Search in topic

Суперджет 100 проходит сертификацию

Я вас правильно понял? агрегаты и системы на самолёте в течении ресурса не ломаются.Круто,а мужики то не знают.
Под статистикой я имел ввиду процент деталей не отлетавших свой ресурс.
Сравнивать регламент со статистикой,это вы уже вообще загнули.
Читайте лучше прессу и сайты про авиацию.

Кузьмич, большинство деталей в этом самолете от лучших производителей авиатехники в мире. Вы их ставите под сомнение? Или отечественных производителей комплектующих для Суперджета? Помнится, раньше Вы ратовали исключительно за модернизацию наших самолетов.
---------------------------------------------------------------------------------
Новость месячной давности, просто прочитал сегодня. КнААПО полностью готово к серийному выпуску Суперджета. Задержки с производством связаны с поставкой двигателей. Пока двигатель не выпускается серийно.

А вопрос такой: где достать информацию по деталям не отлетавшим свой ресурс. И не только по отечественным, но и по зарубежным самолетам.

А вам то это зачем?И что эта информация вам даст.

ну вы говорите так будто эта информация есть у вас.
как знаете - в любом споре - один дурак другой подлец - выбирайте роль 😉

У кого какая роль,я не знаю.
Дело не в том есть информация или нет,дело в том что она вам ничего не даст.
Мне вот тут подсказывают что комплектующие делают лучшие производители,
наслушались блин рекламы про двойной ресурс.
Информация вам ничего не даст,потому что профессионалам и так всё понятно,людям далёким от техники очень долго объяснять,поэтому просто поверьте на слово.
По поводу того, что я сетовал за модернизацию итого что есть,причём не всего парка а последних разработок так это во первых гораздо дешевле,и потом это даёт возможность сохранить наши КБ.А вдруг самолёт окажется не удачным.А деньги потрачены не маленькие.
Вот только людям не очень понимающим важнее современные технологии сборки,чем надёжность регулярность,приспособленность к российским условиям,стоимость запчастей и ремонтопригодность.

Информация вам ничего не даст,потому что профессионалам и так всё понятно,людям далёким от техники очень долго объяснять,поэтому просто поверьте на слово.

Кузмич, поздравляю, Вы привели очень весомый аргумент, главное не надо напрягаться, чего-то там читать, давать какие-то ссылки. Стоит Вам просто поверить наслово. Извиняйте, но Вы для меня не авторитет, что бы верить наслово . Или конкретные аргументы подкрепленные ссылками или …
Только не ссылайтесь, пожалуйста, на профессионалов из новой газеты.

Вот только людям не очень понимающим важнее современные технологии сборки,чем надёжность регулярность,приспособленность к российским условиям,стоимость запчастей и ремонтопригодность.

В чем по этим параметрам Суперджет уступает Ту-334 ( Вы про него? ) Конкретно, без лирики.

Мне вот тут подсказывают что комплектующие делают лучшие производители,
наслушались блин рекламы про двойной ресурс.

Вы что-то имеете против этих производителей? Они выбирались в тендере из соображений выгодности для проекта на данном этапе. Например, наш поставщик салонов на момент начала проекта не был готов к сотрудничеству, сейчас дела поправились и он участвует в тендере проекта МС-21.

Дело не в том есть информация или нет,дело в том что она вам ничего не даст.

Пропустил, тож не слабый аргумент.😃

людям далёким от техники очень долго объяснять,поэтому просто поверьте на слово.

ну скажем так, я человек весьма близкий к технике и авиационной в частности. Поэтому мне долго обьяснять ненадо и поэтому я попробую не поверить вам на слово, а просто дождусь от вас ФАКТОВ!!!

