Суперджет 100 проходит сертификацию
Граждане, у которых главный критерий успешности самолета - это то, что он состоит целиком из российских комплектующих. Вы не понимаете некоторых фундаментальных вещей.
Советский гражданский авиапром десятилетиями жил в закрытом заповеднике. Министерство ставило задачи, КБ проектировали, заводы выпускали самолеты, а Аэрофлот эксплуатировал. Во всей этой цепочке стоимость эксплуатации самолета не была ключевым показателем. И расход топлива не был критичен. Где были прибыли, где убытки, сказать было трудно, потому что в советской экономике все перекрестно субсидировалось и найти концы было довольно сложно. Главное за чем следили, чтобы планы выполнялись. Потом в один прекрасный день в заповедник запустили Boeing и Airbus, которые произвели такой же эффект, как хищники из Евразии в Австралии. Причем, основной удар нанесли б/у иномарки, у которых было дешевле ТО (кому кажется, что Ту-154 это такой Жигуль, который может за копейки починить дядя Вася в гараже - это совсем не так), которые гораздо реже ломались, оперативно чинились, расходовали меньше топлива, требовали двух человек в кабине и т.д. Экономия за год на один самолет выражалась в семизначных цифрах. Единственное, что выручало старую советскую технику, это то, что она часто доставалась авиакомпаниям бесплатно.
Плюс к этому, советский авиапром работал на 250 миллионный СССР и союзников. Был не самый большой, но все таки рынок. Сейчас как бы его нет. Есть в лучшем случае российский рынок. Ну еще Куба и КНДР, которые покупают по два самолета раз в пять лет. Есть еще Иран под санкциями, но он почему-то хочет покупать современную технику. И не рвется покупать, например, Ан-148, который собран целиком из российских и украинских комплектующих. Соответственно, у российского авиапрома очень простой выбор: либо мы закрываем собственный, очень небольшой рынок, говорим отечественным авиакомпаниям “жрите, что дают” и производим небольшими партиями чисто отечественные самолеты на радость сетевым патриотам. Либо мы пытаемся преодолеть проблемы советского авиапрома и выйти на мировые рынки с самолетом, который будут покупать не потому что государство заставило, а потому что самолет современный и конкурентоспособный. SSJ и МС-21 это попытка сделать такие самолеты. Не все гладко, понятное дело. Но это выбор определенного пути. Никому, включая отечественные авиакомпании, не нужен самолет собранный исключительно из российских комплектующих. Авиакомпаниям нужен самолет, который будет летать по расписанию и экономить деньги.
Что касается Ту-334, на тот момент это был совершенно бесперспективный проект. Взяли корпус от Ту-204 (на проектирование нового не было средства), кое как укоротили. Самолет был перетяжелен и еле забирался на эшелон. Европейского сертификата у него не было и быть не могло, значит за пределы страны его продать было невозможно (если не считать Кубу и КНДР). На него было ноль заказов от авиакомпаний. Почему? Потому что блогеры и летные директора авиакомпаний это несколько разные люди с разным набором знаний и компетенций. Технари в авикомпаниях прекрасно понимали, что это за самолет и как будет выглядеть его реальная эксплуатация. Никакое “доведение до ума” не было возможно, нужно было с нуля проектировать новый самолет. Это была одна проблема. Другая проблема была в том, что КБ Туполева, как и многие другие КБ, не хотели реформировать, перестраиваться и учиться делать самолеты как Боинг. Они хотели (и сейчас хотят) вернуться в старые добрые времена, когда государство формирует заказ, они выполняют план и получают деньги.
Пипец, “Дядя Вова” подался в либералы!
“Дядя Вова” подался в либералы!
Отнюдь . При всей язвительности всегда отличался именно трезвостью ума . И даже в конструктиве .
Пипец, “Дядя Вова” подался в либералы!
Вряд ли. Просто копипастой воспользовался roman-n.livejournal.com/10599387.html?thread=12073…
Грех было не воспользоваться.
Советский гражданский авиапром десятилетиями жил в закрытом заповеднике.
Ежели быть точным, то в этом “заповеднике” жила вся ГА, а гражданского авиапрома фактически не было. Самолеты изначально проектировались под двойное назначение. При формировании ТЗ на новые(перспективные) самолёты само МГА сводило своё участие к минимуму, отдавая инициативу МО, вот ТЗ и получалось соответствующим. Хотя в своей структуре МГА имело НИИ ГА, которое должно было выполнять фактически те же функции, что и ГК НИИ ВВС в МО, только вот у них это не получалось.
