Search in topic

Суперджет 100 проходит сертификацию

высказана была весьма здравая мысль - модернизация. есть удачные модели проверенные временем - замена двигателей, салона, авионики, применить где возможно более современные конструкционные материалы - и вот он успех! широко разрекламированные боевые самолеты - это глубокая модернизация 20-ти летней разработки. а тут талдычут - прорывной и не имеющий аналогов, превосходящий по показателям всех и вся. а за счет чего такие достижения? низкая масса? или весьма посредственные движки? может произошел прорыв в аэродинамике?

крутые тачки, упивания фактом, дороже, модернизация, - а скажите мне на каком российском самолете можно полететь в европу?
ну сделают/модернизируют российский самолет под россию, и будет летать он вв ее пределах и не дальше - и что???
а чтобы в европу полететь снова надо боинг покупать? который к тому же в полтора раза дороже “крутой тачки”…

to bam51 - нету достижений прорывных технологий и не имеющих аналогов, и никто об этом не говорит.
есть нормальный самолет - местами на 10% лучше аналогов - и все!

а ведь было изначально 20 % 😃 и не местами 😃
по каким параметрам не проходит старая техника? экологичность, в которую входит та-же шумность. то что втюхано в новый проект, можно было вложить в модернизацию не одной модели самолета, причем с гарантированным положительным результатом. и модернизация была-бы проведена при сотрудничестве с мировыми и общепризнанными производителями двигателей, электроники, материалов и т.п. конечно никто не кричал-бы это прорыв и ипользовал на англицкий манер приставку супер, но был-бы обновлен парк, был-бы задел на будущее после немалого перерыва.

нету достижений прорывных технологий и не имеющих аналогов, и никто об этом не говорит.
есть нормальный самолет - местами на 10% лучше аналогов - и все!

Константин, спасибо за терпение, ссылки и конструктивный подход. Прорыв в отечественном самолетостроении всеж есть и немалый, имею ввиду сам подход к проектированию, производству, продвижению на рынок продукта (не одного самолета).
То что самолет получился лучше чем у конкурентов, похоже уже не хотят обсуждать. В ход по н-ому кругу пошли догмы о распиле бабла, развале нашего авиапрома. И здесь это уже обсуждалось ранее, и ссылки много раз давал, где сконцентрированна вся информация. Ни одной ссылки, цитаты, тех.данных от оппонентов я не видел.
Про двигатель:
пресс-конференция г-на Кузьменко, генконструктора “Сатурна”. Привожу тезисы относительно SaM-146 / Д-436 по теме использования последнего на SSJ:

• Двигатель Д-436-148 по своим габаритам превосходит SaM 146 (диаметр двигателя на входе 1373 против 1224 у SaM 146). Следовательно, вешать под крыло его некуда.

• Для эксплуатации в составе увеличенной версии SSJ двигатель должен иметь тягу не менее 7900 кгс. Известные нам версии Д-436-Т1 и Д-436-148 имеют величину максимальной тяги не более 7500 кгс. Величина максимальной тяги двигателя SaM 146, подтвержденная стендовыми испытаниями на втором экземпляре двигателя, составила 8437 кгс.

• Проблематичным представляется установление конкурентного ресурса. Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов. Естественно, что при переходе к большей тяге (от 7500 кгс до 7900 кгс) ресурс основных деталей сократится. Ресурсы основных деталей двигателя SaM 146 составляют от 20 000 до 60 000 полетных циклов.

• Масса силовой установки с двигателями Д-436-148 на 100 кг тяжелее, чем с двигателем SaM 146.

• Сравнение топливной эффективности двух двигателей не в пользу Д-436-148. В условиях крейсерского режима (Н=11, М=0,78) экономичность двигателя SaM 146, по сравнению с Д-436-148 лучше не менее чем на 3%.

• Есть основания полагать, что двигатель Д-436-148 невозможно сертифицировать по современным европейским требованиям, хотя бы по применяемым материалам, агрегатам и системам.