Да можно мне не верить, просто попробуйте включить голову.
Подсказываю.Мы говорим про суперджет,поэтому инфа по боингам и аэробусам вам ничего не даст.Я не говорил про Ту-334.Я говорил что этих данных по суперджету нет.По 334 тоже.Есть готовые самолёты 204 и 96.
Вместо этого все последние силы кидаются на неизвестно что.
Если без лирики то самолёты отечественного производства дешевле и более приспособленны для России.
Производители могут быть какие угодно,но неломающихся самолётов пока не изобрели.Хотя если мы пригласим например марсиан может ни создадут.
Вот только одни ломаются часто другие реже,одни по мелочам другие по крупному.
Каким будет суперджет? пока неизвестно, покажет время.Поэтому крики о том что он уже супер, оставте для бабушек у подъезда.

Ещё один просит фактов по несуществующему самолёту.Если имеете отношение к авиации должны знать что пока самолёт не начал эксплуатироваться про его окупаемость говорит нельзя.Хотя грузчики тоже считают близкими к авиации.

Кузьмич. Тогда непонятен смысл ваших постов.
Вам ненравится что народ искренне радуется за самолет?
Ведь тема то про СуперДжет. Причем тут другие самолеты. Тем более 204 и 96?

P.S. А как вы угадали что я грузчик?

просто попробуйте включить голову.

Стараюсь Кузьмич, только вот читая Ваши посты почему-то не получается с подключением.😃

Я не говорил про Ту-334.Я говорил что этих данных по суперджету нет.По 334 тоже.Есть готовые самолёты 204 и 96.
Вместо этого все последние силы кидаются на неизвестно что.

Опять не понимаю. 204 и 96 это самолеты другого класса, по идеологии родом из далеких 70-х. Коим боком к ним Суперджет.

Кузьмич. Тогда непонятен смысл ваших постов.
Вам ненравится что народ искренне радуется за самолет?

С постами всё понятно,просто народ обычно читает только последние посты.
Смысл в том, что радоваться пока рано.При этом я ни разу не сказал что самолёт плохой.Меня беспокоит то что все последние силы кинули на этот проект,а что если самолёт не получится?
Потом,мне непонятно зачем создаётся сие чудо современной авиации?ну не понятно мне,и самое главное никто не может объяснить.Ту 204 и Ил 96 тут при том, что нашей стране дальнемагистральные самолёты нужны не меньше чем ближние,для грузчиков поясню,страна у нас большая.И если рейс ближнемагистрального самолёта может выполнить средний,то дальний вы не замените ничем.
Если например деньги вложить в то, чтобы французы сделали нам мотор в замен ПС-90,мы получаем сразу два очень конкурентоспособных самолёта средний и дальний,ещё можно эти моторы повесить на Ил-76,ему вообще аналога нет и посей день.То что вы грузчик я догадался очень просто,вы решили ждать фактов,каких? то что самолёты производителей всего мира ломаются,это все знают и так,не думаю что суперджет будет исключением.Чтобы его начали покупать нужно что-то чем он будет привлекательным для авиакомпаний.Если проще то он должен завоевать рынок.Или ждёте фактов по несуществующему самолёту.
Факты с меня начали требовать после того, как я сказал про процент деталей снятых досрочно, если вы сомневаетесь в то что этот процент есть всегда,значит вы от эксплуатации очень далеко,при этом сказали что близки к авиации.
Вот по вопросу про самолёты "по идеологии родом из далеких 70-х"вообще совершенный бред,видно что человек не в теме, имеет представление о эксплуатации по фильму “Экипаж”

У кого какая роль,я не знаю.
Дело не в том есть информация или нет,
.
.
.
По поводу того, что я сетовал за модернизацию итого что есть,причём не всего парка а последних разработок так это во первых гораздо дешевле,и потом это даёт возможность сохранить наши КБ.А вдруг самолёт окажется не удачным.А деньги потрачены не маленькие.
Вот только людям не очень понимающим важнее современные технологии сборки,чем надёжность регулярность,приспособленность к российским условиям,стоимость запчастей и ремонтопригодность.

