корректно никак.
Слишком много сейчас измышлений от интернет экспертов со своим особым видением появилось.
Решали не КБ, а министерства.
Решал СовМин, министерства только обеспечивали выполнение его решений.
И ежели для решения вопросов оборонки в СовМине была ВПК( с вполне компетентными дядечками), то проблемами развития ГА на таком уровне никто не занимался.
КБ же, для вопросов такого уровня, были нищебродами, не имеющими права на хотелки.
Функции Министерства гражданской авиации СССР (С)
(С)осуществляло разработку технических заданий на новые типы гражданской авиационной техники и в установленном порядке утверждало эти задания;
выполняло функции генерального заказчика гражданской авиационной техники для всех отраслей народного хозяйства, проводило государственные, эксплуатационные и другие испытания этой техники и утверждало технические условия на её серийное производство;(С) ru.wikipedia.org/…/Министерство_гражданской_авиаци…
Именно поэтому у нас не делались экономичные двигатели для ГА. На них министерствами просто ТЗ не выдавалось.
В то же время, например…
(С)Комиссия по военно-промышленному комплексу Совета министров СССР приняла Решение № 31 от 22 мая 1968 года о разработке для самолета Ил-62 двигателя с улучшенными эксплуатационными характеристиками.(С)
24ri.ru/…/istorija-sozdanija-aviacionnyh-dvigatele…
Функции Министерства гражданской авиации СССР
Там самый первый пункт:
“определяло совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами основные направления развития гражданской авиации, находящейся в его ведении”
Во всяком случае должно было, ибо разработка ТЗ на конкретный тип ЛА должна начинаться с этого. Вот насколько были проработаны эти “направления развития”, насколько были обоснованы требования к ЛА, насколько их отстаивали в обсуждениях “совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами”, таким и получалось ТЗ. Только это ж надо работать, упираться. А у нас Заказчик, как правило, не нес ответственности за своё ТЗ. На освоение то “новой техники”, какой бы она ни была, он всяко получал денех из бюджета, да еще и за освоение получал.
И вот в СовМине, при принятии решения на разработку нового гражданского самолета, все это служило основой.
Где-то я накосячил с сообщениями, писал уже 😃
Во всяком случае должно было
«первый дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62, эксплуатация которого началась в 1967 году, был оснащен турбореактивными двигателями НК-8-4 со взлетной тягой 10500 кгс; главным недостатком тех двигателей была недостаточная экономичность, непосредственно влиявшая на дальность перелетов». Комиссия по военно-промышленному комплексу Совета министров СССР приняла Решение № 31 от 22 мая 1968 года о разработке для самолета Ил-62 двигателя с улучшенными эксплуатационными характеристиками.(С) 24ri.ru/…/istorija-sozdanija-aviacionnyh-dvigatele…
И это всего через год эксплуатации.
разработка ТЗ на конкретный тип ЛА
У нас часто разработка ТЗ на ЛА, не совпадала на конкретным (на данный момент) ТЗ двигателя для него же. Для этого необходимо было работы по двигателю (перспективному газогенератору) начинать гораздо раньше и вести эти работы постоянно. Что доказать было крайне сложно, поэтому играли в догонялки - время, деньги и работа на износ.