• Число ступеней турбокомпрессора SaM 146 на 40% меньше (14 вместо 20 ступеней), удельная лобовая тяга SaM 146 на 35% больше чем на Д-436-148, что существенно ухудшает реальную топливную экономичность последнего.

• Есть преимущество SaM 146 и по экологическим параметрам.

Организация системы поддержки заказчика PowerJet основана на огромном опыте Snecma и НПО Сатурн. PowerJet создает систему всеобъемлющей поддержки в соответствии с требованиями авиакомпаний:

* Команда менеджеров по поддержке заказчика
* Полевые представители: более 200 опытных профессионалов более чем в 40 странах
* Обучение персонала заказчика в двух учебных центрах во Франции и в России
* Центр поддержки заказчика (24 часа в сутки / 7 дней в неделю)
* Техническая документация в различных форматах (CD-ROM, электронная документация через Интернет центр)
* Использование новейших Интернет технологий (заказ запчастей, технические публикации)
* Техническая поддержка заказчика
* Обеспечение запасными частями
* Склады во Франции и в России
* Быстрое реагирование в ситуации «Самолет на земле» (24 часа в сутки / 7 дней в неделю)
* Оперативная поддержка летной эксплуатации двигателя

PowerJet предлагает долгосрочные контракты, рассчитанные на основе летного часа, включая широкий перечень услуг:

* Техническая поддержка
* Дистанционная диагностика
* Управление парком двигателей
* Ремонт быстросменных блоков
* Ремонт двигателя и мотогондолы
* Пулы запасных компонентов (двигатели, компоненты мотогондолы, быстросменные блоки)
* Поддержка на крыле командой специалистов по “Оперативному техобслуживанию” (EMOS®)
-----------

насколько я понимаю, SAM146 может расчитывать на всю сеть поддержки Снекма, которая, как известно, поставляет движки для бестселлеров Б737 и А320

-----------

про возможность увеличения SSJ: “двигатель SaM146 полностью удовлетворяет потребности в тяге самолетов вместимостью от 70 до 120 пассажиров…” http://www.npo-saturn.ru/!new/?pid=126

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
На авантюристе пишут ПРО ТУ-204:

О том, как Туполевцы “доводят” свои машины, в своих интервью рассказывал президент авиакомпании Red Wings, крупнейшего эксплуатанта Ту-204…

Цитата:
— Несмотря на то что другая наша компания Blue Wings вкладывает частные деньги в покупку западной техники и способна делать это еще, Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру «Boeing — Гражданские самолеты», то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.

— Может, проблема в самом Ту-204?

— Я влюблен в этот самолет, даже несмотря на то, что всю жизнь управлял Boeing. У меня как у менеджера драйв, так как до меня никто не мог эксплуатировать эти самолеты рентабельно, а мы можем. Ту-204 может эксплуатироваться эффективно, некоторые из них у нас летают по 370 часов в месяц. Надо только поменять документы. Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши — в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов. Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос «зачем?» ответ один — «поэкспериментировали». Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили. В кабине, которую мы сделали на Ту-204-100B, стоит потрясающая навигационная система, которая позволяет в автоматическом режиме осуществлять заход по неточным системам. Но эта система не сертифицирована, так как КБ этого делать не хочет.

— А как вы можете отказаться от ранее заключенных контрактов?

— Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры. Это все видит ОАК, и они не наводят порядок. Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные.

— А вы писали кому-то письма, пытались объяснить ситуацию?

— Мы писали десятки писем, освещая эту проблему. Да, я знаю, что по результатам этих писем были разносы и разгоны, а толку? Ничего не поменялось. Когда премьер-министр Владимир Путин посещал наш самолет, я затронул тему изменения регламентов, и тогда стоящий рядом президент КБ «Туполев» господин Шевчук клятвенно заверил, что все сделает. Прошло два месяца…

Цитата:

• Сталкиваетесь ли вы со сложностями с обслуживанием российской техники в иностранных и, в частности, европейских аэропортах?