людям не очень понимающим важнее

летать на российских сертифицированных по европейским стандартам самолетах в европу.

Людям важнее летать дешевле.
Очень не многие готовы заплатить в три раза дороже,зато лететь на "крутой тачке"упиваясь тем фактом, что самолёт собран по современным технологиям.

высказана была весьма здравая мысль - модернизация. есть удачные модели проверенные временем - замена двигателей, салона, авионики, применить где возможно более современные конструкционные материалы - и вот он успех! широко разрекламированные боевые самолеты - это глубокая модернизация 20-ти летней разработки. а тут талдычут - прорывной и не имеющий аналогов, превосходящий по показателям всех и вся. а за счет чего такие достижения? низкая масса? или весьма посредственные движки? может произошел прорыв в аэродинамике?

крутые тачки, упивания фактом, дороже, модернизация, - а скажите мне на каком российском самолете можно полететь в европу?
ну сделают/модернизируют российский самолет под россию, и будет летать он вв ее пределах и не дальше - и что???
а чтобы в европу полететь снова надо боинг покупать? который к тому же в полтора раза дороже “крутой тачки”…

to bam51 - нету достижений прорывных технологий и не имеющих аналогов, и никто об этом не говорит.
есть нормальный самолет - местами на 10% лучше аналогов - и все!

а ведь было изначально 20 % 😃 и не местами 😃
по каким параметрам не проходит старая техника? экологичность, в которую входит та-же шумность. то что втюхано в новый проект, можно было вложить в модернизацию не одной модели самолета, причем с гарантированным положительным результатом. и модернизация была-бы проведена при сотрудничестве с мировыми и общепризнанными производителями двигателей, электроники, материалов и т.п. конечно никто не кричал-бы это прорыв и ипользовал на англицкий манер приставку супер, но был-бы обновлен парк, был-бы задел на будущее после немалого перерыва.

нету достижений прорывных технологий и не имеющих аналогов, и никто об этом не говорит.
есть нормальный самолет - местами на 10% лучше аналогов - и все!

Константин, спасибо за терпение, ссылки и конструктивный подход. Прорыв в отечественном самолетостроении всеж есть и немалый, имею ввиду сам подход к проектированию, производству, продвижению на рынок продукта (не одного самолета).
То что самолет получился лучше чем у конкурентов, похоже уже не хотят обсуждать. В ход по н-ому кругу пошли догмы о распиле бабла, развале нашего авиапрома. И здесь это уже обсуждалось ранее, и ссылки много раз давал, где сконцентрированна вся информация. Ни одной ссылки, цитаты, тех.данных от оппонентов я не видел.
Про двигатель:
пресс-конференция г-на Кузьменко, генконструктора “Сатурна”. Привожу тезисы относительно SaM-146 / Д-436 по теме использования последнего на SSJ:

• Двигатель Д-436-148 по своим габаритам превосходит SaM 146 (диаметр двигателя на входе 1373 против 1224 у SaM 146). Следовательно, вешать под крыло его некуда.

• Для эксплуатации в составе увеличенной версии SSJ двигатель должен иметь тягу не менее 7900 кгс. Известные нам версии Д-436-Т1 и Д-436-148 имеют величину максимальной тяги не более 7500 кгс. Величина максимальной тяги двигателя SaM 146, подтвержденная стендовыми испытаниями на втором экземпляре двигателя, составила 8437 кгс.

• Проблематичным представляется установление конкурентного ресурса. Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов. Естественно, что при переходе к большей тяге (от 7500 кгс до 7900 кгс) ресурс основных деталей сократится. Ресурсы основных деталей двигателя SaM 146 составляют от 20 000 до 60 000 полетных циклов.

• Масса силовой установки с двигателями Д-436-148 на 100 кг тяжелее, чем с двигателем SaM 146.