Другая проблема была в том, что КБ Туполева, как и многие другие КБ, не хотели реформировать, перестраиваться и учиться делать самолеты как Боинг.
Как бы “Боинг” - это корпорация, имеющая соответствующую инфраструктуру, ресурсы и возможности. А любое наше ОКБ(даже в “лучшие времена”), по сути, было всего лишь НИИ, обремененное небольшим опытным производством, практически не имеющее ресурсов и изолированное(экономически и административно) от производственной части авиапрома. Фактически от их хотения/нехотения ничего не зависело.
При формировании ТЗ на новые(перспективные) самолёты само МГА сводило своё участие к минимуму, отдавая инициативу МО, вот ТЗ и получалось соответствующим.
Именно поэтому у нас не делались экономичные двигатели для ГА. На них министерствами просто ТЗ не выдавалось.
Фактически от их хотения/нехотения ничего не зависело.
И это на самом деле ближе к истине. Решали не КБ, а министерства. Сравнивать с Боингом вообще не корректно никак.
Слишком много сейчас измышлений от интернет экспертов со своим особым видением появилось.
Решали не КБ, а министерства.
Решал СовМин, министерства только обеспечивали выполнение его решений.
И ежели для решения вопросов оборонки в СовМине была ВПК( с вполне компетентными дядечками), то проблемами развития ГА на таком уровне никто не занимался.
КБ же, для вопросов такого уровня, были нищебродами, не имеющими права на хотелки.
Функции Министерства гражданской авиации СССР (С)
(С)осуществляло разработку технических заданий на новые типы гражданской авиационной техники и в установленном порядке утверждало эти задания;
выполняло функции генерального заказчика гражданской авиационной техники для всех отраслей народного хозяйства, проводило государственные, эксплуатационные и другие испытания этой техники и утверждало технические условия на её серийное производство;(С) ru.wikipedia.org/…/Министерство_гражданской_авиаци…
Именно поэтому у нас не делались экономичные двигатели для ГА. На них министерствами просто ТЗ не выдавалось.
В то же время, например…
(С)Комиссия по военно-промышленному комплексу Совета министров СССР приняла Решение № 31 от 22 мая 1968 года о разработке для самолета Ил-62 двигателя с улучшенными эксплуатационными характеристиками.(С)
24ri.ru/…/istorija-sozdanija-aviacionnyh-dvigatele…
Функции Министерства гражданской авиации СССР
Там самый первый пункт:
“определяло совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами основные направления развития гражданской авиации, находящейся в его ведении”
Во всяком случае должно было, ибо разработка ТЗ на конкретный тип ЛА должна начинаться с этого. Вот насколько были проработаны эти “направления развития”, насколько были обоснованы требования к ЛА, насколько их отстаивали в обсуждениях “совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами”, таким и получалось ТЗ. Только это ж надо работать, упираться. А у нас Заказчик, как правило, не нес ответственности за своё ТЗ. На освоение то “новой техники”, какой бы она ни была, он всяко получал денех из бюджета, да еще и за освоение получал.
И вот в СовМине, при принятии решения на разработку нового гражданского самолета, все это служило основой.
Где-то я накосячил с сообщениями, писал уже 😃
Во всяком случае должно было
«первый дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62, эксплуатация которого началась в 1967 году, был оснащен турбореактивными двигателями НК-8-4 со взлетной тягой 10500 кгс; главным недостатком тех двигателей была недостаточная экономичность, непосредственно влиявшая на дальность перелетов». Комиссия по военно-промышленному комплексу Совета министров СССР приняла Решение № 31 от 22 мая 1968 года о разработке для самолета Ил-62 двигателя с улучшенными эксплуатационными характеристиками.(С) 24ri.ru/…/istorija-sozdanija-aviacionnyh-dvigatele…
И это всего через год эксплуатации.
разработка ТЗ на конкретный тип ЛА
У нас часто разработка ТЗ на ЛА, не совпадала на конкретным (на данный момент) ТЗ двигателя для него же. Для этого необходимо было работы по двигателю (перспективному газогенератору) начинать гораздо раньше и вести эти работы постоянно. Что доказать было крайне сложно, поэтому играли в догонялки - время, деньги и работа на износ.
Не, самые прожорливые АИ-25 что на Як -40 стояли, просто выжигатили карасину на душу пассажира…
просто других не сделали, а самолёт такой ой как был нужен, кстати по сей день, его походу бизнесджеты и заменили…
Не надо забывать такой простой факт, что в те давние времена, когда проектировались наши советские самолеты, керосин стоил не намного дороже воды, посему не совсем экономичный расход сильно ни на что не влиял.