• Колоссальные. И эти сложности появляются, как в результате нашего собственного разгильдяйства, так и в результате конкурентной борьбы. Здесь я опять вынужден вернуться к конструкторскому бюро и эксплуатационно-технической документации. Есть требования по оперированию в Европейском пространстве. Хорошие или плохие - они приняты всеми участниками рынка ЕС. И мы, осуществляя перелеты в Европу, обязаны им соответствовать. Соответственно комплект документов, находящихся на борту ВС, и формат их написания должны быть составлены по этим нормативам. Наше КБ категорически отказывается это делать, поэтому мы получили целый ряд замечаний только из-за формата документов на наши самолеты. В КБ при этом ссылаются на российский ГОСТ, написанный в 30-х годах. Между тем, когда «Туполев» продавал самолеты компании Sirocco, то обеспечил их документацией в соответствии с нормами ЕС.

Однажды с представителями инспекции по безопасности одной из стран у нас был жаркий спор касательно комплекта документов. Я со своей стороны предоставил документацию на наши лайнеры и попытался убедить его, что ничего иного Ту-204 не должен иметь. Мой оппонент на это показал мне документы на Ту-204 -120… Вывод был сделан логичный: именно наша авиакомпания не следует требованиям ЕС. Не знаю уж, каким образом г-н Камаль получил эту документацию, но у него есть и список неисправностей самолета, и предписания экипажу в экстремальных ситуациях и т.д. У нас ничего этого нет и именно это одна из основных претензий к самолёту.

• Могут ли эти замечания стать формальной причиной для внесения Red Wings в черный список?

• Вполне. Сегодня нам пока удается сглаживать эту тему. Мы привозим письма из «Росавиации», которые подтверждают, что в РФ существует именно такой стандарт, и документы оформлены согласно ему. Подавляющее большинство стран идут нам на встречу. Но есть страны, где мы конкурируем с их перевозчиками на чартерных маршрутах. Отсутствие документов может стать причиной серьезных проблем. Таким образом, с точки зрения нормативов ЕС они могут запретить нам полеты. Вероятно, после судебных разбирательств нам вновь вернут право перелетов. Но ведь это произойдет не раньше чем через год.
  http://www.avia.ru/editor/?id=584
  http://www.rbcdaily.ru/2008/11/24/industry/391544

* * *
Это надо показывать и самим Туполевым, и всем кто ратует за проекты типа Ту334. Пока КБ Туполева не научится работать в рыночных условиях - они не имеют права даже слова сказать против успеха SSJ. Посмотрите во что превратилось КБ: они не на самолетах живут давно, а на сдаче бесплатно доставшейся им недвижимости в аренду фирмочкам и барыгам. Распрадали все. Даже кресло конструктора продали какому то коммерсанту. А тем ни менее их защищает половина интернета, одновременно поливая грязью SSJ.

Люди, которые ищут причины своих ошибок во вне, обычно повторяют их. Люди, которые ищут причины в себе, учатся и идут дальше. Дай Бог КБ Туполева яркого и сильного руководителя уровня Погосяна, чтобы он мог сломать старую

Факты с меня начали требовать после того

Факты с вас стали требовать после того, как вы стали затыкать рты собеседникам.

Факты с вас стали требовать после того, как вы стали затыкать рты собеседникам.

Жара что ли действует,вы какие факты хотите услышать?

Факты того, что наша авиационная промышленность таки надорвалась на этом проекте и теперь лежит бездыханная. Сможете?

Всего то?А я то думал.

Третий опытный самолет Sukhoi Superjet 100 SN 95004 в субботу взлетел с заводской полосы в Комсомольске-на-Амуре.

“Наличие третьего самолета увеличит интенсивность летных испытаний, которые до сегодняшнего дня осуществлялись силами двух опытных самолетов”, - говорится в сообщении пресс-службы ЗАО “Гражданские самолеты Сухого” (ГСС), поступившем в “Интерфакс”.