• Сравнение топливной эффективности двух двигателей не в пользу Д-436-148. В условиях крейсерского режима (Н=11, М=0,78) экономичность двигателя SaM 146, по сравнению с Д-436-148 лучше не менее чем на 3%.

• Есть основания полагать, что двигатель Д-436-148 невозможно сертифицировать по современным европейским требованиям, хотя бы по применяемым материалам, агрегатам и системам.

• Число ступеней турбокомпрессора SaM 146 на 40% меньше (14 вместо 20 ступеней), удельная лобовая тяга SaM 146 на 35% больше чем на Д-436-148, что существенно ухудшает реальную топливную экономичность последнего.

• Есть преимущество SaM 146 и по экологическим параметрам.

Организация системы поддержки заказчика PowerJet основана на огромном опыте Snecma и НПО Сатурн. PowerJet создает систему всеобъемлющей поддержки в соответствии с требованиями авиакомпаний:

* Команда менеджеров по поддержке заказчика
* Полевые представители: более 200 опытных профессионалов более чем в 40 странах
* Обучение персонала заказчика в двух учебных центрах во Франции и в России
* Центр поддержки заказчика (24 часа в сутки / 7 дней в неделю)
* Техническая документация в различных форматах (CD-ROM, электронная документация через Интернет центр)
* Использование новейших Интернет технологий (заказ запчастей, технические публикации)
* Техническая поддержка заказчика
* Обеспечение запасными частями
* Склады во Франции и в России
* Быстрое реагирование в ситуации «Самолет на земле» (24 часа в сутки / 7 дней в неделю)
* Оперативная поддержка летной эксплуатации двигателя

PowerJet предлагает долгосрочные контракты, рассчитанные на основе летного часа, включая широкий перечень услуг:

* Техническая поддержка
* Дистанционная диагностика
* Управление парком двигателей
* Ремонт быстросменных блоков
* Ремонт двигателя и мотогондолы
* Пулы запасных компонентов (двигатели, компоненты мотогондолы, быстросменные блоки)
* Поддержка на крыле командой специалистов по “Оперативному техобслуживанию” (EMOS®)
-----------

насколько я понимаю, SAM146 может расчитывать на всю сеть поддержки Снекма, которая, как известно, поставляет движки для бестселлеров Б737 и А320

-----------

про возможность увеличения SSJ: “двигатель SaM146 полностью удовлетворяет потребности в тяге самолетов вместимостью от 70 до 120 пассажиров…” http://www.npo-saturn.ru/!new/?pid=126

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
На авантюристе пишут ПРО ТУ-204:

О том, как Туполевцы “доводят” свои машины, в своих интервью рассказывал президент авиакомпании Red Wings, крупнейшего эксплуатанта Ту-204…

Цитата:
— Несмотря на то что другая наша компания Blue Wings вкладывает частные деньги в покупку западной техники и способна делать это еще, Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру «Boeing — Гражданские самолеты», то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.

— Может, проблема в самом Ту-204?

— Я влюблен в этот самолет, даже несмотря на то, что всю жизнь управлял Boeing. У меня как у менеджера драйв, так как до меня никто не мог эксплуатировать эти самолеты рентабельно, а мы можем. Ту-204 может эксплуатироваться эффективно, некоторые из них у нас летают по 370 часов в месяц. Надо только поменять документы. Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши — в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов. Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос «зачем?» ответ один — «поэкспериментировали». Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили. В кабине, которую мы сделали на Ту-204-100B, стоит потрясающая навигационная система, которая позволяет в автоматическом режиме осуществлять заход по неточным системам. Но эта система не сертифицирована, так как КБ этого делать не хочет.

— А как вы можете отказаться от ранее заключенных контрактов?

— Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры. Это все видит ОАК, и они не наводят порядок. Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные.

— А вы писали кому-то письма, пытались объяснить ситуацию?