Но мы сами себе враги. Одни говнюки постоянно повышают цены на горючее, другие вынуждены изобретать экономичные моторы. Экономичные моторы, имея больший диаметр, не вписываются в старый планер 737, система программных компенсаций не срабатывает и два подряд полных пассажирами самолета грохнули. Вся линейка МАХ стоит у забора, 400 пилотов подали иск… Что это как не массовый дибилизм?.. В каждой стране есть конторы, следящие за авиацией в стране, есть в США, есть и у нас, причем громадных размеров по штатам и кучей филиалов. И никто реально этой самой авиацией не управляет. Правительства не в состоянии держать цену на авиакеросин низкой. Ну а раз так, процесс идет своим безумным путем, все наживаются на перелетах, это и продавцы топлива и менеджеры Аэрофлота и производители Боингов… Только расплачиваются за всех пассажиры, которым внушили и вдолбили, что авиация якобы самый безопасный вид транспорта. Что ж, если пассажиры вовсю летают, устраивают цены на авиабилеты и уровень безопасности, так чего париться?.. Бизнес и ничего личного.
система программных компенсаций не срабатывает
Система как раз срабатывала правильно. А вот датчик УА давал ей ложный сигнал.
керосин стоил не намного дороже воды
Авиатопливо и сейчас стоит не намного дороже. Это так же как с бензином. Его реальная стоимость может быть гораздо ниже, чем есть на самом деле.
Система как раз срабатывала правильно. А вот датчик УА давал ей ложный сигнал.
К сожалению, датчики является частью системы. И делали их сами производители или купили где-то, а не конкуренты подсунули. И самое бестолковое, что стоят только 2 датчика. В этом ошибка. Есть старая известная схема, где ставятся 3 датчика. Данные от всех 3-х постоянно анализируются и если один начинает выдавать цифры, непохожие на два остальных, компьютер принимает за истинное значение данные от двух одинаковых. Они бы еще ради экономии вообще только 1 датчик поставили, это то же самое, что 2.
И делали их сами производители или купили где-то, а не конкуренты подсунули
Вы последний месяц простите - в тайге просидели? Пару страниц назад в этом топике всё подробно описали.
Есть старая известная схема, где ставятся 3 датчика.
Настолько же старая как и с одним датчиком и с двумя. Все зависит от важности системы и непрерывности ее участия в процессе полета.
Полно систем и с одним датчиком. Даже если бы стоял один датчик углов атаки, то было бы не страшно, если бы Боинг предупредил всех об этом и конструктивно продумал защиту от его отказа (например отключением функции “пушера”).
Эта функция нужна только тогда когда самолет выходит на углы сваливания. Если этого нет то она не нужна в течении 100% полетного времени.
Граждане, у которых главный критерий успешности самолета - это то, что он состоит целиком из российских комплектующих. Вы не понимаете некоторых фундаментальных вещей.
Короче, по Дягелеву все Сушки, Миги, (а заодно видимо и ЗРК типа С-400 и прочее), т.е. то что " состоит целиком из российских комплектующих" это не есть критерий успешности, а сплошное недоразумение в понятийности " некоторых фундаментальных вещей".
Скажу больше.
Меняем слово самолет на любое другое сложное техническое изделие особенно двойного назначения и наслаждаемся потоком сознания аффтора. Неплохо «играет» со словом автомобиль и в исторической ретроспективе.) рынок за 50-60 млн, конкуренции зерро, цены- какие нравится и… нешмогла… или не надо было?
Нас тут пафосно пугали санкциями на б и а. Жуть. Холодный пот по спине. Санкции на комплектацию для ссж намного « мягше» не так обидно будет на ослике в Екат путешествовать.
И да, когда подписывали первые соглашения об отверточной сборке (2011-2013 годы), о чем то еще думали.льготная поставка машинокомплектов автомобилей при условии в течении 7, по моему, лет довести локализацию до 60% плюс НИОКР. Только ни кому. Это секрет для аффтора…
К стати, если вообще про бизнес, то свободных ниш нет. Значит ли это что не нужно отжимать занятые?
Короче, по Дягелеву все Сушки, Миги, (а заодно видимо и ЗРК типа С-400 и прочее)
Комплексы С-400 несмотря на все старания США поставляются в Турцию. А поставки ССЖ в Иран США запретили. То же ожидает и МС-21. Пока не будет поставлена задача потеснить на мировых авиалиниях А и Б, никакие заклинания не помогут и все разговоры ни о чём.