Но если зафиксирован экспериментальный факт (а боеспособные советские РЛС в ту войну - именно такой факт, как и феноменальные Т-34 или АК-47), […].

На мой взгляд, в данном случае важен не факт наличия, а своевременность, достаточное количество и общая эффективность.
На вооружении первые _серийные_ станции в СССР появились в 41 году, после начала войны, в в то время как эшелонированные системы РЛС в Англии и Германии функционировали уже в сороковом, до начала боевых действий.
А покупать у союзников пришлось количество станций, сопоставимое с произведенным внутри страны.
Если бы эффективность применения отечественных РЛС была значительной, про их феноменальность мы бы наслушались-начитались от вольного. Как про Т-34 и АК-47. Про которые, кстати, есть мнение (на мой взгляд, заслуживающее внимания), что их востребованность была определена расчетом на массового низкоквалифицированного пользователя. Насколько эта ниша почетна, каждый решает сам.

Из последних новостей про Суперджет: трудности есть, прогноз вероятности задержек в поставках пока оптимистичен.
"Несмотря на задержки в поставках двигателей, SSJ завершит летные испытания до конца 2009 года

«Сухой» не видит альтернативы российско-французским двигателям SaM146 для самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ), несмотря на серьезные задержки в их изготовлении. Об этом корреспонденту «Газеты» заявил Михаил Погосян, глава ОАО «Компания “Сухой”, владеющего производством SSJ.

“В России двигатели такого класса больше никто не производит. Украинский двигатель, который стоит на Ан-148 (Д-436-148 производства ОАО „Мотор Сыч“. — „Газета“), по своим характеристикам существенно уступает нашему двигателю. Использовать двигатель General Electric, который стоит на Bombardier и Embraer (CF-34. — „Газета“), экономически неоправданно. Мы должны довести до конца ту работу, которая уже сделана, куда вложены большие средства”, — сказал Погосян.

Напомним, что для регионального самолета SSJ-100 были специально созданы двигатели, часть которых собирается французской компанией SNECMA, а окончательное изготовление и установку на самолет осуществляет российское научно-производственное объединение “Сатурн”.

В минувшую пятницу на совещании в Хабаровске, которое проводил премьер-министр Владимир Путин, Погосян сообщил, что четвертый опытный образец SSJ-100 из-за задержки с производством двигателей, скорее всего, удастся собрать только в декабре, поэтому подключить его к испытаниям можно будет лишь в следующем году, а не в этом, как планировалось ранее. К тому же под угрозой оказалось серийное производство самолета.

Путин пообещал “поработать” с “Сатурном”, однако указал Погосяну, что программа SSJ должна быть выполнена в срок, то есть к концу 2009 года. Погосян отметил, что для завершения испытаний четвертый образец не обязателен и его программа будет перераспределена на первые три машины.

Анализируя причины сложившейся ситуации в интервью корреспонденту “Газеты”, он отметил, что заводу в Рыбинске в разное время не хватало то денег, то квалифицированного персонала. Сейчас эти проблемы решены, однако, видимо, не до конца.

“В данном случае работа не может быть сделана на 90%. Если ты сделал автомобиль на 90%, все равно ездить на нем нельзя”, — пояснил глава “Сухого”.

Он не стал называть сроки подъема в воздух четвертой машины, построенной еще в мае 2009 года, поскольку в авиастроении такие прогнозы делать не принято. “Boeing объявил за три дня до того, как не поднял самолет, перенеся подъем в третий раз, и не назвал, на сколько он сдвинул. Вот и я не буду”, — отшутился Погосян.

Вместе с тем он подчеркнул, что пока задержки “Сатурна” на сроки завершения испытаний SSJ никак не влияют. “Проект ни на сколько не сдвинется. Мы принимаем меры, чтобы компенсировать эти задержки”, — подчеркнул Михаил Погосян.