— Мы писали десятки писем, освещая эту проблему. Да, я знаю, что по результатам этих писем были разносы и разгоны, а толку? Ничего не поменялось. Когда премьер-министр Владимир Путин посещал наш самолет, я затронул тему изменения регламентов, и тогда стоящий рядом президент КБ «Туполев» господин Шевчук клятвенно заверил, что все сделает. Прошло два месяца…

Цитата:

• Сталкиваетесь ли вы со сложностями с обслуживанием российской техники в иностранных и, в частности, европейских аэропортах?

• Колоссальные. И эти сложности появляются, как в результате нашего собственного разгильдяйства, так и в результате конкурентной борьбы. Здесь я опять вынужден вернуться к конструкторскому бюро и эксплуатационно-технической документации. Есть требования по оперированию в Европейском пространстве. Хорошие или плохие - они приняты всеми участниками рынка ЕС. И мы, осуществляя перелеты в Европу, обязаны им соответствовать. Соответственно комплект документов, находящихся на борту ВС, и формат их написания должны быть составлены по этим нормативам. Наше КБ категорически отказывается это делать, поэтому мы получили целый ряд замечаний только из-за формата документов на наши самолеты. В КБ при этом ссылаются на российский ГОСТ, написанный в 30-х годах. Между тем, когда «Туполев» продавал самолеты компании Sirocco, то обеспечил их документацией в соответствии с нормами ЕС.

Однажды с представителями инспекции по безопасности одной из стран у нас был жаркий спор касательно комплекта документов. Я со своей стороны предоставил документацию на наши лайнеры и попытался убедить его, что ничего иного Ту-204 не должен иметь. Мой оппонент на это показал мне документы на Ту-204 -120… Вывод был сделан логичный: именно наша авиакомпания не следует требованиям ЕС. Не знаю уж, каким образом г-н Камаль получил эту документацию, но у него есть и список неисправностей самолета, и предписания экипажу в экстремальных ситуациях и т.д. У нас ничего этого нет и именно это одна из основных претензий к самолёту.

• Могут ли эти замечания стать формальной причиной для внесения Red Wings в черный список?

• Вполне. Сегодня нам пока удается сглаживать эту тему. Мы привозим письма из «Росавиации», которые подтверждают, что в РФ существует именно такой стандарт, и документы оформлены согласно ему. Подавляющее большинство стран идут нам на встречу. Но есть страны, где мы конкурируем с их перевозчиками на чартерных маршрутах. Отсутствие документов может стать причиной серьезных проблем. Таким образом, с точки зрения нормативов ЕС они могут запретить нам полеты. Вероятно, после судебных разбирательств нам вновь вернут право перелетов. Но ведь это произойдет не раньше чем через год.
  http://www.avia.ru/editor/?id=584
  http://www.rbcdaily.ru/2008/11/24/industry/391544

* * *
Это надо показывать и самим Туполевым, и всем кто ратует за проекты типа Ту334. Пока КБ Туполева не научится работать в рыночных условиях - они не имеют права даже слова сказать против успеха SSJ. Посмотрите во что превратилось КБ: они не на самолетах живут давно, а на сдаче бесплатно доставшейся им недвижимости в аренду фирмочкам и барыгам. Распрадали все. Даже кресло конструктора продали какому то коммерсанту. А тем ни менее их защищает половина интернета, одновременно поливая грязью SSJ.

Люди, которые ищут причины своих ошибок во вне, обычно повторяют их. Люди, которые ищут причины в себе, учатся и идут дальше. Дай Бог КБ Туполева яркого и сильного руководителя уровня Погосяна, чтобы он мог сломать старую

Факты с меня начали требовать после того

Факты с вас стали требовать после того, как вы стали затыкать рты собеседникам.

Факты с вас стали требовать после того, как вы стали затыкать рты собеседникам.

Жара что ли действует,вы какие факты хотите услышать?

Факты того, что наша авиационная промышленность таки надорвалась на этом проекте и теперь лежит бездыханная. Сможете?

Всего то?А я то думал.