Как сообщил “Газете” директор программы SaM146 в научно-производственном объединении “Сатурн” Юрий Басюк, поставка двигателей на четвертый опытный самолет планируется в конце октября 2009 года, и переносить эти сроки пока не собираются. Он пояснил, что речь идет о поставке опытных двигателей, которые необходимы для получения сертификата на самолет. Сейчас проводятся испытания двигателя в составе самолета, то есть без пассажиров и с летчиками-испытателями на борту. Параллельно с этим двигатель проходит отдельную сертификацию. При этом если самолет получает сертификат типа АРМАК (Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета), то двигатель — европейский сертификат EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности).

“Сейчас проводятся опытные испытания в соответствии с договоренностью между EASA и АРМАКом, и по получении сертификатов все эти испытания будут зачтены”, — поясняет Басюк. По его словам, получить сертификат на двигатель планируется в ноябре-декабре текущего года, а завершить общий процесс сертификации самолета — к середине 2010 года."

Круто,я правильно понял, сертификата типа “АРМАК (Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета)” достаточно для полётов в Европу?

У меня ещё вопрос,как к специалисту,откуда вы взяли эту фразу “Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов.”?либо действительно создали революционный мотор,либо писал человек не очень понимающий что пишет,до сего дня мне казалось что ресурс моторов меряют в часах,а ни разу не в циклах.

Круто,я правильно понял, сертификата типа “АРМАК (Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета)” достаточно для полётов в Европу?

Кузьмич, что Вы так волнуетесь. Если надо, то за сертификатом полетят в Европу ( а они полетят ), а к непринципиальным неточностям журналюг нужно относится снисходительно:). Если разногласия принципиальны - пишите свои профессиональные доводы, сравнения, аргументы, ссылки в опровержение.

Да я не волнуюсь,мне честно говоря всё равно.
К тому же лично я не верю в эти затеи.
А у журналистов пишущих на профессиональные темы обычно не неточности,а бред.
Что значит непринципиальные неточности? В тексте даны конкретные технические характеристики.
И если журналисты пишут что у нового мотора ресурс на 10 тонн больше, чем у всех существующих до этого вместе взятых,я сомневаюсь что остальное правда.
Из истории могу сказать,что часто введение в эксплуатацию сложных систем к конкретной дате,к 7 октября,ко дню рождения вождя и т.д часто кончались не очень хорошо.

У меня ещё вопрос,как к специалисту,откуда вы взяли эту фразу “Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов.”?либо действительно создали революционный мотор,либо писал человек не очень понимающий что пишет,до сего дня мне казалось что ресурс моторов меряют в часах,а ни разу не в циклах.

Кузьмич, ресурс основных деталей двигателя действительно изначально рассчитывается в полетных циклах. Так что, фраза, вызвавшая ваш вопрос, вполне обычна для специалиста и ему она говорит больше, нежели ресурс в часах.

У меня ещё вопрос,как к специалисту,откуда вы взяли эту фразу “Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов.”?либо действительно создали революционный мотор,либо писал человек не очень понимающий что пишет,до сего дня мне казалось что ресурс моторов меряют в часах,а ни разу не в циклах.

Вот видите Кузьмич, Вы опять не даете ссылок, а несете только свое самое авторитетное мнение ничем не подкрепленное. Вы бы хоть поисковиком пользовались. Если вы не верите той информации, которая звучит из уст компетентных людей, то я не верю Вам. Незнание в чем выражается надежность дв. - лишнее подтверждение Вашей некомпетентности.
Здесь цитата с заводского сайта про другой наш двигатель.

Модифика-
ция базового ПС-90А - двигатель ПС-90А2 - спроектирован на ресурсы основных деталей 10000-15000 циклов. Это означает, что при ресурсных испытаниях на автономных стендах необходимо будет достичь наработок 30000-50000 циклов. Понятно, что такие испытания будут достаточно длительными и для подтверждения таких ресурсов потребуется время (на сегодня подтверждены ресурсы 3000- 5000 циклов). Для вновь проектируемого перспективного двигателя необходимо обеспечить ресурсы основных деталей на уровне 20000-40000 циклов. Здесь уже будет вопрос не только о времени, но и о ресурсе самих испытательных стендов. Выход из положения видится в переходе к более совершенной третьей стратегии управления ресурсом.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Вот еще, с авантюриста.

Всем кто считает что программа Суперджета “страшно дорогая”, “превысила бюджет” и тд

У боинга образовались $11 млрд превышение затрат по программе 787, и первые 400~600 самолётов будут убыточными. Это почти 10 лет производства. То есть программа будет убыточной аж до 2020 года, и это если первый 787 в конце концов будет поставлен заказчику в 2011 году, а не позже.

Цикл это взлёт посадка?или запуск остановка?
Если изначально рассчитывают в циклах,значит приведённые ресурсов расчётные, то есть виртуальные.И не обязательно будут такие же как и реальные.
Интересует ресурс не тот что желателен,а какой получился.
А ссылки нужны какие?что ресурс мотора меряется в часах?
Эксплуатанта интересует через сколько часов ему нужно менять мотор,а не то что вы там ему посчитали,давайте уже будем ближе к реальности, ссылку что это так найдите сами.

Цикл это взлёт посадка?или запуск остановка?

Расчеты ведутся на цикл, который предоставляет заказчик (разработчик самолета). Как правило это типовой профиль полета, как например, взлет-набор высоты-крейсерский полет-снижение-посадка.

Если изначально рассчитывают в циклах,значит приведённые ресурсов расчётные, то есть виртуальные.И не обязательно будут такие же как и реальные.

Из вашего “если” совершенно не следует ваше “значит”. Данные во фразе про Д-436 могут быть как расчетные, так и полученные при длительных ресурсных испытаниях на стенде.

Спасибо что объяснили. Я только не могу понять, какое отношение это болтовня имеет отношение к реальной эксплуатации? Тут уже полгода дают читать вырезки из газет, в которых пишут что всё круто. Говорят что расчётные характеристики превосходят все имеющиеся в эксплуатации самолёты как минимум в два раза, при этом подкрепляя данные документами в виде статей из газет. Я уже говорил, что если бы все компоненты самолёта отрабатывали свой ресурс, даже не расчётный, а полученный во время испытаний, самолёты бы не ломались. Самое смешное, что мне не верят. В таких случаях говорят, позовите кого-нибудь из взрослых.

Спасибо что объяснили. Я только не могу понять, какое отношение это болтовня имеет отношение к реальной эксплуатации?

Спор, по-моему, свелся к вопросу о том, сможет ли ГСС достичь заявленных проектных характеристик на серийных машинах или нет. И на данном этапе для большинства участвующих в дискуссии он носит “религиозный” характер “верю”-“не верю”. Это обычная в таких случаях история. Возьмите ситуацию с “самолетом-мечтой”. Все то же самое. Жизнь, как всегда, рассудит.

На этом откланиваюсь.

Говорят что расчётные характеристики превосходят все имеющиеся в эксплуатации самолёты как минимум в два раза, при этом подкрепляя данные документами в виде статей из газет.

Хорош врать в десятый раз про вдвое превышающие характеристики Суперджета всех имеющихся самолетов ( Ваши, циклически возникающие вопросы про одно и то же уже не смешны:(), иначе приведите конкретную ссылку кто и хде заявлял последнее. Напомню для слабомятных о чем писалось выше, что речь идет о лучших характеристиках ( в совокупности ) чем у конкурентов на 5-10%. Первый полет регионального лайнера от Бомбардье, превышающего по характеристикам на 20% современные, планируется через пять лет.
И еще. Суперджет уже летает, и подтверждает эти характеристики. Объективно даю информацию и про трудности в проекте в плане задержки двигателей. В процессе сертификации возникла необходимость в переделке закрылков (композиты:)). А Ц- серия от Бомбардье пока в проекте. Кстати, ничего революционного в плане композитов на Ц-серии не будет, чуть более и только. Видимо, улучшение характеристик самолета планируют за счет пока создаваемых двигателей нового поколения.